OBD2-Livedaten: Kraftstofftrimmung, Lambdasonde & LMM richtig lesen

Was die meisten Fahrzeugbesitzer nicht über ihren OBD2-Scanner wissen: Fehlercodes auslesen ist das Langweiligste, was das Gerät kann. Die eigentliche Stärke liegt in den Livedaten, dem kontinuierlichen Strom aus Sensorwerten, der Ihnen zeigt, was Ihr Motor genau in diesem Moment tut. Nicht, was vor fünf Minuten passiert ist, als ein Code gespeichert wurde.

Ich habe es in meinen Kursen immer wieder erlebt: Teilnehmer berichten, dass sie drei oder vier Teile auf Verdacht getauscht haben, weil sie einem P0171-Magercode hinterhergejagt sind. Dabei hätten fünf Minuten Kraftstofftrimmung-Beobachten direkt auf den gerissenen Unterdruckschlauch gezeigt. Livedaten verwandeln Rätselraten in systematische Diagnose. Der Unterschied ist vergleichbar mit einem Arzt, der fragt „Wo tut es weh?" und einem, der gleich ein großes Blutbild anordnet.

Was Livedaten eigentlich sind

Jedes moderne Fahrzeug hat Dutzende Sensoren, die das Motorsteuergerät mit Informationen versorgen. Kühlmitteltemperatur, Luftmasse, Sauerstoffgehalt im Abgas, Drosselklappenstellung, Drehzahl. Das Motorsteuergerät verarbeitet all diese Werte hunderte Male pro Sekunde intern, obwohl die Livedaten auf Ihrem Scanner langsamer aktualisiert werden, typischerweise einige Messwerte pro Sekunde über den OBD2-Anschluss. Das reicht trotzdem aus, um die meisten diagnostischen Muster zu erkennen.

Livedaten lassen Sie dieses Gespräch zwischen Sensoren und Steuergerät mithören. Jeder einzelne Messwert heißt Parameter ID, kurz PID. Wenn Sie Livedaten auf Ihrem Scanner oder Ihrer Handy-App öffnen, sehen Sie diese PIDs in Echtzeit.

Der entscheidende Punkt: Fehlercodes sind das Ergebnis davon, dass Livedaten den zulässigen Bereich verlassen. Das Motorsteuergerät überwacht diese PIDs ständig, und wenn einer lange genug außerhalb der akzeptablen Grenzen bleibt, setzt es einen Fehlercode. Wenn die Motorkontrollleuchte aufleuchtet, hat sich das zugrundeliegende Problem meistens schon eine ganze Weile angebahnt. Livedaten lassen Sie es früher erkennen. Und vor allem sagen sie Ihnen, warum der Code gesetzt wurde, nicht nur dass er gesetzt wurde.

Kraftstofftrimmung: Der aussagekräftigste Wert im OBD2-Datenstrom

Wenn Sie nur eine einzige Sache aus diesem Leitfaden mitnehmen, dann die Kraftstofftrimmung. Sie ist der diagnostisch wertvollste PID, den eine Standard-OBD2-Verbindung bietet.

Was Kraftstofftrimmung bedeutet

Ihr Motor braucht ein präzises Kraftstoff-Luft-Gemisch. Bei Ottomotoren liegt das stöchiometrische Verhältnis bei etwa 14,7 Teilen Luft zu 1 Teil Kraftstoff. Das Motorsteuergerät passt ständig die Einspritzdauer an, um dieses Verhältnis zu halten. Die Kraftstofftrimmung zeigt Ihnen, wie stark es dabei korrigieren muss.

Es gibt zwei Typen:

Kurzzeit-Kraftstofftrimmung (STFT) reagiert in Echtzeit. Sie springt hin und her, wenn sich die Fahrbedingungen ändern. Betrachten Sie sie als die Momentankorrektur des Motorsteuergeräts. Langzeit-Kraftstofftrimmung (LTFT) ist der gelernte Durchschnitt. Wenn der STFT ständig in eine Richtung tendiert, verschiebt das Motorsteuergerät den LTFT zum Ausgleich, damit der STFT wieder in die Mitte zurückkehren kann. Der LTFT ist gewissermaßen die Aussage des Steuergeräts: „Ich habe jetzt schon lange extra Kraftstoff zugegeben, also mache ich das zu meiner neuen Basis."

Die Zahlen richtig lesen

Eine Trimmung von 0 % bedeutet, dass das Motorsteuergerät überhaupt nicht korrigiert. Das Basis-Kraftstoffkennfeld passt perfekt zu den aktuellen Bedingungen. In der Praxis kommt das so gut wie nie vor.

Positive Werte bedeuten, dass das Steuergerät mehr Kraftstoff einspritzt. Das Gemisch lief mager (zu viel Luft, zu wenig Kraftstoff), also kompensiert das Steuergerät mit einer höheren Einspritzmenge. Ein Wert von +8 % bedeutet 8 % mehr Kraftstoff als die Grundkalibrierung. Negative Werte bedeuten, dass das Steuergerät Kraftstoff wegnimmt. Das Gemisch lief fett (zu viel Kraftstoff), also reduziert es die Einspritzmenge.

Gesunde Trimmwerte bleiben generell innerhalb von plus/minus 5 %. Liegt der Wert dauerhaft über plus/minus 10 %, stimmt etwas nicht. Jenseits von plus/minus 20 % haben Sie mit ziemlicher Sicherheit eine leuchtende Motorkontrollleuchte, und der Motor läuft wahrscheinlich spürbar unrund.

Das diagnostische Gold: Leerlauf gegen Fahrt vergleichen

Hier wird die Kraftstofftrimmung richtig mächtig. Lesen Sie sie nicht nur im Leerlauf ab. Beobachten Sie, wie sie sich mit der Drehzahl verändert.

Hohe positive Trimmung im Leerlauf, die bei höherer Drehzahl sinkt. Das ist die klassische Signatur eines Vakuumlecks. Im Leerlauf ist der Saugrohrunterdruck hoch, und ein kleines Leck lässt einen erheblichen Anteil ungemessener Luft einströmen. Geben Sie Gas auf 2500 U/min, öffnet sich die Drosselklappe weit. Dasselbe Leck macht jetzt nur noch einen winzigen Bruchteil des Gesamtluftstroms aus, also normalisieren sich die Trimmwerte. So lassen sich gerissene PCV-Schläuche, poröse Ansaugkrümmerdichtungen und undichte Bremskraftverstärker-Leitungen zuverlässig aufspüren. Trimmung bei allen Drehzahlen gleich hoch. Das deutet auf ein Kraftstoffzufuhr-Problem hin (schwache Kraftstoffpumpe, verstopfter Filter, verschmutzte Injektoren) oder auf einen Sensor, der dem Motorsteuergerät konstant falsche Werte liefert, etwa einen verschmutzten Luftmassenmesser. Hohe negative Trimmung (fett). Prüfen Sie auf undichte Einspritzventile, einen gesättigten Aktivkohlebehälter, der flüssigen Kraftstoff durchlässt, oder einen Kühlmitteltemperatursensor, der kälter meldet als die tatsächliche Temperatur. Das Motorsteuergerät fettet dann an, weil es glaubt, einen kalten Motor vor sich zu haben.

Wenn Sie das selbst ausprobieren möchten, reichen ein Bluetooth-OBD2-Adapter für rund 15 Euro und Skanyx auf dem Smartphone. Die App zeigt Kraftstofftrimmwerte mit verständlichen Beschriftungen, sodass Sie diese Diagnoselogik direkt nachvollziehen können, ohne PID-Codes auswendig lernen zu müssen. skanyx.com/download

Kühlmitteltemperatur: Ihre Armaturenbrett-Anzeige verschweigt die Wahrheit

Nicht direkt gelogen, aber stark beschönigt. Die Temperaturnadel im Armaturenbrett ist bei den meisten modernen Fahrzeugen stark gedämpft. Sie steht von etwa 75°C bis 110°C praktisch in der Mitte. Der Hersteller will Sie nicht beunruhigen. Der tatsächliche Kühlmitteltemperatur-PID verrät Ihnen den echten Wert.

Normaler Betriebsbereich liegt typischerweise bei 90 bis 105°C. Die meisten Thermostate öffnen zwischen 87°C und 95°C, abhängig vom Motor.

Ein paar Dinge, auf die Sie achten sollten:

Temperatur erreicht nie 87°C. Der Thermostat klemmt offen. Ihr Motor läuft kühler als vorgesehen, was ein fetteres Gemisch, höheren Verbrauch und mehr Verschleiß bedeutet. Außerdem wird die Heizung im Winter wahrscheinlich nicht richtig warm. Das kommt erstaunlich häufig vor und bleibt oft unbemerkt, weil die Armaturenbrett-Anzeige „normal" aussieht. Spätestens bei der nächsten HU bzw. AU fällt es dann durch erhöhte Abgaswerte auf. Temperatur klettert über 110°C. Hier stimmt etwas mit dem Kühlsystem nicht. Mögliche Ursachen: eine versagende Wasserpumpe, ein klemmender Thermostat (diesmal in Schließstellung), ein verstopfter Kühler oder ein nicht anspringender Elektrolüfter. Livedaten geben Ihnen wertvolle Reaktionszeit, bevor die Nadel am Anschlag steht und Sie liegenbleiben. Temperatur fällt während der Fahrt plötzlich ab. Der Thermostat klemmt zeitweise offen. Sie bemerken das daran, dass die Heizung kurz kalt bläst und dann wieder warm wird.

Der Kühlmitteltemperatur-PID liefert auch entscheidenden Kontext für andere Messwerte. Die Kraftstofftrimmung verhält sich bei kaltem Motor anders. Lambdasonden werden erst aktiv, wenn das Abgas Betriebstemperatur erreicht. Die tatsächliche Kühlmitteltemperatur zu kennen, sagt Ihnen, ob andere Messwerte überhaupt schon verlässlich sind.

Lambdasondenspannung: Das Abgas lesen

Lambdasonden sitzen im Abgasstrang und messen den Restsauerstoffgehalt im Abgas. Sie sind das Rückgrat der gesamten Gemischregelung.

Vorkatsonde (vor dem Katalysator)

Die Vorkatsonde (Bank 1, Sensor 1 bei einem Vierzylinder) sollte bei einem klassischen Schmalband-Sensor schnell zwischen etwa 0,1 V und 0,9 V oszillieren. Dieser ständige Wechsel zwischen mager und fett ist das normale Verhalten der Lambdaregelung: Das Motorsteuergerät übersteuert leicht fett, die Lambdasonde meldet „fett", das Steuergerät nimmt zurück, bis die Sonde „mager" meldet, dann gibt es wieder Kraftstoff dazu. Dieser Zyklus wiederholt sich mehrmals pro Sekunde.

Worauf Sie achten sollten:

Langsames Umschalten. Wenn die Spannung mehr als etwa 100 Millisekunden braucht, um von mager nach fett zu wechseln (oder umgekehrt), ist die Sonde „träge". Eine träge Lambdasonde bringt das Motorsteuergerät dazu, in beide Richtungen überzukompensieren, was schlechteren Verbrauch und unrunden Lauf verursacht. Das fällt erfahrungsgemäß lange auf, bevor ein P0133-Code (langsame Reaktion) gesetzt wird. Hier ist die grafische Darstellung unverzichtbar: Die Umschaltgeschwindigkeit lässt sich an reinen Zahlenwerten nicht beurteilen. Hängt auf mager (meistens unter 0,3 V). Entweder ist tatsächlich zu viel Sauerstoff im Abgas (Vakuumleck, Abgasleck vor der Sonde) oder die Sonde selbst ist defekt. Hängt auf fett (meistens über 0,7 V). Der Motor läuft tatsächlich fett, oder die Sonde ist kontaminiert, etwa durch Silikon (von bestimmten RTV-Dichtmassen) oder durch Kühlmittel (bei einer inneren Zylinderkopfdichtungsleckage).

Nachkatsonde (nach dem Katalysator)

Die Nachkatsonde sollte relativ stabil sein und typischerweise zwischen 0,5 V und 0,7 V pendeln. Die Aufgabe des Katalysators ist es, die Abgasschwankungen zu glätten. Wenn die Nachkatsonde anfängt, genauso zu oszillieren wie die Vorkatsonde, macht der Katalysator seine Arbeit nicht mehr richtig. Genau das ist die Grundlage für P0420-Codes (Katalysatorwirkungsgrad unter Schwellwert).

Breitband-Lambdasonden: Besonders relevant für deutsche Fahrzeuge

Viele neuere Fahrzeuge, gerade die gängigen deutschen Fabrikate (VW, Audi, BMW, Mercedes), verwenden seit etwa 2005 ausschließlich Breitband-Lambdasonden statt der oben beschriebenen klassischen Schmalbandsonden. Das ist ein wichtiger Punkt, weil die Messwerte auf dem Scanner ganz anders aussehen.

Breitband-Lambdasonden liefern einen spezifischen Lambda-Wert (1,00 = stöchiometrisch) oder direkt ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis, statt der oszillierenden 0,1 bis 0,9 V Spannung. Wenn Ihre Livedaten Lambda-Werte anzeigen: Ein Wert von 1,00 bedeutet, das Gemisch ist optimal. Über 1,00 ist mager, unter 1,00 ist fett.

Die diagnostische Logik bleibt identisch: Beobachten Sie, wie sich die Werte zwischen Leerlauf und Fahrt verändern, und achten Sie auf Messwerte, die dauerhaft in eine Richtung abweichen. Bei Breitband-Lambdasonden sehen Sie die Abweichungen allerdings viel präziser, weil diese Sonden den exakten Lambda-Wert messen, nicht nur „fett oder mager" signalisieren. Auf Foren wie motor-talk.de finden Sie zahlreiche Diskussionen zu fahrzeugspezifischen Normwerten für Ihre Breitbandsonde.

Luftmassenmesser: Die Luft messen, die Ihr Motor einatmet

Der Luftmassenmesser (LMM) sitzt im Ansaugtrakt und misst, wie viele Gramm Luft pro Sekunde in den Motor strömen. Das Motorsteuergerät nutzt diesen Wert als primäre Grundlage für die Berechnung der Einspritzmenge.

Der schnelle Gesundheitscheck

Es gibt eine bewährte Faustregel: Im Leerlauf sollte der LMM-Wert eines gesunden Motors in Gramm pro Sekunde ungefähr seinem Hubraum in Litern entsprechen. Ein 2,0-Liter-Motor sollte etwa 2,0 bis 3,0 g/s im Leerlauf zeigen. Ein 3,5-Liter-V6 sollte bei etwa 3,5 bis 5,0 g/s liegen. Das ist nicht exakt (es variiert mit Höhenlage, Temperatur und Motortyp), aber es ist ein brauchbarer Richtwert.

Wenn der Wert deutlich zu niedrig ist, ist der LMM wahrscheinlich verschmutzt. Das Messelement, ein beheizter Draht oder ein Heißfilmelement, wird durch Ölnebel aus der Kurbelgehäuseentlüftung allmählich mit einem Ölfilm überzogen. Ein verschmutzter LMM meldet zu wenig Luftmasse, was bedeutet, dass das Motorsteuergerät weniger Kraftstoff liefert, als der Motor tatsächlich braucht. Die Folge: Sie sehen die positive Kraftstofftrimmung klettern, weil das Steuergerät kompensiert.

Das Reinigen des LMM mit speziellem LMM-Reiniger (kein Vergaserreiniger und kein Bremsenreiniger, die das Messelement beschädigen können) stellt oft die normalen Werte wieder her. Das ist eine Fünf-Minuten-Arbeit, die Fahrprobleme lösen kann, die sonst zu teurer Fehldiagnose führen.

LMM-Werte bei verschiedenen Drehzahlen

Bei stabilen 2500 U/min zeigen die meisten Saugmotor-Vierzylinder irgendwo zwischen 12 und 18 g/s an. Wenn Sie deutlich weniger sehen und die Kraftstofftrimmung positiv ist, haben Sie starke Hinweise auf eine eingeschränkte Ansaugung oder einen verschmutzten LMM. Wenn der LMM-Wert normal aussieht, die Trimmung aber trotzdem daneben liegt, steckt das Problem stromabwärts des LMM: ein Vakuumleck, Abgasleck oder ein Problem im Kraftstoffsystem.

Zündverstellung: Die unterschätzte Diagnosegröße

Über die Zündverstellung wird in OBD2-Livedaten-Diskussionen zu wenig gesprochen, dabei liefert sie wertvolle Diagnosehinweise.

Das Motorsteuergerät verstellt den Zündzeitpunkt nach früh oder spät, basierend auf Motorlast, Drehzahl, Kühlmitteltemperatur und dem Signal des Klopfsensors. Im Leerlauf sehen Sie typischerweise 10 bis 20 Grad Frühzündung. Unter Last variiert der Wert stark je nach Motortyp.

Die zentrale diagnostische Anwendung: Wenn Sie unter Last eine Rücknahme der Zündverstellung sehen, erkennt der Klopfsensor Detonation und das Motorsteuergerät nimmt den Zündzeitpunkt zurück, um den Motor zu schützen. Häufige Ursachen sind Kraftstoff mit zu niedriger Oktanzahl (an der Tankstelle zum falschen Zapfhahn gegriffen), Verkokung in den Brennräumen, ein Kühlsystem, das zu heiß läuft, oder eine defekte Abgasrückführung (AGR), die die Zylinderladung nicht richtig verdünnt.

Plötzliche Einbrüche der Zündverstellung, die mit Aussetzern oder Stottern korrelieren, können auch auf ein mechanisches Problem hindeuten, etwa ein Auslassventil, das nicht mehr richtig dichtet.

Warum grafische Darstellung alles verändert

Rohe Zahlen auf einem Bildschirm abzulesen ist, wie ein Buch Wort für Wort zu lesen. Man verliert den Zusammenhang. Dieselben Zahlen grafisch dargestellt offenbaren Muster, die in den Rohdaten völlig unsichtbar sind.

Ein konkretes Beispiel aus der Praxis. Ein Fahrzeug hatte ein zeitweises Stottern bei leichter Gasstellung. Keine Fehlercodes. Der Besitzer hatte bereits Zündkerzen und Zündspulen getauscht. Die Zahlenwerte in der Liste zeigten nichts offensichtlich Auffälliges: Kraftstofftrimmung sah gut aus, der LMM-Wert schien vernünftig.

Aber das LMM-Signal neben der Drehzahl als Grafik erzählte die ganze Geschichte. Jedes Mal, wenn der Motor stotterte, fiel das LMM-Signal für etwa 200 Millisekunden auf nahe null und erholte sich dann wieder. Der Luftmassenmesser hatte einen zeitweisen internen Kontaktfehler, der unter bestimmten Vibrationsbedingungen auftrat. In einer Zahlenliste scrollten diese 200-Millisekunden-Aussetzer zu schnell vorbei, um sie wahrzunehmen. In der Grafik zeigten sie sich als offensichtliche Einbrüche.

Ein anderer Fall: Die grafische Darstellung der Vorkat-Lambdasondenspannung neben dem STFT bei einem Motor mit leichtem Verbrennungsaussetzer zeigte, dass jedes Mal, wenn die Lambdaspannung nach fett hochsprang, der STFT eine halbe Sekunde später in die Magerrichtung ausschlug. Und umgekehrt. Das Motorsteuergerät jagte seinem eigenen Schwanz hinterher. Die eigentliche Ursache war ein Abgasleck vor der Lambdasonde, das die Abgasprobe mit Falschluft verdünnte und den Sensor mager lesen ließ. Das Steuergerät gab Kraftstoff dazu, die Sonde las plötzlich das nun zu fette Gemisch korrekt, und das Steuergerät riss den Kraftstoff wieder zurück. Die Grafik machte diesen Ursache-Wirkungs-Zusammenhang sofort sichtbar.

Stellen Sie wann immer möglich zwei oder drei verwandte Parameter gemeinsam grafisch dar. Drosselklappenstellung und Drehzahl sollten gleichmäßig zusammenlaufen. LMM und Drehzahl sollten gemeinsam steigen und fallen. STFT und Vorkat-Lambdaspannung sollten umgekehrt korreliert sein (wenn die Sonde mager meldet, geht STFT ins Positive). Wenn diese Zusammenhänge auseinanderbrechen, haben Sie Ihren Problembereich gefunden.

Alles zusammenfügen: Diagnose-Durchgang bei P0171

Nehmen wir an, Sie haben ein Fahrzeug mit einem P0171-Code (System zu mager, Bank 1) und leichtem Leerlauf-Ruckeln. So gehen Sie systematisch mit Livedaten vor, statt Teile auf Verdacht zu tauschen.

Schritt 1: Grundlagen prüfen. Kühlmitteltemperatur auf Betriebstemperatur? Ja, 95°C. Gut, das Motorsteuergerät arbeitet im Closed-Loop-Betrieb und die Messwerte sind verlässlich. Schritt 2: Kraftstofftrimmung im Leerlauf ablesen. STFT springt zwischen +3 % und +6 %. LTFT steht bei +14 %. Gesamte Kraftstofftrimmung (beide addieren) liegt bei etwa +18 %. Das ist weit jenseits des plus/minus 5 % Gesundbereichs. Der Motor läuft definitiv mager. Schritt 3: Gas geben und bei 2500 U/min halten. STFT fällt auf 0 %. LTFT steht immer noch bei +14 % (das ist ein gelernter Wert, der ändert sich nicht innerhalb von Sekunden), aber die STFT-Korrektur ist praktisch null. Gesamttrimmung bei erhöhter Drehzahl ist +14 %, besser als die +18 % im Leerlauf. Schritt 4: Das Muster interpretieren. Trimmung im Leerlauf schlechter als bei höherer Drehzahl = Vakuumleck. Das Motorsteuergerät kompensiert ungemessene Luft, die durch ein Leck einströmt und am LMM vorbeigeht. Schritt 5: Eingrenzen. Sprühen Sie etwas Wasser (keinen Vergaserreiniger, der ist brennbar) rund um Ansaugkrümmerdichtungen, Unterdruckschläuche und die Bremskraftverstärker-Leitung, während Sie den STFT beobachten. Wenn das Wasser das Leck kurzzeitig abdichtet, sehen Sie den STFT plötzlich abfallen. Da sitzt Ihr Leck. Manche Mechaniker bevorzugen einen Propangas-Anreicherungstest oder einen professionellen Rauchtest für präzisere Ergebnisse, aber die Wasserspray-Methode funktioniert gut für die Eigendiagnose.

Dieser ganze Vorgang dauert vielleicht 15 Minuten. Ohne Livedaten verbringen Sie womöglich Stunden mit der Lecksuche oder, schlimmer noch, fangen an, LMM, Lambdasonden und Einspritzventile auf Verdacht zu tauschen.

Typische Fehler beim Lesen von Livedaten

Trimmwerte nicht bei kaltem Motor ablesen. Während der Warmlaufphase arbeitet das Motorsteuergerät im Open Loop: Es ignoriert die Lambdasonden und nutzt ein vorprogrammiertes Kraftstoffkennfeld. Die Kraftstofftrimmung ist erst aussagekräftig, wenn der Motor Betriebstemperatur erreicht hat und in den Closed Loop wechselt. Prüfen Sie zuerst den Kühlmitteltemperatur-PID. Nicht bei kurzfristigen Ausschlägen in Panik geraten. STFT kann bei schnellen Lastwechseln für ein oder zwei Sekunden auf plus/minus 15 % springen. Das ist normales Verhalten. Konzentrieren Sie sich auf Messwerte im stationären Betrieb und auf den LTFT für das Gesamtbild. Bank 2 bei V-Motoren nicht vergessen. Ein V6 oder V8 hat getrennte Kraftstofftrimmungen für jede Zylinderbank. Wenn Bank 1 bei +15 % steht und Bank 2 bei +2 %, ist das Problem auf die Bank-1-Seite des Motors beschränkt. Das kann eine undichte Ansaugkrümmerdichtung auf dieser Seite sein oder ein Injektor-Problem an den zugehörigen Zylindern. Höhenlage und Umgebungstemperatur berücksichtigen. Ein Fahrzeug auf 1.500 Meter Höhe hat andere LMM-Werte und leicht andere Kraftstofftrimmungen als dasselbe Fahrzeug auf Meeresniveau. Hohe Umgebungstemperaturen beeinflussen die Messwerte ebenfalls. Nutzen Sie wo möglich prozentuale Vergleiche (wie Kraftstofftrimmung) statt absoluter Werte.

Kurzreferenz-Tabelle

So fangen Sie an

Sie brauchen keine teure Ausrüstung, um Livedaten zu nutzen. Ein einfacher Bluetooth-OBD2-Adapter und eine Diagnose-App auf dem Smartphone reichen bereits aus. Wichtig ist, dass Sie anfangen, die Zahlen zu beobachten. Auch wenn Sie am Anfang nicht alles verstehen, werden die Muster schnell Sinn ergeben.

Der beste Weg zu lernen: Scannen Sie Ihr eigenes Fahrzeug, wenn es einwandfrei läuft. Machen Sie sich mit den Normalwerten Ihres spezifischen Motors vertraut. Notieren Sie sich Kraftstofftrimmung, Kühlmitteltemperatur, LMM-Wert im Leerlauf und das Umschaltverhalten der Lambdasonde. So haben Sie bei einem Problem eine persönliche Referenz zum Vergleichen und finden die Ursache deutlich schneller als jemand, der die Daten Ihres Fahrzeugs zum ersten Mal sieht.

Skanyx stellt Livedaten grafisch dar und liefert zu jedem Messwert verständliche Erklärungen. Scannen Sie Ihr Fahrzeug, wenn es gut läuft, speichern Sie die Referenzwerte, und Sie haben beim nächsten Problem sofort einen Vergleichspunkt. skanyx.com/download

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Weiterführend: Was ist OBD2? Einsteiger-Leitfaden | Motorkontrollleuchte: Kompletter Leitfaden