Kody BMS w Tesli: przewodnik dla kupującego auto z drugiej ręki

Tesla Model 3 Long Range z 2020 roku stoi na otomoto.pl z przebiegiem 168 000 km, sprowadzona z Niemiec i wyceniona około 19 500 zł poniżej rynku. Sprzedający mówi, że zeszłozimowy komunikat "High voltage battery performance limited" "to było tylko oprogramowanie i samo zeszło". Deska rozdzielcza jest dziś czysta. Gniazdo ładowania działa, jazda próbna wypada normalnie.

Twój zwykły adapter OBD2 tego nie rozstrzygnie. Tesla nie używa systemu kodów P, którym posługują się auta benzynowe i wysokoprężne. Ten komunikat należy do BMS_a067, własnego alertu Tesli dla grup ogniw, których zmierzona pojemność rozjechała się wewnątrz modułu baterii, a "samo zeszło" znaczy tylko tyle, że nierównowaga spadła z powrotem poniżej progu. Nie znaczy, że przyczyna została usunięta.

Ten przewodnik omawia rodzinę alertów BMS: co każdy z nich oznacza dla właściciela i ile kosztuje. Alerty, które kończą transakcję, mają własną sekcję. Szerszą listę kodów Tesli zbiera kompletny przewodnik po kodach błędów Tesli.

Czy można jeździć z ostrzeżeniem BMS?

Zwykle tak, z wyraźnymi wyjątkami. Większość alertów BMS oznacza, że auto chroni pakiet, a przy kilku z nich, w tym BMS_a067, Tesla sama pisze "OK to drive - schedule service", czyli można jechać i umówić serwis. Licz się z niższym limitem ładowania, mniejszą mocą albo wolniejszym ładowaniem, dopóki usterka nie zostanie usunięta.

Stań i zadzwoń do Tesli, jeśli którakolwiek z tych rzeczy jest prawdą:

• Auto wyświetla "Unable to Drive" albo każe zjechać na pobocze.
• Auto ostrzega "Vehicle may not restart" albo "Unable to charge", czyli komunikatami, które towarzyszą alertom izolacji BMS_a035 i BMS_a123.
• W okolicy auta czuć gorący albo ostry zapach, albo widać dym.
• Auto w ogóle odmawia ładowania i ostrzega przed stanem pakietu.

Cała reszta to usterka do umówienia, a nie powód do paniki. Do czasu wizyty trzymaj naładowanie między 20 a 80 procent. Omijaj szybkie ładowarki, jeśli auto poinformowało, że ładowanie jest ograniczone.

Ile kosztuje naprawa?

Poniższe kwoty pochodzą z serwisów Tesli i od wyspecjalizowanych warsztatów. Żaden zwykły warsztat za rogiem nie wyceni roboty przy pakiecie i nie zrobi tego też żadna aplikacja w telefonie. Części i przeszkolenie do pracy z wysokim napięciem mają wyłącznie Tesla i garstka specjalistów od aut elektrycznych. Traktuj każdy wiersz jako orientacyjną prognozę, nigdy jako wycenę.

Trzy rzeczy przesuwają te kwoty. To, czy auto mieści się jeszcze w ośmioletniej gwarancji Tesli na baterię. To, czy specjalista podejmie się naprawy ogniw albo modułów zamiast wymiany całego pakietu. I to, jak daleko od takiego warsztatu mieszkasz, bo pakietu nie wysyła się kurierem. Naprawa u niezależnego specjalisty to najtańsza istniejąca droga, a i tak potrafi kosztować więcej niż samo auto.

Co zrobić w tej chwili?

1. Najpierw sprawdź alerty na ekranie dotykowym. Auto pokazuje aktywne alerty z krótkim komunikatem o tym, co jest ograniczone. Za darmo i w minutę.
2. Odczytaj kod alertu, a nie tylko komunikat. Pokazuje go tryb serwisowy Tesli: stuknij Controls, potem Software, przytrzymaj nazwę modelu pod obrazkiem auta przez około dwie sekundy i wpisz service jako kod dostępu. Nie jeździj autem, dopóki tryb serwisowy jest włączony. Scan My Tesla i TM-Spy odczytują dane baterii stojące za alertami przez kabel adaptera do Tesli. Zwykły adapter ELM327 nie dosięgnie żadnej z tych rzeczy, bo Tesla trzyma ten ruch na własnej sieci.
3. Naładuj do 100 procent i tak zostaw. Daj autu 12 do 24 godzin podpiętemu przy pełnym naładowaniu, a potem jeźdź normalnie przez kilka dni. Ostrzeżenie o nierównowadze, które zniknęło i nie wraca, oznaczało drobny rozjazd. Takie, które wraca w ciągu miesiąca, wskazuje na słabe ogniwo.
4. Umów Teslę albo specjalistę od EV, gdy alert jest na liście "odpuść" poniżej, gdy ostrzeżenie wraca po ładowaniu balansującym albo gdy limit naładowania lub prędkość ładowania są nadal ograniczone przy łagodnej pogodzie. Podaj kod i opisz, co auto naprawdę robi. Diagnoza to ich zadanie.

Które kody BMS powinien znać kupujący używaną Teslę?

Tesla numeruje alerty inaczej w różnych autach. Model 3, Model Y oraz Modele S i X od 2021 roku mają jeden zestaw; Model S produkowany w latach 2012-2020 i Model X z lat 2015-2020 używają innego. Atlas alertów Tessie pokazuje, który alert należy do którego auta, razem z opisami Tesli, więc sprawdź kod pod kątem auta, które masz przed sobą.

BMS_a066: ogniwa się rozjeżdżają

Wczesne ostrzeżenie, bez komunikatu na ekranie. System zarządzania baterią oszacował, że najsłabsze grupy ogniw są dalej poniżej średniego stanu naładowania, niż powinny. Nic jeszcze nie jest ograniczone.

Zwykle stoi za tym jedna z tych przyczyn:

• Auto stało tygodniami na niskim naładowaniu.
• Długi mroźny okres bez pełnego ładowania.
• Pojedyncze słabe ogniwo w pakiecie.

Właściciele i specjaliści zwykle zaczynają od długiego ładowania do 100 procent, bo pakiet balansuje się przy górnym poziomie naładowania. Jeśli ostrzeżenie wciąż wraca, niezależny warsztat EV Clinic podaje, że w wysokoprzebiegowych Modelach 3 przyczyną jest zwykle jedno uszkodzone ogniwo z 4416, które wymienia za około 19 500 do 25 000 zł (4500-5800 €) plus podatek, podczas gdy Tesla wymienia cały pakiet.

BMS_a064: maksymalne naładowanie obcięte do 50 procent

Następca BMS_a066. Nierównowaga przekroczyła poziom, który auto akceptuje, więc ogranicza maksymalny stan naładowania do 50 procent, znowu bez komunikatu na ekranie. Zdradza go limit ładowania i krótki zasięg przy "100 procentach". Traktuj to jako robotę dla specjalisty, a nie coś, co załatwi długie ładowanie.

BMS_u018 i BMS_u029: wersja dla starszych Modeli S i X

W Modelu S z lat 2012-2020 albo Modelu X z lat 2015-2020 te dwa alerty ograniczają ładowanie w ten sam sposób, a tutaj ekran o tym mówi: "Maximum battery charge level reduced". BMS_u018 oznacza, że ogólna nierównowaga między najwyżej i najniżej naładowanymi ogniwami przekroczyła próg. BMS_u029 pojawia się, gdy auto podejrzewa słabe zwarcie wewnętrzne w grupie ogniw. Oba ograniczają ładowanie do napięcia odpowiadającego mniej więcej 50 procentom naładowania. Tesla pisze, że można jechać i umówić serwis, ale w aucie, które kupujesz, każdy z nich oznacza pracę przy pakiecie.

BMS_a067: pojemność rozjeżdża się wewnątrz modułu

To alert stojący za komunikatem naszego sprzedającego z otomoto, "High voltage battery performance limited". Zmierzona pojemność w amperogodzinach grup ogniw wewnątrz jednego modułu rozjechała się ponad dopuszczalny próg, więc auto przycina zasięg i osiągi ładowania. Alert znika, gdy nierównowaga spadnie z powrotem poniżej progu, dlatego sprzedający nazywają to oprogramowaniem, ale słabe ogniwa nadal tam są.

Jeśli sytuacja się pogarsza, pojawia się BMS_a068: ta sama nierównowaga, teraz na tyle duża, że pakiet przechodzi w tryb awaryjny, z komunikatem "High voltage battery requires service" na ekranie oraz ograniczonym przyspieszeniem i ładowaniem.

BMS_a007: ładowanie spowolnione, bo pakiet jest zimny

Ten jest nieszkodliwy. Auto pokazuje "Battery is heating - Keep charge cable inserted" i najpierw kieruje moc ładowania na ogrzanie pakietu. W Modelach S i X z lat 2012-2020 ten sam alert nazywa się BMS_u007. Znika, gdy pakiet się nagrzeje.

Jeśli ładowanie pozostaje wolne przy łagodnej pogodzie bez tego alertu, podejrzana jest strona chłodzenia albo ogniwa, a nie pora roku: padnięta pompa płynu, zablokowana chłodnica baterii albo zatarta chłodziarka. Licz na 1700 do 3900 zł (400-900 €) za pompę i 2600 do 5600 zł (600-1300 €) za chłodziarkę.

Każdy kod powyżej siedzi na własnej sieci Tesli, więc Skanyx nie odczyta żadnego z nich: do strony baterii użyj Scan My Tesla, TM-Spy albo trybu serwisowego, a jeśli auto jest tego warte, zapłać specjaliście. Jeśli Tesla obleje ten test i w końcu pojedziesz oglądać auto benzynowe albo wysokoprężne, tym zajmie się Inspekcja przedzakupowa Skanyx: odczyt kodów przed jazdą próbną prowadzoną krok po kroku i po niej, sprawdzenie, czy pamięć usterek nie została skasowana tuż przed oględzinami, oraz werdykt z kwotami napraw i gotowymi argumentami do rozmowy o cenie. Zobacz, co sprawdza, zanim pojedziesz oglądać auto

Które cztery kody oznaczają, że trzeba odpuścić?

To nie jest materiał na negocjacje. Każdy z nich to awaria strukturalna albo zagrożenie bezpieczeństwa, które mogą kosztować więcej, niż auto jest warte.

BMS_a166, BMS_w152 i BMS_w153: zespawane styczniki

Styczniki to duże wyłączniki między baterią a resztą auta. Powinny się otwierać, gdy auto zasypia, i zamykać, gdy się budzi. Zespawany zostaje zamknięty, więc auto nie może w pełni odizolować baterii. W Modelu 3, Modelu Y oraz Modelach S i X od 2021 roku BMS_a165 zapisuje jeden zespawany stycznik pakietu, a BMS_a166 oba, i przy dwóch zespawanych auto nie może ani ładować, ani jechać. W Modelach S i X z lat 2012-2020 BMS_w152 i BMS_w153 zgłaszają zespawany stycznik dodatni albo ujemny.

Naprawa oznacza otwarcie części pakietu: mniej więcej 3400 do 6500 zł (800-1500 €) za część plus 2600 do 5200 zł (600-1200 €) robocizny u specjalisty. Serwis Tesli może zamiast tego wycenić wymianę całego pakietu na 52 000 do 77 000 zł (12 000-18 000 €).

BMS_a035 i BMS_a123: usterka izolacji

W baterii albo w układzie wysokiego napięcia pojawił się upływ izolacji do nadwozia auta. BMS_a035 to alert izolacji przy zamkniętych stycznikach, a auto ostrzega "Vehicle may not restart". BMS_a123 to niska izolacja wykryta przy otwartych stycznikach, a auto pokazuje "Unable to charge". Oba są krytyczne dla bezpieczeństwa i oba mogą zostawić auto bez możliwości ładowania albo jazdy. Uszkodzony element trzeba wyjąć, znaleźć miejsce upływu i wymienić zniszczoną izolację.

Specjaliści, którzy biorą się za taką robotę, działają na większych rynkach UE, a rachunek to zwykle 15 000 do 34 000 zł (3500-8000 €). Gdy upływ jest wewnątrz fabrycznego pakietu, naprawa może być początkiem rozmowy o wymianie pakietu.

BMS_a068: nierównowaga pojemności w trybie awaryjnym

To dorosła wersja BMS_a067. Pojemność grup ogniw w module rozjechała się tak bardzo, że auto przechodzi w awaryjny tryb baterii z ograniczonym przyspieszeniem i ładowaniem. Naprawa ogniw albo modułu u niezależnego specjalisty to najtańsza droga, a i tak potrafi pochłonąć dużą część wartości auta.

Dowolny alert BMS plus wolne ładowanie na Superchargerze przy ciepłym pakiecie

To test, w którym jedna liczba mówi więcej prawdy niż sprzedający. Każda Tesla ma deklarowaną szczytową moc ładowania i osiąga ją tylko przy ciepłym pakiecie i niskim stanie naładowania, a potem moc spada w miarę napełniania pakietu.

Jeśli auto z alertami BMS w historii ładuje się dużo poniżej swojej szczytowej mocy przy ciepłym pakiecie i niskim naładowaniu, bez wymówki o braku dogrzania, to ogranicza się, żeby chronić ogniwa, które przestały być normalne. Taki wzór rzadko sam ustępuje.

Żeby przeprowadzić test na oglądanym aucie: ustaw w nawigacji auta Supercharger jako cel, żeby auto dogrzało pakiet, wybierz stację obsługującą szczytową moc tego modelu, zacznij sesję poniżej 20 procent naładowania i obserwuj wykres ładowania przez dziesięć minut. Auto, które zostaje daleko poniżej oczekiwanego szczytu, to auto do odpuszczenia.

Czy sprawdzisz baterię sam, czy to robota dla specjalisty?

Sporo zrobisz z fotela kierowcy i nic z tego nie wymaga warsztatu.

1. Zasięg przy 100 procentach naładowania

Naładuj auto do 100 procent i zanotuj wyświetlany zasięg. Porównaj go z fabrycznym zasięgiem dla dokładnie tego wariantu:

Dane floty Tesli mówią o średniej utracie około 12 procent po 200 000 mil (mniej więcej 320 000 km) w Modelach S i X, a wczesne dane dla Modeli 3 i Y pokazują poniżej 10 procent po 100 000 mil (mniej więcej 160 000 km). Auto z przebiegiem 200 000 km, które pokazuje o więcej niż około 15 procent mniej niż fabrycznie, traci szybciej i zasługuje na opisany niżej test kondycji baterii. Auto z ogniwami LFP naładuj przed oceną do 100 procent, bo jego szacunek zasięgu rozjeżdża się, gdy trzyma się je częściowo naładowane.

2. Test kondycji baterii w trybie serwisowym

Nowsze oprogramowanie Tesli ma test kondycji baterii. W trybie serwisowym otwórz High Voltage, a potem uruchom test w sekcji HV Battery. Auto musi być podłączone do ładowania AC (nie do Superchargera) przy niższym stanie naładowania; ładuje się do pełna, a potem podaje procent kondycji baterii. Trwa to od 12 do 48 godzin, a czasem dłużej, zależnie od mocy ładowania, więc to test dla auta, które prawie już kupujesz, albo taki, który sprzedający przeprowadzi przed oględzinami.

Wynik zgodny z danymi floty Tesli dla przebiegu auta oznacza zdrową baterię. Wyraźnie niższy to strata, którą poczujesz każdego dnia.

3. Scan My Tesla albo TM-Spy

Scan My Tesla (Android i iOS) oraz TM-Spy (od twórcy LeafSpy, używany głównie w Modelu S) odczytują własną sieć Tesli przez zgodny adapter i kabel do Tesli dopasowany do daty produkcji auta. Lista adapterów Scan My Tesla wymienia działające adaptery, takie jak vLinker FS albo OBDLink MX+. Raportują energię pakietu, rozrzut napięć między ogniwami i temperatury modułów.

Rozrzut ogniw, który pozostaje duży przy umiarkowanym naładowaniu i rośnie z odczytu na odczyt, to właśnie nierównowaga, na którą reagują BMS_a066 i BMS_a067.

Kiedy zamiast tego zapłacić specjaliście: przy którymkolwiek z alertów z listy "odpuść", przy ostrzeżeniu wracającym po ładowaniu balansującym albo przy aucie, które kupujesz za 65 000 zł (15 000 €) i więcej. Przedzakupowe sprawdzenie baterii u niezależnego specjalisty od Tesli kosztuje ułamek jakiejkolwiek naprawy baterii. Przy takim zakupie to tania polisa.

Jak różni się utrata zasięgu zależnie od typu ogniw?

Tesla stosuje dwie rodziny chemii ogniw, a wiedza o tym, na którą patrzysz, ustawia Twoje oczekiwania. Ta sama logika dotyczy innych aut elektrycznych. Równoległe ujęcie dla innej platformy znajdziesz w poradniku kupującego Nissana Leafa.

Pakiety niklowe (NCA albo NMC): Model S, Model X, Model 3 i Model Y Long Range oraz Performance

To, którą chemię niklową dostajesz, zależy od fabryki i rocznika: EV Database podaje, że europejski Model 3 Long Range z końca 2020 roku ma ogniwa LG NMC, a wcześniejsze auto miało ogniwa Panasonic NCA. Te pakiety tracą najwięcej na początku, a potem przechodzą w wolniejszy spadek. Dane Tesli mówią o średniej utracie około 12 procent po 200 000 mil (mniej więcej 320 000 km) w Modelach S i X, a wczesne dane dla Modeli 3 i Y pokazują przy takim przebiegu poniżej 15 procent. Auto, które żyło na Superchargerach, może wypadać poniżej tej średniej.

Auto pokazujące dużą stratę może odzyskać część wyświetlanego zasięgu po pełnym cyklu balansowania, bo część straty może siedzieć w szacunku, a nie w ogniwach.

Pakiety LFP: Model 3 Standard Range Plus od końca 2020, Model 3 i Model Y RWD

Ogólnie uważa się, że starzeją się wolniej niż pakiety niklowe. W zamian nie lubią ładowania na mrozie i mieszczą mniej energii przy tej samej wielkości, dlatego ich fabryczny zasięg jest niższy.

Auta z LFP wymagają ładowania do 100 procent przynajmniej raz w tygodniu, żeby auto trzymało uczciwą kalibrację. Używana sztuka trzymana miesiącami na połowie naładowania może pokazywać utratę zasięgu, która w dużej mierze wraca po jednym pełnym ładowaniu.

Czego nie zobaczy zwykły skan OBD2 w Tesli?

Praktycznie wszystkiego, co się liczy. Zwykły adapter ELM327 i zwykła aplikacja OBD2 nie odczytają w Tesli niemal nic użytecznego, bo Tesla nie publikuje swoich danych na standardowych kanałach, o które pytają zwykłe czytniki.

Co daje zwykły czytnik:

• W Modelu 3 albo Modelu Y nic bez kabla adaptera do Tesli, bo nie ma tam standardowego gniazda OBD2.
• Nawet z kablem niewiele albo nic, bo Tesla nie odpowiada na standardowe zapytania, które wysyła zwykła aplikacja.

Do czego potrzebujesz narzędzia znającego Teslę:

• Napięcia ogniw, ich wzajemny rozrzut i temperatury modułów: Scan My Tesla albo TM-Spy.
• Dane silnika i falownika oraz szczegóły sesji ładowania: Scan My Tesla albo TM-Spy.
• Procent kondycji baterii: test kondycji w trybie serwisowym.
• Historia alertów: tryb serwisowy Tesli.
• Aktywne alerty BMS, takie jak BMS_a066 i BMS_a067: tryb serwisowy Tesli.

Czysta deska rozdzielcza to także nie to samo co czysta historia. Wiele alertów BMS znika samoistnie, gdy stan spadnie z powrotem poniżej progu, ale historia alertów w trybie serwisowym zachowuje zapis. Auto z ośmioma zdarzeniami BMS_a066 w pół roku to nie jest to samo auto co takie bez żadnego, choć w dniu oglądania oba wyglądają czysto. Uporządkowaną listę kontrolną działającą na każdym aucie, elektrycznym i spalinowym, znajdziesz w przewodniku po inspekcji przedzakupowej.

Jak wykorzystać to przy negocjacjach?

Trzy scenariusze, trzy reakcje.

Stare zdarzenia BMS_a066 albo BMS_a067, które zniknęły po ładowaniu balansującym, oznaczają, że pakiet się rozjechał, ale doszedł do siebie, a auto było traktowane niedbale. Poproś o wynik testu kondycji baterii i negocjuj na podstawie zasięgu, którego faktycznie brakuje, a nie samego ostrzeżenia.

Aktywne albo świeże alerty z listy "odpuść" (zespawane styczniki, usterki izolacji, BMS_a068) oznaczają, że wychodzisz. Naprawa kosztuje więcej, niż auto traci przez rok na wartości.

Auto z zasięgiem oczekiwanym dla swojego przebiegu, bez aktywnych alertów i z czystym wynikiem testu na Superchargerze, jest po prostu uczciwie zużyte. Negocjuj różnicę w zasięgu i kupuj.

Skąd biorą się używane Tesle w Europie?

W Polsce otomoto.pl i olx.pl mają mniejszą ofertę niż rynek niemiecki. Niezależne warsztaty specjalizujące się w Teslach istnieją, a naprawy baterii na poziomie modułów są dostępne, choć w ograniczonym zakresie.

W Niemczech mobile.de i autoscout24.de mają dużą ofertę używanych Tesli, a niezależnych mechaników od Tesli i specjalistów od baterii łatwiej tam znaleźć niż w większości UE. Kupując z niemieckiego ogłoszenia, przerób najpierw listę kontrolną OBD2 przy zakupie auta z zagranicy, zanim wpłacisz zaliczkę.

Na Litwie autoplius.lt i autogidas.lt mają stosunkowo niewiele aut, w większości sprowadzonych z Niemiec, a robota przy baterii zwykle oznacza wyjazd do specjalisty za granicą.

W Hiszpanii coches.net i autocasion.com mają sporo ogłoszeń. Liczy się tam upał: Tesla używana w Andaluzji albo Murcji zwykle pokazuje większą utratę pojemności niż ta sama sztuka z północy Europy.

W Wielkiej Brytanii większość używanych Tesli trafiła tam jako nowe auta, a sprowadzenie takiej sztuki do UE oznacza dodatkowe cło i formalności.

Ten Model 3 z otomoto da się rozstrzygnąć w jakieś piętnaście minut. Odczytaj historię alertów w trybie serwisowym przy sprzedającym, zacznij sesję na Superchargerze poniżej 20 procent i obserwuj pierwsze dziesięć minut, a potem porównaj zasięg przy 100 procentach z tabelą powyżej. Jeśli sprzedający nie chce przez to przejść, te 19 500 zł rabatu nie jest żadnym rabatem.