Gebrauchtwagen-Check: was ADAC und TÜV prüfen und was du selbst mit OBD2 siehst

Ein 2014er Golf TDI auf mobile.de, 78.000 km, 11.500 Euro. Auf den Fotos makellos, in echt genauso. Der Scanner zieht null Codes, also alles gut. Dann kommen die Bereitschaftstests hoch, und alle acht stehen auf "nicht bereit". Jemand hatte den Fehlerspeicher weniger als 24 Stunden vorher gelöscht. Dem Käufer wurde geraten, die Finger davon zu lassen. Er kaufte trotzdem und zahlte sechs Wochen später 1.800 Euro für einen Partikelfilter.

Brauchst du bei diesem Auto überhaupt einen Check?

Ja, bei jedem, auch bei den makellosen. Das ist keine Paranoia, sondern der Unterschied zwischen einem Auto kaufen und das Problem eines Fremden kaufen.

Du musst dafür kein Mechaniker sein. Deine Augen, zwei günstige Hilfsmittel und ein Gefühl dafür, was der Bordcomputer sagen will, bringen dich den größten Teil des Weges. Was du wirklich nicht selbst kannst, sind Bremsen, Fahrwerk und alles, wofür die Räder ab müssen. Genau dafür bezahlst du eine Werkstatt.

Entspannen darfst du dich nur bei einem Auto, das beim Vertragshändler noch in der Herstellergarantie steht. Und selbst dann prüfst du Historie und Kilometerstand, denn eine Garantie deckt keinen zurückgedrehten Tacho ab.

Was kostet ein Gebrauchtwagen-Check bei ADAC, TÜV und DEKRA?

Zwischen gar nichts und rund 300 Euro. Die Spanne ergibt sich daraus, was die jeweilige Variante körperlich anschaut, nicht daraus, wie gründlich sie klingt.

Die ADAC-Zahlen stammen vom Regionalclub selbst: Der ADAC Schleswig-Holstein nennt für die Gebrauchtwagen-Untersuchung ab 75 Euro für Mitglieder und ab 99 Euro für Nichtmitglieder, Dauer rund eine Stunde. Die Preise setzt jeder Regionalclub selbst, in Ballungsräumen liegen sie spürbar höher, ruf also in deinem Prüfzentrum an, bevor du hinfährst.

Bei TÜV und DEKRA ist die Lage unübersichtlicher: Beide bieten Gebrauchtwagenchecks in mehreren Paketstufen an, veröffentlichen dafür aber keinen bundesweit verbindlichen Preis, und die Zahlen, die in Ratgebern kursieren, liegen weit auseinander. Lass dir den Preis in deiner Prüfstelle vorher nennen, statt ihn an der Kasse zu erfahren, und frag konkret, ob der Fehlerspeicher mit ausgelesen wird.

Der Vergleich, auf den es ankommt, ist nicht Scan gegen Prüforganisation. Es ist der Prüfpreis gegen die Reparatur, die du dir sparst. Die Befundtabelle weiter unten beginnt bei 50 Euro für ein Leck und reicht bis 4.000 Euro für Getriebearbeit, und das typische Problem an einem zehn Jahre alten Auto liegt zwischen 600 und 1.200 Euro.

Ab ungefähr 8.000 Euro Kaufpreis plan beide Ebenen ein. Der Scan findet, was die Hebebühne nicht prüft, und die Hebebühne findet, was kein Scan sehen kann.

Was solltest du jetzt sofort tun?

1. Mach die kostenlosen Prüfungen, bevor du losfährst. Lass dir vom Verkäufer die Untersuchungsberichte der letzten Hauptuntersuchungen schicken und schreib die dort abgelesenen Kilometerstände untereinander. Fünf Minuten, keine Kosten, und du siehst sofort, ob die Reihe steigt.
2. Lies die gespeicherten Codes selbst aus, mit Zündung an und Motor aus. Ein Bluetooth-Adapter für 15 bis 30 Euro steckt unter dem Armaturenbrett, und eine App auf dem Handy liest ihn in etwa einer Minute aus. Notier jeden Code, bevor du weitermachst.
3. Schau auf die Bereitschaftstests, nicht nur auf die Codeliste. Null Codes und fünf Tests auf "nicht bereit" ist ein schlechteres Ergebnis als ein einzelner, klar benannter Fehler.
4. Geh bei Tageslicht einmal langsam ums Auto. Danach setz dich rein, mach die Fenster zu und atme eine volle Minute durch die Nase.
5. Fahr mindestens 20 Minuten, auf deiner Strecke statt auf der des Verkäufers. Danach noch ein Scan und ein Vergleich mit dem ersten.
6. Entscheide mit den Befunden auf dem Zettel. Ein Code plus eine Kostenspanne ist eine Verhandlung. Ein ungutes Gefühl ist keine.

Was nimmst du zur Besichtigung mit?

Keinen Werkzeugwagen. Dein Handy für Fotos und Notizen, einen OBD2-Bluetooth-Adapter, eine kleine Taschenlampe und einen Reifendruckprüfer. Das reicht wirklich.

Zwei Dinge machen viele falsch. Steck den Adapter nicht bei laufendem Motor an. Verbinde ihn bei ausgeschalteter Zündung, dreh dann den Schlüssel auf Stellung ON oder drück den Startknopf ohne Fuß auf der Bremse. So ziehst du die gespeicherten Daten sauber, bevor ein frischer Startzyklus sie überschreibt.

Und nimm jemanden mit, wenn es geht. Nicht zur moralischen Unterstützung, sondern für ein zweites Paar Augen. Es ist erstaunlich leicht, einen Farbunterschied oder einen merkwürdigen Geruch zu übersehen, wenn man von einem Auto begeistert ist. Die Kurzfassung für unterwegs steht in der Anleitung zum Gebrauchtwagen-Check, die das Ganze zu einer Reihenfolge zusammenfasst.

Was prüfst du, bevor du überhaupt scannst?

Hier überrascht sich fast jeder selbst: Ein Scan sagt dir über die meisten Dinge, die einen Gebrauchtwagen zum Albtraum machen, gar nichts. Er sieht keinen Rost. Er fühlt keine abgefahrenen Bremsbeläge. Er riecht den Schimmel nicht, der seit einem Wasserschaden vor zwei Jahren unter dem Teppich wächst. Der Scan ist eine Ebene der Prüfung, kein Ersatz für die Runde ums Auto.

Worauf achtest du außen?

Geh langsam herum, bei Tageslicht. Du suchst Spaltmaße, die links und rechts nicht zusammenpassen. Eine Tür, die etwas höher sitzt als ihre Nachbarin. Einen Kotflügel, der ein paar Millimeter weiter vorsteht als der gegenüber. Das sind die Zeichen dafür, dass ein Auto getroffen und danach gerichtet oder neu beblecht wurde.

Schau den Lack aus flachem Winkel an. Steht ein Teil einen Ton neben dem daneben? Frischer Lack auf einem einzelnen Teil heißt fast immer Unfallreparatur. Fahr mit der Hand über die Kanten von Motorhaube, Heckklappe und Türen. Werkslack ist glatt und gleichmäßig, nachlackierte Teile fühlen sich an den Kanten und Unterseiten oft anders an.

Wer regelmäßig Autos kauft oder sich etwas über 15.000 Euro ansieht, für den lohnt ein Lackschichtdickenmessgerät für 30 bis 80 Euro. Werkslack liegt bei etwa 100 bis 140 Mikrometer, nachlackierte Teile bei 200 und mehr. Das macht aus "ich glaube, das Teil sieht anders aus" eine Zahl.

Prüf die Reifen. Ungleichmäßiger Verschleiß über eine Reifenbreite deutet auf Spurprobleme hin, und die kommen oft von verbogenen Fahrwerksteilen nach einem Aufprall. Vier nagelneue Reifen an einem Auto, das angeblich nie gestanden hat, sind eine Frage wert. Die vierstellige Zahl auf der Flanke ist das Datum: 2419 heißt Woche 24 des Jahres 2019.

Schau dir jede Scheibe an. Werksglas trägt das Logo des Herstellers. Eine andere Marke in einem Fenster heißt, dass es getauscht wurde. Nicht zwingend schlimm, aber notierenswert, wenn der Verkäufer sagt, das Auto sei nie beschädigt worden.

Was prüfst du unter der Motorhaube?

Aufmachen und erst mal nur schauen, bevor du etwas anfasst. Öl zwischen den Markierungen am Peilstab. Kühlmittel bei kaltem Motor an der Maximallinie. Getriebeöl, wo es einen Peilstab dafür gibt, rosarot statt braun oder verbrannt.

Riemen und Schläuche ansehen. Risse, ausgefranste Kanten oder Aufquellen heißen, dass sie fällig sind. Kein Ausschlusskriterium, aber ein Verhandlungspunkt. Batteriepole auf starke Korrosion prüfen, Kabelbäume auf grünlich verfärbtes Kupfer an ungewöhnlichen Stellen, denn das heißt Wassereintritt.

Apropos Wasser: Wasserflecken hoch im Motorraum, an der Spritzwand oder rund um den Sicherungskasten sind ein Grund für äußerste Vorsicht. Wasserschadenautos werden öfter weiterverkauft, als man denkt, und ihre elektrischen Fehler hören über Jahre nicht auf.

Was prüfst du im Innenraum?

Setz dich rein und atme einen Moment. Wonach riecht es hier?

Bevor du irgendetwas einschaltest, sitz eine volle Minute bei geschlossenen Fenstern. Ein undichter Wärmetauscher gibt eine feine süßliche Note ab, die nur auftritt, wenn das Auto zu war und in der Sonne stand. An einer offenen Tür vorbeizugehen reicht dafür nicht. Das ist eine Arbeit für 600 bis 900 Euro, weil an den meisten modernen Autos das Armaturenbrett raus muss.

Muffig und feucht heißt Wasserschaden oder Schimmel. Ein kräftiger Duftbaum überdeckt oft etwas. Zigarettenrauch zieht in alles ein und geht nie ganz raus.

Schalt die Klimaanlage ein und halt die Nase an die Düsen. Modriger Geruch ist ein weiteres Wasserzeichen, mindestens aber ein Verdampferabfluss, der schon lange zu ist.

Dann drück jeden Knopf. Fensterheber, Zentralverriegelung, Spiegel, Sitzverstellung, Sitzheizung, Schiebedach. Einzeln sind das günstige Fehler. Sie summieren sich, und sie verraten, wie das Auto gepflegt wurde. Drei kaputte Innenraumfunktionen heißen meistens auch woanders aufgeschobene Wartung.

Zum Schluss Pedalgummis, Lenkradgriff und Sitzwange des Fahrersitzes. Die nutzen sich in vorhersehbaren Raten ab. Ein Auto mit angeblich 65.000 km sollte kein Lenkrad haben, das auf zehn und zwei Uhr glattgeschliffen ist. Das ist ein Lenkrad mit 190.000 km. Verschleiß, der nicht zum Tacho passt, gehört zu den leiseren Anzeichen für Tachomanipulation, und der Leitfaden zur Tachobetrug-Erkennung zeigt, wie die Manipulation läuft und wo sie sonst noch Spuren hinterlässt.

Was sollte der OBD2-Scan abdecken?

Jetzt lässt du den Bordcomputer reden. Hier hören die meisten bei "sind Codes drin?" auf und verpassen den nützlichen Teil.

Was verraten gespeicherte und aktive Codes?

Aktive Codes heißen, dass gerade jetzt etwas nicht stimmt. Gespeicherte Codes sind Dinge, die das Auto früher gesehen hat und die sich erledigt haben können oder wiederkommen. Beide zählen. Ein gespeicherter P0420 heißt, dass der Katalysator auf dem Weg nach draußen ist, auch wenn die Leuchte heute aus ist. Kalkulier 800 bis 2.200 Euro.

Getriebecodes im Bereich P0700 gehören zu den teuersten. Siehst du einen, hol dir eine fachliche Einschätzung, bevor du weitermachst. Mehrere Zündaussetzer über verschiedene Zylinder deuten auf ein systemisches Problem hin, nicht auf eine müde Zündkerze.

Warum zählen anstehende Codes?

Die meisten Käufer wissen nicht, dass es sie gibt. Ein anstehender Code ist etwas, das das Auto einmal bemerkt, aber noch nicht bestätigt hat. Das Motorsteuergerät muss einen Fehler in der Regel über zwei Fahrzyklen sehen, bevor es ihn als bestätigten Code ablegt und die Motorkontrollleuchte einschaltet.

Findest du bei einer Besichtigung anstehende Codes, schau hin. Sie können nächste Woche echte Codes werden. Oder auch nicht. So oder so sagen sie dir etwas, das der Verkäufer vermutlich selbst nicht weiß.

Was sind Bereitschaftstests und warum zählen sie so viel?

Das ist die Prüfung, die eine echte Inspektion von einem flüchtigen Blick trennt. Dein Auto fährt im Hintergrund eine Reihe von Selbsttests, die Bereitschaftstests oder Readiness-Monitore heißen. Sie decken Katalysator, Lambdasonden, Tankentlüftung, Abgasrückführung und einiges mehr ab. Jeder läuft nur unter bestimmten Fahrbedingungen und meldet danach "bereit" oder "nicht bereit".

Der Punkt daran: Löscht jemand den Fehlerspeicher mit einem Diagnosegerät, springen alle Bereitschaftstests gleichzeitig auf "nicht bereit". Bis sie wieder auf "bereit" stehen, braucht es mehrere Fahrzyklen, manchmal eine Woche und mehr aus gemischtem Stadt- und Autobahnbetrieb.

Damit zurück zum Szenario ganz oben. Null Codes, was hervorragend aussieht. Dann fünf Tests auf "nicht bereit". Bei dem Auto wurde der Speicher kürzlich gelöscht, und seitdem wurde es nicht weit genug gefahren. Was vorher drinstand, kann alles gewesen sein. Du hast keine Möglichkeit, es herauszufinden, und genau darum geht es.

Ein oder zwei unvollständige Tests können normal sein. Der Test der Tankentlüftung ist berüchtigt pingelig und läuft oft nur, wenn Temperatur, Tankfüllstand und Fahrprofil gleichzeitig passen. Bei manchen Autos braucht auch der Sekundärlufttest lange. Aber drei, vier oder fünf unvollständige Tests an einem Auto, das angeblich täglich gefahren wird, heißen, dass jemand gelöscht und gehofft hat.

Auf Motor-Talk.de füllt genau dieser Fall regelmäßig Themen im Gebrauchtwagen-Bereich. Die Kommentare teilen sich zuverlässig in "sofort Finger weg" und "der Verkäufer wusste das wahrscheinlich nicht". Die erfahrenen Mitglieder stehen immer im ersten Lager.

Siehst du null Codes und mehrere unvollständige Tests, hast du zwei Möglichkeiten. Weggehen, oder den Verkäufer bitten, das Auto ein paar Tage fahren zu dürfen, damit die Tests durchlaufen. Lehnt er ab, hast du deine Antwort.

Welche Live-Werte zeigen versteckte Probleme?

Der Code-Scan sagt dir, was schiefgegangen ist. Live-Daten sagen dir, was gerade passiert. Drei Werte lohnen sich vor und während der Probefahrt.

Die Gemischkorrektur ist der aussagekräftigste Einzelwert einer Kaufprüfung. Es sind die Korrekturen, die der Motor selbst am Kraftstoffgemisch vornimmt: eine kurzfristige, die ständig wandert, und eine langfristige, die er über die Zeit gelernt hat. An einem gesunden Benziner bleibt die kurzfristige innerhalb von etwa plus/minus 5 Prozent und die langfristige innerhalb von plus/minus 10 Prozent. Ein Langzeitwert von plus 15 Prozent oder mehr heißt, dass der Motor dauerhaft zu mager läuft, meist wegen eines Nebenluftlecks, eines verschmutzten Luftmassenmessers (P0171) oder müder Einspritzdüsen. Das Auto fährt sich heute vielleicht gut. Es wird schlechter.

Die Kühlmitteltemperatur sollte nach einem Kaltstart stetig steigen und sich zwischen 90 und 105 Grad einpendeln. Schießt sie über und fällt dann wieder, klemmt möglicherweise der Thermostat. Steigt sie im normalen Betrieb weiter über 105 Grad, hast du ein Kühlproblem, und das reicht von einer müden Wasserpumpe bis zu einer beginnenden Zylinderkopfdichtung.

Zündaussetzer-Codes (P0301 bis P0304) tauchen oft als anstehende Codes auf, lange bevor sie gespeichert werden. Ein anstehender Aussetzer auf einem Zylinder zusammen mit einem Magercode auf derselben Bank deutet meist auf Zündspule, Kerze oder Einspritzdüse genau dieses Zylinders. Zylinderweise Aussetzer-Zähler sind an den meisten Autos herstellerspezifisch, ein generischer Scan gibt dir also den Code und den Freeze Frame. Dieser Freeze Frame ist der forensische Teil: Er sagt dir, ob der Aussetzer kalt, unter Last, im Leerlauf oder bei Autobahndrehzahl passiert ist.

Das alles von Hand zu erledigen heißt, in der Einfahrt eines Fremden gleichzeitig Handy, Klemmbrett und ein unbewegtes Gesicht zu halten. Die Pre-Purchase Inspection von Skanyx ist die geführte Variante davon. Sie führt dich auf jedem handelsüblichen Bluetooth-OBD2-Adapter durch eine Prüfung in acht Schritten: erster Code-Scan, 90 Sekunden Leerlauf, 75 Sekunden Konstantfahrt bei 30 bis 90 km/h, 45 Sekunden Beschleunigung, Abschluss-Scan und danach ein Manipulationscheck, der kürzlich gelöschte Codes und unvollständige Bereitschaftstests meldet. Zurück bekommst du einen Punktwert von 0 bis 100, eine Einstufung als Kaufen, Verhandeln, Vorsicht oder Weggehen, Reparaturschätzungen und ein Verhandlungsskript, alles als PDF, das du dem Verkäufer vorlegen kannst. 24,99 Euro für einen Bericht oder 59,99 Euro für drei, wenn du dir mehrere Autos ansiehst. Geführte Kaufprüfung starten

Fehlerspeicher gelöscht: ist das nachweisbar?

Ja, aber anders, als die meisten erwarten. Es gibt keinen Zähler, der dir sagt "heute früh um 8:15 Uhr gelöscht". Was es gibt, ist ein Nebeneffekt, den der Löschende selten mitbedenkt, und der ist genauso gut.

Beim Löschen setzt das Steuergerät die Bereitschaftstests auf "nicht bereit" zurück. Sie füllen sich danach nur langsam wieder auf, weil jeder Test seine eigenen Bedingungen braucht: bestimmte Kühlmitteltemperatur, bestimmter Tankfüllstand, konstante Fahrt über eine Mindestdauer. Ein Auto, das täglich gefahren wird, hat deshalb praktisch immer die meisten Tests auf "bereit". Ein Auto, das gestern gelöscht wurde, hat sie fast alle auf "nicht bereit".

So formulierst du den Befund richtig: Du weist damit nach, dass der Speicher vor kurzem gelöscht wurde, nicht was drinstand. Genau das ist der Wert. Der Verkäufer muss erklären, warum an einem angeblich problemlosen Auto vor wenigen Tagen jemand ein Diagnosegerät angesteckt und aufgeräumt hat.

Zwei Gegenprobe-Fälle gehören dazu. Nach einem Batteriewechsel oder einem längeren Stromausfall stehen die Tests aus demselben Grund auf "nicht bereit", ganz ohne böse Absicht. Und ein Auto, das seit Wochen steht, weil es zum Verkauf steht, kommt nicht dazu, sie abzuschließen. Frag also, wann die Batterie zuletzt ab war und wann das Auto zuletzt eine längere Strecke gefahren ist, und schreib die Antwort auf.

Ein Punkt zur Klarstellung, weil er oft durcheinandergeht: Ein normaler OBD2-Scan liest den Kilometerstand nur als den einen Standardwert aus, den das Fahrzeug ausgibt. Er vergleicht keine in mehreren Steuergeräten hinterlegten Kilometerstände miteinander und weist deshalb auch keine Tachomanipulation nach. Wer das braucht, arbeitet mit einem markenspezifischen Werkzeug oder vergleicht die Kilometerstände aus den Untersuchungsberichten der Hauptuntersuchungen und den Werkstattrechnungen. Die Bereitschaftstests sind das, was ein generischer Scan wirklich beweisen kann, und sie sind der Grund, warum diese zwei Minuten sich lohnen.

Was ändert sich beim Kauf eines Elektroautos oder Hybrids?

Generisches OBD2 ist um die Abgassysteme von Benzinern und Dieseln herum entstanden. Das meiste hier gilt also für den Verbrennungsmotor eines Hybrids und für sehr wenig an einem reinen Elektroauto.

Beim Hybrid ziehst du weiterhin gespeicherte und anstehende Codes, den Freeze Frame und die Bereitschaftstests für die Verbrennerseite, und die prüfst du genau wie oben beschrieben. Beim reinen Elektroauto gibt es oft gar keine sinnvollen generischen Antriebsdaten zu lesen.

Die Zahl, die über einen Elektrokauf entscheidet, ist der Batteriezustand, und den liest keine generische OBD2-App aus. Kapazität, Zellspannungen und Degradation liegen hinter dem herstellereigenen Protokoll. Du brauchst ein Werkzeug für genau diese Plattform: LeafSpy beim Nissan Leaf, Scan My Tesla beim Tesla oder ein Herstellerwerkzeug wie ISTA beim BMW. Plan eines davon ein oder bezahl einen Spezialisten, bevor du dich festlegst. Ein Verkäufer, der keinen Batterietest zulässt, verweigert dir die teuerste Frage des ganzen Geschäfts.

Der Rest der Liste gilt unverändert. Spaltmaße, Wasserschaden, Reifenverschleiß, Servicehistorie und Schadenshistorie interessiert es nicht, was die Räder antreibt. An einem schweren Elektroauto zählen Reifen- und Fahrwerksprüfung sogar mehr, weil das Gewicht beides schneller verschleißt.

Worauf achtest du bei der Probefahrt?

Fahr nicht einmal um den Block. Du brauchst mindestens 20 Minuten mit Stadtverkehr, Autobahntempo, ein paar Steigungen wenn möglich und einigen kräftigen Beschleunigungen aus dem Stand. Schlägt der Verkäufer eine Route vor, fahr eine andere. Er hat vielleicht die gewählt, die das Schlagloch umgeht, bei dem das Fahrwerk poltert.

Mit laufender App behältst du Kühlmitteltemperatur und Gemischkorrektur im Blick, dazu die Drehzahl. Der Motor sollte sauber im Leerlauf laufen, das Getriebe ohne Zögern, Ruckeln oder Schlupf schalten. Dreht der Motor beim Schalten kurz hoch, als hätte das Getriebe den Kontakt verloren, ist das Schlupf, und Getriebearbeit ist teuer.

Dann hör zu. Radio aus. Du willst Motor, Fahrwerk und Bremsen hören. Rhythmisches Klicken bei vollem Lenkeinschlag deutet auf verschlissene Antriebswellengelenke. Schleifen oder Quietschen beim Bremsen heißt Beläge oder Scheiben. Ein Poltern über Unebenheiten weist auf ausgeschlagene Buchsen oder Traggelenke hin. Nichts davon steht im Scan, und genau deshalb zählt die Fahrt neben den Daten.

Nach der Fahrt noch ein Scan und ein Vergleich mit dem ersten. Ein Code, der während der Fahrt aufgetaucht ist, wiegt schwerer als einer, der schon vorher drinstand, denn die Fahrt hat etwas belastet, was im Stehen ruhig blieb. Prüf auch die Bereitschaftstests noch einmal. Ist einer von "nicht bereit" auf "bereit" gesprungen, ist das eine echte gute Nachricht: Dieser Selbsttest ist gelaufen und bestanden.

Wie liest du die Fahrzeughistorie in Deutschland?

In Deutschland sind die Untersuchungsberichte der Hauptuntersuchung die beste kostenlose Quelle, weil bei jeder HU der Kilometerstand abgelesen und im Bericht dokumentiert wird. Lass dir die Berichte der letzten Jahre zeigen und schreib die Stände untereinander. Die Reihe muss steigen. Ein Rückgang, etwa 97.000 km bei einer Untersuchung und 72.000 km bei der nächsten, ist Tachomanipulation.

Dazu kommen die Werkstattrechnungen, auf denen ebenfalls Kilometerstände stehen, und ein kostenpflichtiger Historienbericht für Unfall- und Vorbesitzerdaten. In Europa ist carVertical der am weitesten verbreitete kostenpflichtige Bericht. Wurde das Auto importiert, prüf die Unterlagen aus dem Herkunftsland und nicht nur die aus Deutschland.

Zweitens Schadenshistorie. Wirtschaftlicher Totalschaden, Wiederaufbau, Wasserschaden: All das heißt, dass das Auto irgendwann abgeschrieben war oder einen schweren Defekt hatte. Ein wiederaufgebautes Fahrzeug kann erstklassig oder rein kosmetisch repariert worden sein, und du hast keine Möglichkeit, das zu wissen. Nach der US-Faustregel drücken solche Einträge den Wert um 20 bis 40 Prozent. Spiegelt der Preis das nicht wider, zahlst du zu viel.

Drittens die Vorbesitzer. Vier in drei Jahren heißt, dass das Auto aus einem Grund weitergereicht wird. Lange Einzelbesitzer-Historien mit regelmäßigen Serviceeinträgen sind das, was du willst.

Frag außerdem den Hersteller oder eine Vertragswerkstatt nach offenen Rückrufaktionen für die Fahrgestellnummer. Ein nicht erledigter Sicherheitsrückruf ist ein Hebel in der Verhandlung, und im schweren Fall ein Grund, das Auto erst nach der Reparatur zu übernehmen.

Welche Risiken kommen beim Auslandskauf dazu?

Wurde das Auto importiert, zählt die Prüfung mehr, nicht weniger. Papiere gehen bei der Übergabe verloren, Servicehefte folgen dem Auto nicht immer, und die Zeit im Transit ist genau das Fenster, in dem Tachostände wandern. Behandle jedes Importfahrzeug als Auto mit unbekannter Vorgeschichte, bis du sie selbst geprüft hast.

Importierte Diesel haben dazu eigene Warnzeichen, von ausgeräumten Partikelfiltern bis zu Abgastechnik, die vor dem Grenzübertritt verschwunden ist. Die stehen einzeln im Beitrag zu den Warnsignalen bei Diesel-Importen, und die grenzüberschreitende OBD2-Checkliste beschreibt die Reihenfolge bei einer Besichtigung in Deutschland.

Was kosten häufige Befunde?

Das sind grobe Richtwerte für eine freie Werkstatt in Deutschland, kein Kostenvoranschlag.

Bei welchen Warnzeichen gehst du?

Manche Befunde sind keine Verhandlungspunkte. Sie sind Ausgangsschilder.

Ein Verkäufer, der dich das Auto nicht prüfen lässt oder darauf besteht, dass du keinen eigenen Adapter anstecken darfst. An einem Auto für mehrere Tausend Euro gibt es dafür keine harmlose Erklärung.

Mehrere zurückgesetzte Bereitschaftstests bei verdächtig null Codes. Wie oben beschrieben heißt das fast immer, dass der Speicher kürzlich gelöscht wurde.

Jedes Zeichen von Wasserschaden. Muffiger Innenraum, Wasserflecken auf Sitzen oder Himmel, korrodierte Stecker, Schlick in Ritzen, die sauber sein sollten, Modergeruch aus den Düsen. Diese Autos entwickeln über Jahre elektrische Fehler.

Schiefe Spaltmaße, Farbunterschiede zwischen benachbarten Teilen oder Schweißspuren an tragenden Teilen. Das heißt Unfallschaden, und eine strukturelle Reparatur kann dauerhaft beeinträchtigen, wie das Auto dich beim nächsten Aufprall schützt. Findest du Spuren größerer Reparaturen, prüf, ob die Airbags getauscht wurden. Fehlende Airbag-Kennzeichnungen oder unpassende Verkleidungen deuten darauf hin, dass sie ausgelöst haben und nicht fachgerecht ersetzt wurden.

Welche Rechte hast du beim Kauf "wie gesehen"?

Kaufst du bei einem gewerblichen Händler, greift in Deutschland die gesetzliche Gewährleistung nach dem BGB. Das Auto muss seiner Beschreibung entsprechen und frei von Mängeln sein, die bei Übergabe nicht offengelegt wurden. In den ersten zwölf Monaten liegt die Beweislast beim Händler: Er muss zeigen, dass der Mangel bei Übergabe noch nicht vorlag, nicht du.

Viele Händler versuchen, das mit Formulierungen wie "unter Ausschluss der Sachmängelhaftung" auszuhebeln. Gegenüber Verbrauchern ist ein solcher vollständiger Ausschluss beim gewerblichen Verkauf unwirksam. Lass dich davon nicht abhalten, deine Rechte geltend zu machen.

Der Privatverkauf ist anders. Dort kann die Gewährleistung wirksam ausgeschlossen werden. Genau deshalb ist die eigene Prüfung hier am wichtigsten, denn sobald das Geld den Besitzer wechselt, bleibt dir nur noch der Nachweis arglistig verschwiegener Mängel.

Besteht ein Verkäufer sehr nachdrücklich darauf, dass mit der Übergabe alles endgültig ist, überleg, was er wissen könnte, das du nicht weißt. Ein Privatverkauf "wie gesehen" ist nicht automatisch Betrug. Er sollte deine Prüfung nur gründlicher machen.

Wie nutzt du die Befunde beim Verhandeln?

Hier zahlen sich die Daten aus. Dokumentierte Befunde lassen dich das Auto nach seinem tatsächlichen Zustand bepreisen statt nach dem inserierten. Das ist keine Kleinlichkeit, das ist Rechnen.

Ein gespeicherter P0420 mit Katalysator unter der Schwelle sind 800 bis 2.200 Euro Arbeit. Verschlissene Beläge mit gerillten Scheiben sind 200 bis 450 Euro. Vier ungleich abgefahrene Reifen sind 350 bis 700 Euro. Das sind keine hypothetischen Zahlen, sondern das, was du nach dem Kauf ausgibst.

So läuft es in der Praxis ab. Eine Käuferin scannt einen 2017er BMW 320d, der auf AutoScout24 für 16.500 Euro steht. Gespeicherter P0420, Langzeitkorrektur bei plus 14 Prozent, vordere Scheiben gerillt. Sie druckt die Ergebnisse aus, zeigt dem Verkäufer genau, was drinsteht, und bietet 13.800 Euro. Er nimmt an. Der Adapter hat 30 Euro gekostet, die dokumentierten Befunde haben 2.700 Euro bewegt. Für die Bremsen gab sie danach rund 400 Euro aus und behielt die Korrekturwerte im Auge.

Trag es sachlich vor. "Der Scan zeigt einen gespeicherten Katalysator-Code und die Gemischkorrektur läuft zu hoch. Ich will das Auto, aber der Preis muss die rund 1.500 Euro abbilden, die ich reinstecken werde." Die meisten Verkäufer verhandeln, wenn sie konkrete Daten vor sich haben statt vager Beschwerden. Bewegt sich niemand, weißt du immerhin, ob das Auto den Preis wert ist.

Beim Händlerkauf hast du eine zweite Möglichkeit: Nutz dieselben Befunde, um die Mängel unter der Gewährleistung beheben zu lassen, statt am Preis zu handeln. Leg sie vor und bitte darum, dass sie vor der Übergabe erledigt werden. Ein ausgedruckter Codeausdruck mit den Freeze-Frame-Werten und einem Screenshot der Korrekturwerte lässt sich viel schlechter abtun als "mein Kumpel sagt, der Motor klingt komisch". Die passenden Formulierungen gehen wir Satz für Satz im Leitfaden zum Verhandeln mit OBD2-Belegen durch.

Kannst du der Kaufprüfung einer Werkstatt vertrauen?

Weitgehend, mit einer Lücke, die du kennen solltest. Eine typische freie Werkstatt macht eine Sichtprüfung und ein schnelles Auslesen. Sie prüft keine Bereitschaftstests. Sie zieht keine anstehenden Codes. Sie zeichnet keine Live-Daten auf einer Probefahrt auf. Sie schaut unters Auto, prüft die Bremsen, sieht sich die Flüssigkeiten an und gibt ein Urteil ab. Dafür zahlst du 100 bis 250 Euro, und für die Hälfte, die du selbst nicht kannst, lohnt sich das.

Ein gründlicher Scan mit einem Adapter für 30 Euro fängt Dinge ab, die die meisten bezahlten Prüfungen verpassen. Die richtige Antwort ist beides: dein eigener Scan für die Daten, und eine Werkstatt für Unterboden, Fahrwerk und Abgasanlage.

Was, wenn der Verkäufer sagt, sein Mechaniker habe schon geprüft?

Frag nach dem Bericht. Gibt es keinen, und meistens gibt es keinen, war diese Prüfung ein Blick über den Hof. Und selbst wenn es einen gibt, denk daran, wer ihn beauftragt hat. Der Mechaniker des Verkäufers arbeitet für den Verkäufer. Mach immer deinen eigenen Check.

Schnellreferenz: in diesem Ratgeber genannte Codes

• P0171: System zu mager, Bank 1
• P0300: Zündaussetzer, zufällig oder mehrere Zylinder
• P0301, P0302, P0303, P0304: Zündaussetzer Zylinder 1 bis 4
• P0420: Katalysator-Wirkungsgrad unter Schwellwert
• P0700: Getriebesteuerung gestört

Am Golf für 11.500 Euro ganz oben war nichts am Armaturenbrett falsch, und gelogen hat auch nichts. Der Käufer hat nur einen Bildschirm zu früh aufgehört zu lesen. Schau dir die Bereitschaftstests an, bevor du über den Preis sprichst, und du weißt über das Auto mehr, als der Verkäufer bei dir einkalkuliert hat.