Inspección pre-compra de coches: Checklist completo contra fraude (2026)

El primer coche que inspeccioné para otra persona fue un Golf TDI de 2014 que estaba en Coches.net por 78.000 km y €11.500. En las fotos, impecable. En persona, igual de bien. Conecté el escáner, saqué cero códigos, y casi le dije al comprador que estaba limpio. Entonces revisé los monitores de preparación: los ocho marcando "no listo". Alguien había borrado los códigos menos de un día antes. Le dije al comprador que saliera de ahí. No me hizo caso, lo compró de todas formas, y a las seis semanas tenía una factura de €1.800 por el filtro de partículas.

Esa es exactamente la clase de historia que esta guía existe para evitar. Una inspección pre-compra no es paranoia. Es la diferencia entre comprar un coche y comprar el problema de otra persona. Y no necesitas ser mecánico para hacer una a fondo. Necesitas tus ojos, tu nariz, un par de herramientas baratas y algo de conocimiento sobre lo que el ordenador del coche está intentando contarte.

Qué llevar

No necesitas un carro de herramientas profesional. Esto es lo que de verdad importa: tu móvil (para fotos y notas), un adaptador Bluetooth OBD2, una linterna pequeña y un medidor de presión de neumáticos. Ya está. Si tienes una app de diagnóstico como Skanyx instalada en el móvil, ya vas por delante de la mayoría de los compradores.

Un error que comete mucha gente: no conectes el adaptador OBD2 con el motor en marcha. Conéctalo con el contacto apagado, luego gira la llave a la posición ON (o pulsa el botón de arranque sin pisar el freno, en coches con botón). Así puedes extraer los datos almacenados de forma limpia antes de que el motor lo ensucie todo con un ciclo de arranque fresco.

También lleva a un amigo si puedes. No para apoyo moral. Para tener un segundo par de ojos. Es sorprendentemente fácil pasar por alto un tono de pintura que no cuadra o un olor raro cuando estás emocionado con un coche.

Empieza con los ojos, los oídos y la nariz

La cosa es que un escaneo OBD2 no puede decirte nada sobre la mayoría de las cosas que convierten un coche de segunda mano en una pesadilla. No ve el óxido. No nota las pastillas de freno gastadas. No huele el moho que crece debajo de la moqueta desde aquella inundación de hace dos años. El escaneo diagnóstico es potente, pero es una capa de la inspección, no un sustituto del repaso físico a fondo.

El exterior

Camina alrededor del coche despacio, a ser posible con luz natural. Estás buscando holguras entre paneles que no cuadren de un lado a otro: una puerta que se sienta un poco más alta que la de al lado, un guardabarros que sobresale unos milímetros más que el opuesto. Son señales de que el coche ha tenido un accidente y le han sustituido o reconformado paneles de carrocería.

Mira la pintura desde un ángulo rasante. ¿Un panel tiene un tono ligeramente distinto al de al lado? Pintura fresca en un solo panel casi siempre significa reparación de accidente. Pasa la mano por los bordes del capó, del maletero y de las puertas. La pintura de fábrica es suave y uniforme. Los paneles repintados suelen tener una textura ligeramente diferente, sobre todo en los bordes y por debajo.

Si compras coches con frecuencia o estás mirando algo de más de €15.000, merece la pena tener un medidor de espesor de pintura (€30-€80). Mide la profundidad de la pintura en micras: la pintura de fábrica suele estar entre 100 y 140 micras. Los paneles repintados dan lecturas de más de 200 micras. Convierte el "me parece que este panel se ve distinto" en "este panel ha sido repintado, aquí están los datos".

Revisa los neumáticos. El desgaste desigual en un solo neumático sugiere problemas de alineación, que a su vez pueden significar componentes de suspensión doblados por un golpe. Si los cuatro neumáticos son nuevos en un coche que supuestamente no ha tenido accidentes, pregúntate por qué. Mira el código DOT en el lateral del neumático (número de 4 dígitos, p. ej., 2419 = semana 24 de 2019). ¿Neumáticos nuevos en un coche de "bajo kilometraje"? Pregunta por qué hubo que cambiar los originales.

Mira cada cristal. El vidrio de fábrica lleva un logo con el nombre del fabricante del coche. Si una ventanilla tiene una marca diferente, ha sido sustituida. Eso no siempre es sospechoso (las piedras pasan) pero merece la pena anotarlo, sobre todo si el vendedor dice que el coche nunca ha sufrido daños.

Bajo el capó

Abre el capó y mira antes de tocar nada. ¿Están los fluidos en su nivel? El aceite debe estar entre las marcas de la varilla. El refrigerante debe estar en la línea de máximo cuando está frío. El líquido de transmisión (en coches que tienen varilla para ello) debe ser de color rosado-rojizo, no marrón ni con olor a quemado.

Mira las correas y los manguitos. Si están agrietados, deshilachados o hinchados, necesitan sustitución. No es motivo para salir corriendo, pero sí un punto de negociación. Revisa los bornes de la batería en busca de corrosión fuerte. Fíjate en los mazos de cables: conectores oxidados o cables con tono verdoso en sitios raros pueden ser señal de entrada de agua.

Hablando de agua: si ves marcas de agua en la parte alta del vano motor, en la pared cortafuegos o alrededor de la caja de fusibles, mucho cuidado. Los coches con daño por inundación se revenden más de lo que crees, y los problemas eléctricos que desarrollan pueden ser interminables.

El interior

Siéntate en el coche y simplemente respira un momento. Lo digo literalmente. ¿A qué huele?

Te lo digo por experiencia: ahora siempre me siento en el coche con las ventanillas subidas durante un minuto entero antes de tocar nada. En un Audi A3 de 2016 que estaba revisando, había un dulzor tenue que al principio no identifiqué. No era ambientador. Era líquido refrigerante. El radiador de calefacción estaba perdiendo, y el olor solo se notaba cuando el coche había estado al sol con las ventanillas cerradas. Eso son €600-€900 de reparación porque hay que desmontar todo el salpicadero para llegar al radiador de calefacción en la mayoría de los coches modernos.

Un olor húmedo a moho sugiere daño por agua. Un ambientador fuerte puede estar tapando algo. El humo de tabaco lo impregna todo y es prácticamente imposible de eliminar por completo.

Enciende el aire acondicionado y acerca la nariz a las rejillas. El olor a moho del aire acondicionado es otro indicador de inundación, o como mínimo una señal de que el drenaje del evaporador lleva obstruido bastante tiempo.

Comprueba que cada botón, cada interruptor y cada mando haga lo que tiene que hacer. Elevalunas eléctricos, cierres, retrovisores, ajuste de asientos, asientos calefactables, techo solar. Son problemas baratos individualmente, pero se acumulan rápido, y te dan una idea de lo bien que se ha mantenido el coche en general. Un coche con tres elementos interiores que no funcionan probablemente también tiene mantenimiento aplazado en otras áreas.

Fíjate en las gomas de los pedales, el volante y el lateral del asiento del conductor. Se desgastan a un ritmo predecible. Un coche que dice tener 65.000 km no debería tener un volante brillante y liso en las posiciones de las 10 y las 2. Eso es un volante de 190.000 km. El desgaste que no cuadra con el kilometraje es una de las señales más discretas del fraude de odómetro. Si quieres profundizar en la detección de manipulación de kilometraje, incluyendo cómo leer datos de discrepancia entre módulos y patrones de blanqueo transfronterizo, mira nuestra guía de detección de fraude de odómetro.

El escaneo diagnóstico

Ahora es el momento de dejar que el ordenador del coche hable. Aquí es donde la mayoría de la gente se queda en "¿hay algún código?" y se pierde la información realmente útil.

Códigos almacenados y activos

Los códigos activos (también llamados DTCs actuales) significan que hay un problema ocurriendo ahora mismo. Los códigos almacenados son problemas que el coche detectó anteriormente pero que pueden haberse resuelto o estar presentes de forma intermitente. Los dos importan. Un P0420 almacenado (eficiencia del catalizador) significa que ese catalizador va camino de morir aunque ahora mismo no esté encendiendo el testigo. Prepárate para €800-€2.200 de reparación.

Los códigos de transmisión en el rango P0700 están entre los más caros de solucionar. Si los ves, pide una evaluación profesional antes de seguir adelante. Múltiples códigos de fallo de encendido en distintos cilindros (serie P0300) sugieren problemas sistémicos del motor, no una simple bujía que ha fallado.

Códigos pendientes

Este es uno que la mayoría de los compradores desconocen. Los códigos pendientes son problemas que el coche ha detectado una vez pero aún no ha confirmado. Piensa en ellos como el coche susurrándote sobre problemas futuros. El sistema de gestión del motor necesita ver una avería varias veces antes de fijar un código confirmado y encender el testigo del motor. Un código pendiente significa que el coche notó algo mal al menos una vez.

Si ves códigos pendientes durante una inspección pre-compra, presta atención. Puede que se conviertan en códigos confirmados en una semana. Puede que no. Pero te están diciendo algo que el vendedor probablemente desconoce, y esa es información valiosa.

Monitores de preparación: la comprobación más infravalorada

Esta es la comprobación que separa un escaneo superficial de una inspección de verdad. El sistema de gestión del motor de tu coche ejecuta una serie de autotests llamados monitores de preparación. Cubren el catalizador, los sensores de oxígeno, el sistema de emisiones evaporativas (EVAP), el EGR y varios subsistemas más. Cada monitor se ejecuta bajo condiciones de conducción específicas e informa como "listo" (test completado, sistema OK) o "no listo" (test aún no ejecutado).

Aquí viene lo importante: cuando alguien borra los códigos de diagnóstico con una herramienta de escaneo, también reinicia todos los monitores de preparación a "no listo". Los monitores necesitan entonces varios ciclos de conducción (a veces una semana o más de conducción mixta por ciudad y autovía) para completar sus tests y volver a marcar "listo".

Imagina este escenario: escaneas un coche y encuentras cero códigos. Genial, ¿no? Pero luego miras los monitores de preparación y ves que cinco de ellos marcan "no listo". Ese coche tuvo sus códigos borrados recientemente, y no se ha conducido lo suficiente para que los monitores completen sus comprobaciones. Los códigos anteriores podían ser cualquier cosa: un catalizador fallando, un sensor de oxígeno muriendo, un problema serio de emisiones. No tienes forma de saberlo, y ese es exactamente el punto. El vendedor (o el mecánico del vendedor) no quería que lo supieras.

Ahora bien, uno o dos monitores incompletos pueden ser perfectamente normales. El monitor EVAP es notoriamente caprichoso y a menudo no se completa a menos que las condiciones sean exactamente las adecuadas: rango de temperatura específico, nivel de combustible determinado, patrón de conducción concreto. En algunos vehículos, el monitor del sistema de aire secundario también tarda mucho. Pero si ves tres, cuatro, cinco monitores incompletos en un coche que supuestamente se conduce con regularidad, alguien borró los códigos y esperó que no miraras tan a fondo.

Hay un hilo recurrente en ForoCoches, en la sección de Coches de segunda mano, donde alguien publica sobre un coche que tenía todos los monitores de preparación reseteados. Cada vez, los comentarios se dividen entre "sal corriendo" y "probablemente el vendedor no lo sabía". Los que llevan años comprando y vendiendo coches siempre están en el primer grupo.

Cuando ves este patrón (cero códigos pero varios monitores incompletos), lo correcto es o salir de ahí, o pedirle al vendedor que te deje conducir el coche unos días para que los monitores se completen. Si se niega, tienes tu respuesta.

Esto es una de las primeras cosas que Skanyx comprueba durante un escaneo pre-compra: cuántos monitores de preparación están completos. Si ve cero códigos pero cinco monitores incompletos, la app lo marca inmediatamente y te explica lo que probablemente significa. Sin necesidad de interpretar los datos en bruto tú mismo. skanyx.com/download

Datos en vivo: los números que cuentan la historia

El escaneo de códigos en bruto te dice qué fue mal. Los datos en vivo te dicen qué está pasando ahora mismo. Estos son los parámetros que merece la pena vigilar antes y durante tu prueba de conducción.

Los ajustes de combustible son probablemente el parámetro de datos en vivo más informativo para una inspección pre-compra. El ajuste de combustible a corto plazo (STFT) fluctúa constantemente mientras el motor ajusta su mezcla de combustible en tiempo real. El ajuste de combustible a largo plazo (LTFT) representa la corrección aprendida del motor con el tiempo. En un motor sano, el STFT debería mantenerse dentro de aproximadamente un 5% (positivo o negativo), y el LTFT dentro de un 10%. Si ves el LTFT a +15% o más, el motor está funcionando pobre de forma consistente, probablemente por fugas de vacío, un sensor de masa de aire (MAF) fallando o inyectores gastados. El coche puede ir bien ahora mismo, pero ese es un problema que va a empeorar. La temperatura del refrigerante del motor debería subir de forma progresiva tras un arranque en frío y estabilizarse entre 90 y 105 °C. Si se dispara por encima y luego baja, el termostato puede estar agarrotado. Si sigue subiendo por encima de 105 °C en conducción normal, tienes un problema en el sistema de refrigeración: puede ser desde una bomba de agua fallando hasta una junta de culata que empieza a ceder. Los contadores de fallos de encendido están disponibles en la mayoría de los coches modernos a través de datos en vivo. Fallos de encendido ocasionales de un solo dígito pueden ser normales en motores de alto kilometraje, especialmente en ralentí. Pero si ves fallos constantes en uno o más cilindros, eso es un problema independientemente de si ya se ha fijado un código. Compara los contadores de fallos entre todos los cilindros: deberían ser más o menos similares. Un cilindro con significativamente más fallos que los demás apunta a un problema de bobina, bujía o inyector en ese cilindro concreto.

Si hacer un escaneo diagnóstico mientras conduces te parece mucho lío, eso es exactamente para lo que creamos la PPI de Skanyx. La app te guía paso a paso: escaneo inicial de códigos, test de ralentí de 30 segundos, test de crucero de 2 minutos, test de aceleración y un escaneo final. Después, la IA analiza todo y genera un informe con una nota global (Apto, Apto condicional o No apto), estimaciones de coste de reparación y argumentos de negociación que puedes enseñar al vendedor o a tu mecánico. €24,99 por inspección, o consigue un pack de 3 por €59,99 si estás buscando en serio. skanyx.com/download

La prueba de conducción

No te limites a dar una vuelta a la manzana. Necesitas al menos 20 minutos cubriendo diferentes condiciones: tráfico urbano con paradas, velocidad de autovía, alguna cuesta si es posible, y unas cuantas aceleraciones fuertes desde parado. Si el vendedor te sugiere una ruta concreta, ve por otro sitio. Puede haber elegido una ruta que esquiva el badén que hace sonar la suspensión o la cuesta que revela que la transmisión se resiste a reducir.

Con tu app de diagnóstico corriendo durante la conducción, vigila la temperatura del refrigerante, los ajustes de combustible y las RPM. El motor debería ir suave en ralentí. La transmisión debería cambiar de forma limpia, sin vacilaciones, tirones ni patinazos. Si notas que el motor revoluciona momentáneamente más de lo esperado durante un cambio (como si la transmisión hubiese perdido el agarre un instante), eso es patinaje, y una reparación de transmisión es cara.

Escucha. Apaga la radio. Quieres oír el motor, la suspensión, los frenos. Un chasquido rítmico al girar sugiere juntas homocinéticas gastadas. Un chirrido o gruñido al frenar significa que las pastillas o los discos necesitan atención. Un golpe seco al pasar por baches apunta a silentblocks de suspensión o rótulas gastadas. Nada de esto aparece en un escaneo OBD2, que es exactamente por lo que la prueba de conducción física importa tanto como los datos.

Después de conducir, haz otro escaneo. Compara los resultados con el escaneo previo. Cualquier código nuevo que haya aparecido durante la prueba es significativo: la conducción ha estresado los sistemas lo suficiente como para revelar problemas que estar aparcado en un garaje no mostraba. Revisa también los monitores de preparación otra vez. Si alguno que antes marcaba "no listo" ha pasado a "listo", eso es buena señal: los sistemas ejecutaron sus tests y los pasaron.

El informe de historial del vehículo

Saca un informe de historial del vehículo. En España, puedes consultar el historial de ITV a través de la DGT (Dirección General de Tráfico), que incluye el kilometraje registrado en cada inspección. También merece la pena usar carVertical, que tiene buena cobertura en toda la UE. Si el coche fue importado (algo muy común en España con coches procedentes de Alemania, Francia y Bélgica), comprueba los registros del país de origen, no solo los españoles. En Alemania, solicita los registros de TUV/DEKRA, que anotan el kilometraje en cada HU. En Bélgica, pide el Car-Pass (obligatorio en la venta, €10,40). En los Países Bajos, consulta el registro NAP a través de la RDW.

Estás buscando varias cosas concretas. Primero, el historial de kilometraje: debería mostrar una progresión constante hacia arriba en cada evento registrado. Cualquier bajada (pongamos 97.000 km en una revisión de ITV y luego 72.000 km en la siguiente) es un indicador flagrante de fraude de odómetro. Para profundizar en la detección de manipulación de kilometraje, incluyendo cómo leer datos de discrepancia entre módulos y patrones de blanqueo transfronterizo, consulta nuestra guía de detección de fraude de odómetro.

Comprueba si hay antecedentes de siniestralidad. Coches declarados siniestro total, reconstruidos, con daño por inundación o con defectos graves de fabricante tienen un historial que importa. Un coche reconstruido significa que alguien reparó un vehículo declarado siniestro total. Las reparaciones pueden haber sido excelentes o pueden haber sido puramente cosméticas: no tienes forma de saberlo. Estos antecedentes reducen el valor del coche entre un 20% y un 40%, así que si el precio no refleja eso, estás pagando de más.

Mira el historial de propietarios. Un coche que ha tenido cuatro propietarios en tres años está siendo traspasado por alguna razón. Los historiales largos de un solo propietario con registros de mantenimiento regulares son lo que quieres ver.

Compras transfronterizas: las apuestas suben

Si estás comprando un coche importado de otro país (algo bastante habitual en España, donde llegan muchos vehículos de Alemania, Francia y Bélgica), la inspección es todavía más crítica. Los coches pierden documentación durante los traslados internacionales. Los historiales de mantenimiento no siempre siguen al coche. Y la oportunidad de manipular el odómetro durante el tránsito está bien documentada. Hay casos conocidos en ForoCoches donde usuarios han pillado discrepancias de 40.000-80.000 km entre el kilometraje real en Alemania y lo que marcaba el coche al llegar a España. Trata cada coche importado como un vehículo con historial desconocido hasta que puedas verificarlo tú mismo.

Lo que cuestan las averías típicas de una PPI

Opciones de PPI comparadas

Señales de alarma que significan "sal de ahí"

Algunos hallazgos no son puntos de negociación. Son señales de salida.

Un vendedor que se niega a dejarte inspeccionar el coche, o que insiste en que no puedes traer tu propio escáner, está ocultando algo. Punto. No hay explicación inocente para rechazar una inspección de un coche por el que te están pidiendo miles de euros.

En r/UsedCars y en ForoCoches, el consejo más repetido en cualquier hilo de "¿debería comprar este coche?" es "hazte una PPI". El segundo más repetido es "no, en serio, hazte una PPI". Los que publican historias de arrepentimiento casi siempre empiezan con "me salté la inspección porque..." seguido de una lección cara.

Múltiples monitores de preparación borrados combinados con sospechosamente cero códigos. Como hemos explicado más arriba, esto casi con total seguridad significa que los códigos fueron borrados recientemente.

Cualquier señal de daño por inundación: olor a humedad en el interior, marcas de agua en asientos o techo, conectores de cableado corroídos, lodo o arena en huecos que no deberían tenerlo, o moho saliendo de las rejillas del aire acondicionado. Los coches inundados desarrollan problemas eléctricos durante años después del evento. En zonas del Levante y la costa mediterránea, las DANAs de los últimos años han puesto en circulación una cantidad preocupante de coches con daño por agua.

Paneles de carrocería desalineados, pintura que no coincide entre paneles adyacentes, o marcas de soldadura en componentes estructurales. Esto indica daño por colisión, y las reparaciones estructurales significan que la protección del coche ante un accidente puede estar permanentemente comprometida. Si detectas señales de reparación de accidente grave, comprueba si los airbags han sido sustituidos: badges de airbag que faltan o molduras que no cuadran alrededor de los paneles de airbag sugieren que las bolsas se desplegaron y puede que no hayan sido reemplazadas correctamente.

Ventas "tal cual" y tus derechos

Las ventas "tal cual" merecen un escrutinio extra. Pero aquí va algo que muchos compradores no saben: en España, si compras a un profesional (concesionario, no particular), la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios te garantiza una conformidad legal. Esto significa que el coche debe corresponder a su descripción y estar libre de defectos que no se hayan comunicado en el momento de la venta. En España, esta garantía dura 2 años (conforme a la Directiva Europea 2019/771). Si aparece un defecto en el primer año, es el vendedor quien debe demostrar que el defecto no existía en el momento de la venta, no al revés.

Las ventas entre particulares son otra historia. En España, un particular no está obligado a ofrecer garantía. Esto es exactamente donde tu PPI importa más, porque una vez que se firma el contrato y se entrega el dinero en una venta particular, tus opciones legales se limitan a demostrar fraude.

Cuando un vendedor insiste mucho en que la venta es definitiva en el momento en que entregas el dinero, piensa en qué puede saber que tú no sabes. Una venta particular "tal cual" no es automáticamente una estafa, pero debería hacer tu inspección aún más exhaustiva.

Usando tus hallazgos para negociar

Aquí es donde los datos se pagan solos. Si tu inspección revela problemas, ahora tienes hallazgos específicos y documentados que poner sobre la mesa de negociación. No se trata de regatear por regatear: se trata de poner precio al coche en función de su estado real, no del que anuncian en Coches.net o Wallapop.

Un código P0420 almacenado con la eficiencia del catalizador por debajo del umbral son €800-€2.200 en costes de reparación. Unas pastillas de freno gastadas y discos rayados son €250-€500. Neumáticos con desgaste irregular que necesitan sustitución son €350-€700. No son hipotéticos: son costes reales que vas a tener que asumir después de la compra.

La mejor negociación que he visto: una amiga hizo un escaneo diagnóstico completo a un BMW 320d de 2017 que estaba en Milanuncios por €16.500. Encontró un P0420 almacenado, trims de combustible a +14% (indicando una fuga de vacío o problema de MAF en desarrollo), y los discos de freno delanteros estaban rayados. Imprimió los resultados del escaneo, le enseñó al vendedor exactamente lo que había, y ofreció €13.800. El vendedor aceptó. La herramienta de escaneo le costó €30 y le ahorró €2.700 solo en el precio de compra. Se gastó unos €400 en arreglar los frenos y sigue vigilando los trims de combustible.

Presenta tus hallazgos con naturalidad. "El escaneo ha sacado un código de catalizador almacenado y los trims de combustible van altos. Me gustaría seguir adelante, pero necesito que el precio refleje los €1.500 o así que voy a tener que meter en reparaciones." La mayoría de los vendedores negocian cuando les pones datos específicos delante en vez de quejas vagas. Y si no ceden, tienes la información que necesitas para decidir si el coche sigue mereciendo la pena al precio que piden.

En una compra a un concesionario, también puedes usar tus hallazgos para solicitar reparaciones bajo la garantía legal en lugar de negociar el precio. Presenta los problemas documentados y pide al concesionario que los arregle antes de cerrar la venta. Un concesionario que se niega a solucionar defectos documentados antes de la venta puede estar creando un problema legal para sí mismo conforme a la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios.

Si quieres un informe con aspecto profesional para llevar a la negociación, la PPI de Skanyx genera un PDF con tus hallazgos, análisis de IA, estimaciones de costes y fotos. Es más difícil para un vendedor discutir con un informe documentado que con un "mi colega dice que el motor suena raro". skanyx.com/download

Una verdad incómoda sobre las PPI de taller

La mayoría de los talleres independientes hacen una inspección visual y un escaneo rápido de códigos. Y ya está. No comprueban los monitores de preparación. No sacan los códigos pendientes. No registran datos en vivo durante una prueba de conducción. Miran los bajos, revisan los frenos, miran los fluidos y te dan un pulgar arriba o abajo. Por eso cobran €100-€200.

Un escaneo diagnóstico a fondo que hagas tú mismo con una herramienta de €30 y algo de conocimiento pillará cosas que la mayoría de las PPI de pago se saltan. El enfoque ideal es combinarlo: haz tu propio escaneo diagnóstico Y lleva el coche a un mecánico para que revise lo que tú no puedes ver (bajos, suspensión, escape).

La trampa de "mi mecánico ya lo ha revisado"

Si estás comprando en un concesionario y te dicen "nuestro mecánico ya lo ha revisado", esa revisión la ha hecho alguien que trabaja para el vendedor. Pide el informe. Si no hay informe (normalmente no lo hay), esa "revisión" fue un mecánico echando un vistazo al coche en el parking. Haz siempre la tuya. El mecánico del vendedor trabaja para el vendedor, no para ti.

Preguntas frecuentes

¿Cuál es la inspección pre-compra mínima que debería hacer?

Como mínimo: un escaneo OBD2 completo para códigos almacenados, pendientes y activos, más una comprobación de monitores de preparación. Inspecciona visualmente los bajos en busca de óxido y daño en el bastidor, busca fugas de fluidos, prueba los frenos y la dirección, y verifica el kilometraje contra un informe de historial (ITV a través de la DGT o carVertical). Incluso una inspección básica así atrapa la mayoría de los problemas ocultos.

¿Quién debería pagar la inspección pre-compra?

El comprador, casi siempre. Es un coste pequeño (ya uses tu propia herramienta de escaneo o pagues a un mecánico €100-€250) comparado con los errores de €2.000-€7.000 que puede prevenir.

¿Puedo saltarme la PPI en coches nuevos o de bajo kilometraje?

No lo haría. Los daños por inundación, los accidentes y los problemas de historial les pasan a coches de tres años con 40.000 km igual de fácil que a coches de diez años con 240.000 km. Un coche más nuevo incluso puede ser más arriesgado en cierto sentido, porque estás pagando más y tienes más que perder.

¿Y si el vendedor rechaza la PPI?

Sal de ahí. No hay ninguna razón legítima para rechazar una inspección. Un vendedor que dice "el coche está bien, no necesitas revisarlo" te está diciendo exactamente lo contrario.

¿Qué NO puede decirme el OBD2?

Bastante, la verdad. Grosor de pastillas de freno, desgaste de suspensión, óxido de carrocería, estado de neumáticos, daños interiores, rendimiento del aire acondicionado, estado de la dirección asistida y el estado visual de los componentes del sistema de refrigeración son todos invisibles para el escáner. El puerto OBD2 se conecta al motor y a los sistemas de gestión de emisiones, no a todas las piezas del coche. Por eso la inspección física y el escaneo van de la mano: ninguno de los dos por separado es suficiente.

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