EV-Diagnose: Was Ihr Scanner kann (und was nicht)

Ihr OBD-II-Scanner ist brilliant am Golf. Einstecken, Codes auslesen, klares Bild bekommen, was los ist. Dann probieren Sie's an einem Elektroauto und das Ding zuckt im Grunde nur die Schultern.

Ich hab das letztes Frühjahr auf die harte Tour gelernt. Ein Freund bat mich, seinen 2020er VW ID.3 vor dem Verkauf zu checken. Ich kam mit meinem bewährten Bluetooth-Adapter vorbei, verband meine Scanner-App und startete den Scan. Die App zog ein paar generische P-Codes hoch (beide alt, beide gelöscht) und ein paar grundlegende Live-Daten. Aber die eine Sache, die wir eigentlich wissen wollten, nämlich wie gesund die Batterie nach vier Jahren und 78.000 km noch war, blieb komplett unsichtbar. Das Batteriemanagementsystem, die Motorsteuerung, der Thermalmanagement-Kreislauf: alles hinter VWs proprietären Protokollen gesperrt. Mein Scanner hätte für die Fragen, die wir hatten, genauso gut ein Briefbeschwerer sein können.

Diese Erfahrung hat mich in ein Rabbit Hole geschickt, aus dem ich immer noch nicht raus bin. Und wenn Sie das hier lesen, stecken Sie wahrscheinlich in derselben Situation: Sie besitzen ein E-Auto oder wollen eins kaufen, Sie wollen verstehen, was unter der Haube passiert, und Sie haben festgestellt, dass das Diagnose-Ökosystem für Elektroautos dem für Benziner und Diesel um Jahre hinterherhinkt.

Sprechen wir darüber, was tatsächlich funktioniert, was nicht, und wo die Lücken sind.

Was OBD-II bei Elektroautos kann und was nicht

Jedes in Europa verkaufte E-Auto hat nach wie vor einen Standard-16-Pin-OBD-II-Anschluss (mit einer bemerkenswerten Ausnahme, auf die wir noch kommen). Dieser Anschluss ist gesetzlich für emissionsbezogene Diagnosen vorgeschrieben, weshalb er auch an E-Autos existiert, obwohl die null Auspuffemissionen haben. Hersteller nutzen ihn weiterhin für bestimmte Antriebsstrang-Fehlercodes und grundlegende Datenströme.

Das kann ein generischer OBD-II-Scanner typischerweise an einem E-Auto auslesen:

• Generische Antriebsstrang-Diagnosecodes (P-Codes)
• Einige grundlegende Live-Datenparameter (Kühlmitteltemperatur, Spannungswerte)
• Bereitschaftsmonitore
• 12V-Batteriesystem-Daten

Und das kann er nicht:

• Batteriemanagementsystem (Zellspannungen, State of Health, Temperaturverteilung)
• Motorsteuerungsdaten (Wechselrichtertemperaturen, Leistungsabgabe, Effizienz)
• DC-Schnelllade-Parameter
• Status des Thermalmanagementsystems
• Kalibrierung der Rekuperation
• Die meisten herstellerspezifischen Fehlercodes

Diese zweite Liste ist im Prinzip alles, was bei einem E-Auto zählt. Das Batteriepaket ist bei einem Pkw-EV €4.500 bis €18.000+ wert, es bestimmt direkt Reichweite und Wiederverkaufswert, und Ihr generischer Scanner kann Ihnen darüber nicht eine einzige nützliche Information liefern.

Bei Verbrennern haben wir seit über zwanzig Jahren erschwingliche, zugängliche Diagnosetools für Endverbraucher. Bei E-Autos? Da fangen wir bei null an, und die Tools, die es gibt, sind über einzelne Hersteller fragmentiert. Das ist ehrlich gesagt frustrierend.

Die 12V-Batterie: Das Eine, wobei Ihr Scanner HELFEN kann

Bevor wir zu den Spezialtools kommen, reden wir über etwas, das viele EV-Besitzer auf dem falschen Fuß erwischt: Jedes Elektroauto hat nach wie vor eine konventionelle 12V-Blei-Säure- (oder Lithium-)Batterie. Und wenn die stirbt, wird's komisch.

Anders als beim Benziner, wo eine leere 12V-Batterie einfach bedeutet, dass der Motor nicht anspringt, kann eine leere 12V-Batterie im E-Auto bizarre Symptome produzieren. Das Dashboard wird schwarz. Das Auto lässt sich nicht aus P nehmen. Die Ladeklappe geht nicht auf. Die Hochvolt-Schütze können nicht schließen, also ist das Auto komplett immobilisiert, obwohl der Hauptakku reichlich Ladung hat.

Es gibt einen Thread auf r/electricvehicles, der ständig verlinkt wird: Jemandes ID.4 oder Model 3 ist komplett tot in der Einfahrt, die Person gerät in Panik wegen eines €15.000-Batteriedefekts, und die Antwort ist eine €90 12V-Batterie, die drei statt fünf Jahre gehalten hat.

Das ist tatsächlich das Nützlichste, was ein Standard-OBD-II-Scanner an einem E-Auto tun kann. Die 12V-Systemspannung überwachen, auf nachlassende DC-DC-Wandler-Ausgabe achten und eine sterbende 12V-Batterie erkennen, bevor sie einen stranden lässt. Nicht glamourös, aber es erspart den Abschleppwagen.

Fahrzeugspezifische Tools: Was tatsächlich funktioniert

Da das generische OBD-II-Ökosystem bei E-Autos nicht ausreicht, hat die Community modellspezifische Lösungen gebaut. Manche sind exzellent. Andere sind teuer. Hier ist die Übersicht für die gängigsten E-Autos in Europa.

VW-Konzern (ID.3, ID.4, Skoda Enyaq, Cupra Born) + OBDEleven

Die VW ID-Plattform ist die meistverkaufte EV-Architektur in Europa, und zum Glück ist sie eine der offeneren Plattformen für Diagnosen. Gerade in Deutschland, wo der ID.3 das meistverkaufte E-Auto war, ist guter Diagnosezugang entscheidend.

OBDEleven (€60 für das Basisgerät, €115 für die Pro-Version) ist das Standard-Tool für VW-Konzern-EVs. Es kann den Battery State of Health, individuelle Modulspannungen, Thermalmanagement-Daten und eine umfangreiche Liste herstellerspezifischer Codes auslesen. Codierungen und Anpassungen für Komfortfunktionen sind auch drin.

Für ID.3- und ID.4-Besitzer im Speziellen: OBDEleven gibt euch den Batterie-SOH-Prozentsatz, den VW im Dashboard versteckt, Zellgruppen-Spannungen, Kühlmitteltemperaturen und Lade-Historiendaten. Die Community in den VW ID-Foren hat die meisten nützlichen PIDs dokumentiert, man fängt also nicht bei null an.

Ein Vorbehalt: OBDElevens EV-Abdeckung entwickelt sich noch. Manche Parameter, die beim ID.4 Pro funktionieren, funktionieren beim ID.4 GTX nicht. Prüfen Sie die Kompatibilitätsliste vor dem Kauf und rechnen Sie mit regelmäßigen App-Updates, wenn die Abdeckung erweitert wird.

Nissan Leaf + LeafSpy Pro

Der Nissan Leaf rollt seit 2011 über Europas Straßen, und er hat eine bekannte Schwäche: Batteriedegradation. Die Pre-2018-Modelle (24 kWh und 30 kWh) haben kein aktives Thermalmanagement, was bedeutet, dass heiße Klimazonen und häufiges Schnellladen dem Pack richtig zusetzen.

LeafSpy Pro (€15-20 App plus ein €25-40 kompatibler Bluetooth-Adapter wie der OBDLink LX) ist das definitive Tool für Leaf-Diagnosen. Es liest individuelle Zellspannungen, den genauen SOH-Prozentsatz, Temperaturdaten über das gesamte Pack, kumulative Schnelllade-Zähler und den Gesamt-Energiedurchsatz.

Ich hab LeafSpy letzten Herbst an einem gebrauchten 2017er Leaf 30 kWh laufen lassen, den ein Kollege in Betracht zog. Das Dashboard zeigte 11 von 12 Balken, was alles von 78% bis 85% SOH bedeuten konnte. LeafSpy meldete 72,4% SOH mit zwei Zellen, die deutlich schwächer als der Rest waren. Bei 72% war das 30-kWh-Pack effektiv ein 21,6-kWh-Pack. Die Reichweite im Winter wäre um die 100 km gewesen, vielleicht weniger. Mein Kollege hat den Deal sausen lassen.

Der Konsens auf SpeakEV (dem großen UK/EU-EV-Forum) ist einfach: Ein gebrauchter Leaf ohne LeafSpy-Report ist ein Glücksspiel. Die App kostet weniger als eine Tankfüllung. Es gibt keine Ausrede, sie auszulassen.

Meine ehrliche Meinung? LeafSpy sollte bei jedem Gebraucht-Leaf-Kauf als Pflicht gelten. Punkt. Nicht "empfohlen," nicht "hilfreich." Pflicht. Der Unterschied zwischen einem Leaf mit 85% SOH und einem mit 72% SOH sind Tausende Euro Wertunterschied und die Differenz zwischen einem brauchbaren Auto und einem Nur-Stadt-Kurzstreckenfahrzeug.

Tesla + Scan My Tesla

Tesla ist die am stärksten abgeschottete Plattform für Verbraucher-Diagnosen. Und das ist ein echtes Problem für Gebrauchtwagenkäufer.

Erstmal die Hardware-Situation. Tesla Model 3 und Model Y nutzen keinen Standard-OBD-II-Anschluss für ihre primäre Diagnose. Sie haben einen proprietären Diagnosestecker, der ein spezielles Adapterkabel (ca. €20-35) benötigt, um auf ein Standardinterface umzuwandeln. Model S und X vor 2021 hatten zugänglichere OBD-II-Anschlüsse, aber Post-2021-Modelle sind ebenfalls auf andere Stecker umgestiegen.

Scan My Tesla (ca. €10 für die App) ist das beliebteste Verbraucher-Tool für Tesla-Batteriediagnosen. Es liest Zellspannungen, Pack-Temperaturen, SOH-Schätzungen, Motor- und Wechselrichterdaten sowie diverse andere Parameter, die Teslas eigene App nicht zeigt. Aber hier ist der Gesamtkostenposten, den viele falsch einschätzen: Sie brauchen die App (€10), das proprietäre Adapterkabel (€20-35) und einen kompatiblen Bluetooth-OBD-Adapter wie den OBDLink MX+ (€75-95). Insgesamt sind das ca. €100-140, nicht die €45-90, die manche Blogs nennen.

Für einen Tesla-Besitzer, der sein eigenes Auto über Zeit überwacht, lohnt sich die Investition in Scan My Tesla. Für einen Gebrauchtwagen-Käufer, der eine einmalige Inspektion macht, sind Kosten und Komplexität des Setups eine Hürde. Und Teslas generelle Einstellung gegenüber Drittanbieter-Diagnosen (Daten sperren, proprietäre Stecker voraussetzen) macht den Tesla-Gebrauchtwagenmarkt weniger transparent, als er sein sollte.

Klare Meinung hier: Teslas abgeschotteter Diagnose-Ansatz ist verbraucherfeindlich. Wenn man €35.000+ für ein gebrauchtes Model 3 ausgibt, sollte man den Batteriezustand überprüfen können, ohne €140 an Adaptern und Kabeln zu kaufen oder ein Tesla Service Center dafür zu bezahlen. Jeder andere große EV-Hersteller stellt zumindest einige Batteriedaten über Standard-Tools bereit. Tesla lässt einen durch Reifen springen, und Gebrauchtkäufer zahlen den Preis in Form von Unsicherheit.

Hyundai-Kia (Ioniq 5, EV6, Kona Electric, Niro EV)

Gute Nachrichten für Hyundai-Kia-EV-Besitzer: Diese gehören zu den offensten Plattformen für Drittanbieter-Diagnosen. Der Ioniq 5 und der EV6 zeigen sogar einen geschätzten Batterie-SOH im Infotainment-System an (unter EV-Einstellungen, dann Batterieinformationen).

Für tiefergehende Daten bieten sowohl Autel als auch LAUNCH Scanner eine ordentliche Hyundai-Kia-EV-Abdeckung, inklusive Zellgruppen-Spannungen und Thermaldaten. OBDEleven baut den Support ebenfalls aus. Für die meisten Besitzer deckt die eingebaute Batteriezustandsanzeige kombiniert mit einem Standard-OBD-II-Scanner für Fehlercodes die Grundlagen ab.

Andere Plattformen (Kurznotizen)

Renault Zoe / Megane E-Tech: CanZE (kostenlose Android-App) liefert Batteriedaten für den Zoe. Die Abdeckung für den neueren Megane E-Tech entwickelt sich im Aftermarket-Tool-Bereich noch. BMW iX / i4 / iX3: BimmerCode und BimmerLink bieten einige EV-spezifische Parameter. BMWs Werkstatt-Tool (ISTA) ist für Enthusiasten über Community-Kanäle verfügbar, die Lernkurve ist allerdings steil. Peugeot e-208 / Opel Corsa-e (Stellantis): Weitgehend abgeschottet für Drittanbieter-Tools. PSA-COM ist die einzige echte Option und nichts für Einsteiger. Wenn Sie ein gebrauchtes Stellantis-EV kaufen, ist eine Werkstatt-Diagnose die beste Wahl.

EV-Diagnosetools im Vergleich

Batteriegesundheit: Was die Zahlen wirklich bedeuten

Die Batteriegesundheit ist die wichtigste Kennzahl bei jedem E-Auto, egal ob Sie als Besitzer die Degradation über Zeit verfolgen oder als Käufer ein Gebrauchtfahrzeug bewerten. Schauen wir uns an, was die Daten in der Praxis bedeuten.

State of Health (SOH)

SOH ist die Schlagzeilen-Zahl: der Prozentsatz der verbliebenen Original-Batteriekapazität. Ein neues E-Auto startet bei 100% (manchmal leicht darüber, weil Hersteller einen kleinen Puffer einbauen). Mit der Zeit sinkt die Kapazität, da die Lithium-Ionen-Zellen durch Ladezyklen, kalendarische Alterung und thermischen Stress altern.

Was ist normal? Laut Geotabs Studie von 2025 mit über 22.000 E-Autos über mehrere Marken und Modelle liegt die durchschnittliche Degradationsrate bei ca. 2,3% pro Jahr. Das ist der globale Durchschnitt. Manche Fahrzeuge schneiden besser ab (Tesla Model 3 liegt im Schnitt bei ca. 1,8% pro Jahr), manche schlechter (frühe Nissan Leafs ohne Thermalmanagement können in warmen Klimazonen 4-5% pro Jahr erreichen).

Alles über 3-4% pro Jahr verdient eine genauere Untersuchung, besonders wenn das Auto nicht übermäßig DC-schnellgeladen wurde. Mehr als 20% Gesamtverlust in fünf Jahren ist ein Warnsignal. Weniger als 15% Verlust in fünf Jahren ist solide.

Die ältere Version dieses Artikels sagte "10% Verlust in fünf Jahren deutet auf ein Problem hin." Das stimmt nicht. 10% in fünf Jahren sind 2% pro Jahr, was völlig normal und sogar leicht unter dem globalen Durchschnitt liegt. Lassen Sie sich von veralteten Zahlen nicht verunsichern.

Zellbalance

Ein Batteriepack enthält Hunderte oder Tausende einzelner Zellen, die in Module gruppiert sind. Die Zellbalance zeigt, ob alle diese Zellen gleichmäßig altern.

Ein gesundes Pack zeigt Zellspannungen, die bei gleichem Ladezustand nur um 10-20 mV variieren. Wenn eine Zellgruppe 50 mV oder mehr unter den anderen liegt, ist das ein Problem. Die schwachen Zellen werden weiter auseinanderdriften, das BMS wird die Gesamtkapazität des Packs zum Schutz des schwächsten Glieds begrenzen, und Sie werden beschleunigten Reichweitenverlust sehen.

Zellimbalance ist einer der stärksten Prädiktoren für zukünftige Batterieprobleme. Es ist auch einer der Datenpunkte, die nur modellspezifische Tools anzeigen können.

Temperaturdaten

Lithium-Ionen-Zellen degradieren schneller bei Temperaturextremen. Das Thermalmanagementsystem (Flüssigkeitskühlung bei den meisten modernen E-Autos, Luftkühlung bei älteren Leafs und einigen wenigen anderen) hält das Pack in seinem optimalen Bereich, typischerweise 20-35°C im Betrieb.

Wenn Ihr Tool Pack-Temperaturen zeigt, die beim normalen Fahren konstant über 40°C liegen, oder große Temperaturunterschiede zwischen Modulen (sagen wir 8°C+ Spreizung), könnte das Thermalmanagementsystem unterperformen. Niedriger Kühlmittelstand, eine verschlissene Pumpe oder eine defekte Wärmepumpe können alle ungleichmäßige Erwärmung verursachen, und die Batterie zahlt den Preis über die Zeit.

Batterieersatzkosten nach EV-Typ (EU-Markt)

Kosten inklusive Teile und Arbeit. Aufbereitete Packs können 30-50% günstiger sein. Die meisten E-Autos haben 8-Jahres-/160.000-km-Batteriegarantien, die Degradation unter 70% SOH abdecken.

Hochvolt-Sicherheit: Dieser Teil ist nicht optional

EV-Batteriepacks arbeiten mit 400-800 Volt. Diese Spannung tötet. Nicht "kann gefährlich sein." Tötet.

Unter keinen Umständen sollten Sie Hochvolt-Batteriegehäuse öffnen, orangefarbene Kabel oder Stecker abziehen, oder versuchen, irgendetwas im Hochvolt-Kreislauf ohne fachgerechte Ausbildung und isolierte Sicherheitsausrüstung zu warten, die für die entsprechende Spannung ausgelegt ist.

Die Kondensatoren im Wechselrichter halten tödliche Ladung, selbst wenn das Fahrzeug komplett aus ist und der Schlüssel entfernt wurde. Sie können noch minutenlang nach dem Abschalten gefährliche Spannung führen. Professionelle EV-Techniker durchlaufen eine dedizierte Hochvolt-Sicherheitszertifizierung (in Europa typischerweise ECE R100 oder gleichwertige nationale Standards), bevor sie diese Systeme überhaupt berühren dürfen. Sie verwenden isolierte Handschuhe mit 1.000V-Rating, isoliertes Werkzeug und folgen strengen Freischaltverfahren.

Was Sie sicher selbst machen KÖNNEN:

• 12V-Batteriewechsel
• Reifenarbeiten, inklusive Rotation
• Innenraumfilter wechseln
• Bremsflüssigkeitsservice
• Kühlmittelstand prüfen (bei Systemen mit zugänglichen Behältern)
• Scheibenwischer, Birnen und Innenraumpflege
• OBD-II-Diagnose über den Standardanschluss
• Software-Updates über Hersteller-Apps

Alles, was orangefarbene Kabel, Hochvolt-Aufkleber oder das Batteriegehäuse betrifft: überlassen Sie es den Profis. Das ist nicht übervorsichtig, das ist grundlegende Elektrosicherheit. Hochvolt-Verletzungen verursachen schwere Verbrennungen, Herzstillstand und Tod. Jedes Jahr gibt es Vorfälle mit ungeschulten Personen, die an EV-Batteriesystemen arbeiten. Werden Sie nicht einer davon.

Wann zum Profi (und wie Sie einen finden)

Manche EV-Probleme erfordern Spezialausrüstung und Schulung, egal welche Verbraucher-Tools Sie besitzen.

Gehen Sie zum Profi bei:

• Rapidem Reichweitenverlust (mehr als 5-8% in kurzer Zeit, der nicht temperaturbedingt ist)
• Batterie- oder Thermalmanagement-Warnmeldungen
• DC-Schnellladegeschwindigkeit drastisch unter dem Ausgangswert
• Hochvolt-Isolationsfehlern (diese sind ernst und damit sollte nicht gefahren werden)
• Intermittierendem "Schildkrötenmodus" oder reduzierten Leistungsereignissen
• 12V-Batterie entlädt sich wiederholt (könnte auf einen parasitären Verbrauch vom HV-System hindeuten)
• Jeglichen Kollisionsschäden in der Nähe des Batteriegehäuses, auch geringfügigen

Eine EV-fähige freie Werkstatt in Europa finden:

Die Vertragswerkstatt ist nicht die einzige Option, und EV-spezialisierte freie Werkstätten wachsen rasant. In Deutschland führt der ZDK (Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe) Verzeichnisse von EV-zertifizierten Werkstätten. In Großbritannien betreibt das IMI (Institute of the Motor Industry) ein EV-Techniker-Zertifizierungsprogramm mit öffentlichem Register. Frankreich hat die GNFA-Zertifizierung. Die meisten Länder haben vergleichbare Programme.

Fragen Sie gezielt, ob die Werkstatt eine Hochvolt-Sicherheitszertifizierung hat, herstellereigene Scan-Tools (oder zumindest professionelle Multi-Marken-EV-Tools wie den Autel MaxiSys EV) besitzt und Erfahrung mit Ihrer spezifischen Plattform hat.

Was kostenmäßig zu erwarten ist: Professionelle EV-Diagnosegebühren in Europa liegen typischerweise bei €90-270 für eine umfassende Bewertung, die Batteriegesundheits-Assessment, Thermalsystem-Check, vollständigen Modul-Scan und einen schriftlichen Bericht umfasst. Das ist vergleichbar mit Verbrenner-Diagnosegebühren und lohnt sich absolut, wenn etwas nicht stimmt, angesichts dessen, was bei Batteriepack-Werten auf dem Spiel steht.

Anmerkung zum Recht auf Reparatur

Die Diagnosetool-Lücke bei E-Autos ist nicht nur eine Verbraucher-Unannehmlichkeit. Sie wird zum politischen Thema. Die EU-Gesetzgebung zum Recht auf Reparatur (2024 verschärft) zielt darauf ab, dass freie Werkstätten und Verbraucher Zugang zu denselben Diagnosedaten bekommen wie Vertragshändler. In der Praxis ist die Durchsetzung uneinheitlich, und manche Hersteller sind besser als andere darin, offenen Zugang zu bieten.

Das ist wichtig, weil die EV-Wende eine neue Generation von Fahrzeugen schafft, bei denen die Diagnosedaten stärker gesperrt sind als bei Verbrennern jemals. Wenn Ihnen wichtig ist, wo Sie Ihr Auto warten lassen können (und nicht nur Vertragswerkstatt-Preise für Basisdiagnosen zu zahlen), ist die Recht-auf-Reparatur-Bewegung es wert, verfolgt zu werden. SpeakEV und r/electricvehicles haben aktive Threads, die verfolgen, welche Hersteller kooperieren und welche bremsen.

Abschließende Gedanken

Die EV-Diagnosetool-Landschaft ist gerade unübersichtlich. Es gibt kein einzelnes Tool, das das kann, was ein €30-Bluetooth-Adapter und eine gute App für einen Benziner tun. Stattdessen haben wir ein Flickwerk aus modellspezifischen Lösungen, gesperrten Herstellerprotokollen und einem Verbraucher-Tool-Markt, der den Autos selbst noch hinterherläuft.

Aber es wird besser. OBDElevens EV-Abdeckung wächst mit jedem Update. Autel und LAUNCH fügen regelmäßig neue EV-Module hinzu. Community-Tools wie LeafSpy und CanZE verbessern sich stetig. Und wenn das EU-Recht-auf-Reparatur-Rahmenwerk Zähne bekommt, werden Hersteller zunehmendem Druck ausgesetzt sein, den Diagnosezugang zu öffnen.

In der Zwischenzeit: Kennen Sie Ihre Tools. Ein generischer OBD-II-Scanner verdient sich seinen Platz weiterhin durch 12V-Monitoring und grundlegende Fehlercodes. Modellspezifische Tools füllen die Batteriegesundheits-Lücken für die Plattformen, die am meisten zählen.

Die Autos sind brilliant. Die Tools werden nachziehen. Wir müssen sie nur ein bisschen anschieben.

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