Automobilis dreba stabdant? Beveik niekada tai ne kreivi diskai

2016 metų VW Passat B8 su 214 000 kilometrų, A1 magistralė, ilgas nuolydis link Kauno. Stabdote nuo 110 km/h, ir vairas pradeda ritmingą mėtymąsi iš šono į šoną, kurį jaučiate nykščiais, o pedalas tuo pačiu ritmu stumia atgal į pėdą. Atleidžiate stabdį ir automobilis rieda kaip per stiklą. Du servisai jį apžiūrėjo ir abu pasakė, kad kreivi diskai. Vienas jų prieš keturis mėnesius pakeitė priekinę porą, o virpėjimas grįžo.

Būtent paskutinė detalė yra naudingiausia. Diskai beveik niekada nesikreivina, o jų keitimas neišsiaiškinus, kodėl sugedo pirmas komplektas, yra būdas tą patį remontą nusipirkti du kartus.

Ką reiškia virpėjimas stabdant?

Stabdžių diskas turi būti vienodo storio per visą apskritimą. Kai jis toks nėra, kaladėlės stipriau suspaudžia storesnes vietas ir silpniau plonesnes, todėl stabdymo jėga kyla ir krenta kartą per rato apsisukimą. Tas pulsas turi du kelius pas jus. Jis keliauja hidraulikos linija kaip slėgio svyravimas ir ateina į stabdžio pedalą, ir jis keliauja per pakabą bei vairo trauklių sistemą ir ateina į rankas.

Lemiamas požymis yra tas, kad tai vyksta tik tada, kai koja laikoma ant pedalo. Šis vienas faktas atskiria problemą nuo kitų dalykų, kuriuos automobilis daro ir kuriuos savininkai apibūdina tais pačiais žodžiais. Vibracija, jaučiama pastoviu 105 km/h greičiu stabdžių neliečiant, yra ratų balansavimo ar padangų problema, o zvimbimas, kylantis ir slūgstantis su variklio sūkiais stovint, yra variklio ar jo pagalvių reikalas. Tie gyvena bendrame vadove apie tai, kodėl automobilis dreba; šis puslapis tik apie drebulį, ateinantį kartu su stabdžio pedalu.

Virpėjimas taip pat skiriasi nuo griaužimo. Virpėjimas yra ritmiškas pulsas. Griaužimas yra ištisinis metalinis gramdymas, reiškiantis, kad frikcinės medžiagos nebeliko ir metalas pjauna metalą, o tai visai kito skubumo klausimas, aprašytas straipsnyje apie griaužimo garsą važiuojant.

Ar drebulys jaučiamas stabdžio pedale, ar vaire?

Tai naudingiausias dalykas, kurį galite išsiaiškinti dar prieš kam nors paliečiant automobilį, ir beveik joks servisas nesugalvoja to paklausti.

Virpėjimas vaire rodo priekinę ašį. Priekiniai diskai prisukti prie stebulių, laikančių vairo kumštelį, tad pulsas iš ten keliauja tiesiai į vairo traukles ir mechanizmą ir pasirodo kaip vairo ratas, judantis į šonus jūsų rankose. Pulsas, jaučiamas daugiausia per pedalą ir grindis, kai vairas stovi ramiai, rodo galinę ašį. Galinis virpėjimas dažniau jaučiasi kaip viso kėbulo linksėjimas, o ne kaip vairas, kovojantis su rankomis.

Abu iš karto paprastai vis tiek reiškia priekį, nes stiprus priekinis pulsas maitina ir hidraulinį kontūrą, ir vairą. Priekiniai stabdžiai beveik kiekviename automobilyje atlieka didžiąją dalį darbo, nes lėtinant svoris kaskart persikelia į priekį, tad priekis yra tikėtiniausias atsakymas dar prieš ką nors apžiūrint. Būtent vien galinės ašies virpėjimas dažniausiai diagnozuojamas neteisingai, o servisas, keičiantis priekinius diskus dėl galinės ašies gedimo, paėmė pinigus už remontą, kuris nieko nepakeis.

Testas trunka dvi minutes tuščiame kelyje. Įsibėgėkite iki 80 km/h, lengvai uždėkite pirštų galiukus ant vairo ratlankio ir stabdykite švelniai bei tolygiai. Jei ratlankis juda po pirštais, priekis. Jei ratlankis stovi vietoje, o pedalas pulsuoja po pėda, kol automobilis linksi, galas.

Greitis susiaurina dar labiau. Virpėjimas, stipriausias stabdant nuo 100-110 km/h ir beveik išnykęs ties 50 km/h, yra klasikinis storio skirtumo požymis. Virpėjimas, atsirandantis tik paskutiniais stabdymo metrais, pėsčiojo greičiu, dažniau yra iš apskritimo išėjęs galinis būgnas arba apdegusi kaladėlė, ir tada reikia matuoti būgnus, o ne diskus.

Ar stabdžių diskai iš tikrųjų kreivėja?

Iš esmės ne, ir tai svarbiau, nei skamba.

Ketus nesuminkštėja tiek, kad prarastų formą, kol nepasiekia maždaug 1175 °C. Joks gatvinis automobilis tokios temperatūros ant disko paviršiaus nepasiekia: nei ilgoje nuokalnėje, nei su priekaba, nei stabdant nuo 145 km/h iki galo įspaustu pedalu. Lenktyninio automobilio diskai gali įkaisti iki temperatūros, kurioje jie skyla, bet skilimas yra kitas gedimas nei lenkimasis. Nei vienas, nei kitas kasdien važinėjamam Passat nenutinka.

Virpėjimą iš tikrųjų sukelia netolygus disko storis, o jis atsiranda dviem keliais, kurie paprastai veikia kartu.

Pirmasis yra šoninis mušimas. Jei diskas nesėdi visiškai plokščiai ir statmenai ant stebulės, viena jo paviršiaus dalis stovi kiek toliau už likusias. Ta aukštesnė vieta braukia kaladėles per kiekvieną apsisukimą, įskaitant visus tuos kilometrus, kuriuos nuvažiuojate koją laikydami toli nuo pedalo. Per kelis tūkstančius kilometrų tas lengvas lietimasis nutrina aukštesnę vietą ir palieka aplink diską plonesnes bei storesnes juostas. Mušimas buvo pirmas; storio skirtumas yra tai, ką jis pagimdė.

Antrasis yra netolygus kaladėlių medžiagos perkėlimas. Stabdžių kaladėlės iš dalies veikia taip, kad ant disko paviršiaus paskleidžia mikroskopiškai ploną, tolygią frikcinės medžiagos plėvelę. Palaikykite automobilį stipriai prispaustais stabdžiais, kai diskai labai karšti, tarkime, prie ilgo raudono šviesoforo iškart po nuokalnės, ir nejudanti kaladėlė atspaus savo medžiagos lopinį ant metalo, prie kurio remiasi. Tas lopinys kietesnis ir stovi virš aplinkinės plėvelės, tad nuo kito stabdymo kaladėlės kartą per apsisukimą atsimuša į kalnelį.

Abu keliai baigiasi toje pačioje vietoje. Šiuolaikiniai diskai gaminami taip, kad storio skirtumas neviršytų maždaug 0,025 mm, daugelis naujų modelių net 0,02 mm, o nusiskundimui pakanka skirtumo, didesnio nei maždaug 0,015 mm, tai yra 15 mikronų. Šių dydžių nei pamatysite, nei užčiuopsite ranka, o ant darbastalio gulintis diskas abiem atvejais atrodo vienodai.

Mitas gyvena todėl, kad iš kliento kėdės sprendimas atrodo vienodai. Uždedami nauji diskai, virpėjimas dingsta, "kreivi diskai" patvirtinta. Skirtumas pradeda kainuoti tik tada, kai virpėjimas grįžta, nes žodis "kreivi" kaltę suverčia metalui, o mušimas ir medžiagos perkėlimas kaltę palieka stebulės paviršiui, ratų veržlių priveržimui arba važiavimo stiliui. Uždėkite naujus diskus ant stebulės su rūdžių plėvele, ir gedimą atkūrėte dar neišvažiavę iš serviso kiemo.

Kodėl automobilis dreba stabdant nuo 100 iki 130 km/h?

Du dalykai auga kartu su greičiu, ir jie sustiprina vienas kitą.

Storio skirtumas duoda lygiai vieną pulsą per rato apsisukimą. Tipinė padanga 30 km/h greičiu sukasi maždaug keturis kartus per sekundę, o 110 km/h greičiu apie penkiolika kartų per sekundę. Tas pats fizinis defektas todėl mieste ateina kaip minkštas stuktelėjimas, o magistralėje kaip greitas, per visą kėbulą einantis drebulys, ir būtent todėl savininkai taip dažnai aprašo automobilį, kuris mieste tobulas, o kiekvienoje nuovažoje nemalonus.

Energija auga dar smarkiau. Stabdant nuo 110 km/h išsklaidoma maždaug penkis kartus daugiau energijos nei stabdant nuo 50 km/h, nes kinetinė energija auga su greičio kvadratu. Didesnė energija reiškia didesnę prispaudimo jėgą, o didesnė prispaudimo jėga sustiprina skirtumą tarp storų ir plonų vietų. Defektas, nepastebimas ties 40 km/h, ties 110 km/h akivaizdus.

Ta pati logika paaiškina ir nuokalnės versiją. Ilgas nusileidimas laiko priekinius stabdžius nuolat apkrautus, diskai dirba karšti, tad esamas storio skirtumas visą nuokalnę jaučiasi kur kas blogiau, nei kada nors jaučiasi lygumoje.

Jei jūsų drebulys, priešingai, auga kartu su kelio greičiu ir jaučiasi stabdžių visai neliečiant, nieko iš to, kas parašyta aukščiau, netaikoma. Tai ratų balansavimo problema arba sulankstytas ratlankis. Jei kartu matote netolygų padangų dilimą arba automobilį traukia į šoną, pradėkite nuo to, kiek kainuoja ratų suvedimas.

Kaip servisas tai iš tikrųjų išmatuoja

Šį klausimą išsprendžia trys matavimai, ir visi trys yra fiziniai.

Pirmas yra surinkto disko šoninis mušimas. Prie pakabos pritvirtinamas indikatorius, kurio smaigalys remiasi į disko paviršių. Pasukate ratą per visą apsisukimą, ir bendras indikatoriaus parodymų skirtumas yra mušimas. Darbinė riba daugumoje automobilių yra apie 0,05 mm. Viską, kas daugiau, reikia išsiaiškinti, kol prie automobilio dar neprisiartino naujos detalės.

Antras yra stebulės mušimas, matuojamas taip pat, tik nuėmus diską ir smaigaliu remiantis į stebulės flanšą. Būtent čia gyvena dauguma pasikartojančių gedimų. Vos 0,05 mm storio korozijos lopinėlis po disku gali virsti daugiau nei 0,1 mm mušimu ties išoriniu stabdymo tako kraštu vien dėl sverto. Stebulės paviršių reikia nuvalyti iki pliko metalo, o ratų veržles priveržti žvaigždės tvarka dinamometriniu raktu, o ne smūginiu suktuvu.

Trečias yra storio skirtumas, matuojamas mikrometru aštuoniuose vienodai išdėstytuose taškuose aplink diską tuo pačiu spinduliu. Būtent šis skaičius atitinka tai, ką jaučia jūsų pėda, ir būtent jo niekas savo iniciatyva nepasako.

Du iš šių matavimų kylantys sprendimai kainuoja beveik nieko. Disko perstatymas, tai yra atsukimas, pasukimas per vieną varžto skylę ir prisukimas atgal, dažnai perpus sumažina surinkto disko mušimą, nes paties disko ir stebulės paklaidas galima priversti ne sudėti, o vieną kitą panaikinti. Antras yra stebulės paviršiaus nuvalymas. Nė vienam nereikia pirkti detalės, ir būtent todėl nė vienas nesiūlomas, kol klientas nepaprašo skaičių. Jei diskai vis dėlto peržengė ribą, stabdžių diskų keitimo kainos vadovas aprašo, kada verta šlifuoti, o kada keisti, ir kaip atrodo sąžiningas pasiūlymas už ašį.

Pripažinkime iš karto: joks diagnostikos prietaisas disko nematuoja, ir joks automobilis nesaugo stabdžių virpėjimo klaidos kodo. Ką per maždaug minutę išsprendžia 15 € Bluetooth adapteris ir Skanyx, yra siauresnis dalykas: ar jūsų prietaisų skydelis apskritai su tuo susijęs, o tai lemia, ką verta užsakyti. Deganti variklio lemputė drebančiame automobilyje yra du atskiri darbai, o mokėti servisui diagnostikos mokestį už kodą, kurį galite perskaityti patys, yra pinigai, kurie turėjo nukeliauti matavimams. Pažiūrėkite, ką rodo skydelis, prieš registruodamiesi

Gal tai užsikirtęs suportas?

Tai antra pagal dažnumą priežastis, ir ji jaučiasi ne visai taip pat, o tai gera žinia.

Dauguma automobilių turi plaukiojančius suportus, slystančius ant dviejų tepalu suteptų kaiščių. Tepalas išdžiūsta, guminiai gaubteliai plyšta. Už jų prasiskverbia kelio druska, ir kaištis užsikerta savo lizde. Suportas nebegali pats centruotis virš disko, tad vidinė kaladėlė lieka nuolat prispausta prie disko. Nuolatinis trynimas reiškia nuolatinį karštį viename automobilio kampe ir jokio kituose trijuose, o būtent tas karštis ir įkepa netolygią plėvelę į tą vieną diską.

Požymiai išraiškingi, kai juos žinote. Stabdant automobilį traukia į šoną, o ne stabdo tiesiai. Vienas ratas po važiavimo pastebimai karštesnis už priešingą, tiek, kad karštį jaučiate net nepalietę. Iš to kampo sklinda aštrus, karštas kvapas. Užsikirtusio suporto vidinė ir išorinė kaladėlės nudilusios akivaizdžiai skirtingai. O kuro sąnaudos kažkada tyliai paaugo puse litro šimtui kilometrų, ir niekas to nesusiejo.

Užsikirtęs suporto stūmoklis daro tą patį agresyviau, o senesniame automobilyje su aprūdijusiu cilindru tai tikėtinesnė versija. Bet kuriuo atveju esmė ta pati: naujų diskų uždėjimas automobiliui su užsikirtusiu kreipiamuoju kaiščiu sunaikina juos taip pat greitai, kaip sunaikino praėjusią porą, ir virpėjimas grįžta per kelis mėnesius. Kaiščių priežiūra pigi ir trunka valandą. Jos praleidimas vieną stabdžių darbą paverčia dviem.

O jei stabdžiai tvarkingi, bet vis tiek dreba?

Tada žiūrėkite į tai, prie ko stabdžiai prisukti, nes nusidėvėjusios vairo ir pakabos detalės duoda virpėjimą, pasirodantį tik esant stabdymo apkrovai, automobilyje, kurio stabdžiai matuojasi nepriekaištingai.

Mechanizmas paprastas. Stabdymas meta svorį į priekį ir stumia priekines padangas atgal prieš jų tvirtinimus. Nusidėvėjęs išorinis vairo trauklės galas, pavargęs apatinis svirties šarnyras ar suirusi svirties įvorė turi nedidelį laisvumą, kuris visą likusį laiką tyli. Stabdant tas laisvumas išnaudojamas, tad ratas pats pasisuka dalimi laipsnio ir grįžta atgal, kartą per apsisukimą. Tai, kas pasiekia jūsų rankas, neatskiriama nuo disko virpėjimo.

Nusidėvėjęs rato guolis daro savo versiją. Per didelis laisvumas leidžia stebulei, o kartu ir prie jos prisuktam diskui, mėtytis esant apkrovai. Tai iš karto jaučiasi kaip virpėjimas, o per kelis mėnesius į sveiką diską įtrina tikrą storio skirtumą, ir taip vienas 200 € gedimas virsta dviem. Kiek kainuoja rato guolio keitimas aprašo, kaip tą versiją patvirtinti.

Atskirti juos nesunku. Šarnyrų nusidėvėjimas paprastai reiškiasi ir ant nelygumų, ir sukant, ne vien stabdant, dažnai su bilstelėjimu per siūles. Guolio nusidėvėjimas paprastai gaudžia ar ūžia pastoviu greičiu stabdžių neliečiant ir keičia toną, kai švelniai svyruojate savo eismo juostoje. Servisas abu randa per penkias minutes pakėlęs ratą nuo žemės: kraipo jį 12 ir 6 valandos padėtyse, ieškodamas guolio ar svirties šarnyro laisvumo, ir 3 bei 9 valandos padėtyse, ieškodamas vairo trauklės. Nusidėvėję amortizatoriai drebulio nesukelia, bet leidžia priekiui stabdant smarkiau nusileisti ir viską pablogina, tad automobilį, kuris stabdant giliai linksta, verta paminėti, kol jis ant keltuvo.

Ar verta nerimauti, jei automobilis dreba stabdant?

Virpėjimas, kuris jau kelias savaites jaučiasi vienodai, automobilyje su kietu pedalu, stabdančiu tiesiai, yra nemalonus, o ne pavojingas. Stabdymo kelias vis dėlto pailgėja, nes kaladėlės ne visą laiką pilnai liečia diską, tad palikite daugiau atstumo ir venkite staigių stabdymų nuo didelio greičio. Savaitę ar dvi ramiai važinėti renkant pasiūlymus yra protinga.

Nustokite važiuoti ir kvieskite tralą, jei teisingas bent vienas iš šių dalykų. Pedalas suminkštėjo, nusileido žemiau arba tapo vatinis. Stabdant automobilį stipriai traukia į šoną. Kiekvieno stabdymo metu girdisi griaužimas. Drebulys atsirado staiga, o ne po truputį per mėnesius, o tai paprastai reiškia, kad kažkas lūžo, o ne nusidėvėjo. Arba dega raudona stabdžių sistemos lemputė.

Apie tą raudoną lemputę verta pasakyti tiksliai, nes tai nėra įspėjimas apie diskus. Ji praneša, kad įjungtas stovėjimo stabdys, kad stabdžių skysčio lygis žemas arba kad su hidrauliniu kontūru yra bėda. Stabdžių įspėjamosios lemputės vadovas atskiria visus tris atvejus. Geltona ABS lemputė yra dar kas kita: ABS gedimai saugomi ABS modulio viduje, o bendra OBD2 programėlė, įskaitant Skanyx, skaito tik standartinius pavaros ir emisijų kodus. Nė viena iš tų lempučių apie disko storį nepasako nieko.

Kiek kainuoja sutvarkyti automobilį, kuris dreba stabdant?

Kainų amplitudė didelė, nes priežastys visai ne to paties svorio, o pigiausi sprendimai yra tie, kuriuos pasiūlys mažiausiai tikėtinai.

Įkainiai svyruoja daugiausia dėl serviso valandos: nepriklausomame Lietuvos servise įprasta 35-60 € už valandą, o oficialiame atstovybės servise 70-110 € už tą patį darbą. Detalių lygis daro likusią dalį skirtumo, ypač europietiškiems automobiliams, kur pigiausio ir gamykliniam lygiui prilygstančio disko kaina skiriasi dvigubai. Jei gedimas susijęs su kaladėlėmis, o ne su diskais, tą sąskaitos pusę aprašo stabdžių kaladėlių keitimo kainos vadovas.

Riba, ties kuria pinigai iš tikrųjų sutaupomi, yra pirma lentelės eilutė. Automobilyje, kurio diskai dar matuojasi virš minimumo, virpėjimas gali būti 60 € darbo. Automobilyje, kurio priekis buvo pakeistas prieš keturis mėnesius ir vėl virpa, trečio disko komplekto pirkimas yra klaidingas pirkinys, kad ir kokia gera būtų kaina, o kaip to paprašyti raštu, aprašo vadovas apie tai, kaip atpažinti išpūstą pasiūlymą.

Pradėkite nuo to, kur jaučiate

Tuščiame kelyje švelniai stabdykite nuo 80 km/h laikydami pirštų galiukus ant vairo ratlankio ir įsidėmėkite, ar virpėjimas rankose, ar po pėda, nes tas vienas pastebėjimas įvardija ašį dar prieš automobiliui priartėjant prie keltuvo. Tada paprašykite serviso dviejų skaičių: surinkto disko mušimo ir disko storio prieš minimalią reikšmę, išmuštą ant stebulės dalies, ir paklauskite, ar stebulės paviršius buvo nuvalytas iki pliko metalo. Jei atsakymas į paskutinį klausimą yra ne, kitąmet perkate tą patį remontą dar kartą.