Sprawdzanie auta z Niemiec przed zakupem: 15-minutowa lista kontrolna OBD2

Auto z Niemiec na autoscout24.de wygląda nieskazitelnie. Sprzedawca w Düsseldorfie zapewnia, że było serwisowane w ASO. Za chwilę masz przelać 9000 € (około 38 000 PLN) i zorganizować lawetę do Warszawy albo Wrocławia, a w praktyce ufasz sześciu zdjęciom i naklejce TÜV.

Co właściwie wiesz o tym aucie?

Jeśli przed przelewem zrobisz tylko jedną rzecz, podłącz OBD2 podczas jazdy próbnej. Piętnaście minut z adapterem Bluetooth i telefonem powie ci o niedawnej historii auta więcej niż sprzedawca, książka serwisowa i naklejka z przeglądu razem wzięte.

Dlaczego warto poświęcić na to 15 minut?

Eksport używanych aut z Niemiec do Polski i na Litwę to ogromny rynek. Otomoto.pl i autoplius.lt są pełne aut sprowadzonych z Niemiec, podobnie lokalne grupy na Facebooku. Większość z nich jest opisana uczciwie. Niemała mniejszość nie.

Cztery typowe niespodzianki po zakupie za granicą: przebieg na liczniku jest niższy niż rzeczywisty, kontrolkę silnika skasowano rano w dniu oględzin, filtr cząstek stałych (DPF) wycięto albo wyłączono jego monitorowanie, a usterka silnika, o której sprzedawca wiedział, za kilka dni znów da o sobie znać.

Trzy z tych czterech zostawiają ślad w danych OBD2, a licznik wymaga sprawdzenia dokumentów w kroku 6. Większość oględzin, łącznie z raportem TÜV, który dostałeś do ręki, patrzy tylko na kilka z nich i tylko w dniu badania. Skaner patrzy na wszystkie.

15-minutowa lista kontrolna

Weź własny adapter ELM327 (Bluetooth LE, jeśli masz iPhone'a) i aplikację OBD2 na telefonie. Nie używaj sprzętu sprzedawcy. Całą sekwencję robisz podczas jazdy próbnej i zaraz po niej.

1. Odczytaj kody usterek, także oczekujące i trwałe

Pobierz kody zapisane, oczekujące i trwałe. Większość aplikacji domyślnie pokazuje tylko zapisane. Kody oczekujące to usterki, które sterownik wykrył raz, ale jeszcze nie potwierdził w dwóch cyklach jazdy, i to najlepsze wczesne ostrzeżenie w aucie, które wygląda na czyste.

Zanotuj każdy kod i sprawdź jego znaczenie, zanim pójdziesz dalej. Pojedynczy kod katalizatora P0420 w aucie z przebiegiem 200 000 km to normalne zużycie. P0420 razem z kodem ubogiej mieszanki P0171 i kodem wypadania zapłonów to auto z aktywną nieszczelnością po stronie paliwa albo podciśnienia, która truje katalizator.

W chwili podpięcia Skanyx sam odczytuje i dekoduje VIN: markę, model, rocznik, silnik i skrzynię biegów. Porównaj to z ogłoszeniem, zanim zrobisz cokolwiek więcej. Jeśli odczytany silnik albo rocznik nie zgadza się z tym, co reklamował sprzedawca, masz problem do wyjaśnienia jeszcze przed pierwszym kodem.

2. Otwórz freeze frame każdego kodu

Każdy zapisany kod zawiera migawkę odczytów silnika z chwili zapisu: obciążenie, temperaturę płynu chłodzącego, prędkość, korekty paliwowe. Nie ma tam przebiegu, więc ta migawka nie pokaże cofniętego licznika. Daje za to kontekst. Wypadanie zapłonów P0300 przy dużym obciążeniu na zimnym silniku wskazuje na inną usterkę niż ten sam kod na biegu jałowym przy ciepłym silniku.

Przebieg to osobna kontrola, bo skan przez złącze odczytuje tę samą wartość, którą widać na zegarach. Krok 6 opisuje książkę serwisową i raport historii pojazdu. W aucie wartym tych pieniędzy warsztat z narzędziem danej marki może też odczytać przebieg zapisany w innych sterownikach, a przewodnik po wykrywaniu cofniętego licznika wyjaśnia, jak działa ta kontrola i co może przeoczyć.

3. Sprawdź status monitorów gotowości

To test skasowanych kodów. Po skasowaniu kodów sterownik uruchamia osiem osobnych monitorów gotowości (katalizator, EVAP, sondy lambda, grzałki sond, EGR, powietrze wtórne, klimatyzacja, a w dieslach DPF). Każdy przechodzi w stan "ukończony" dopiero po określonym cyklu jazdy, co w większości aut zajmuje kilka dni normalnego użytkowania.

Jeśli wszystkie osiem monitorów jest wciąż "nieukończonych", a auto ma 200 000 km na liczniku, ktoś niedawno skasował kody i od tego czasu auto przejechało mniej niż 50-100 km. Deska wygląda czysto. Historia już nie.

Naklejka TÜV mówi tylko tyle, że auto przeszło badanie w dniu, w którym je robiono. Część emisyjna tego badania (AU) odczytuje status monitorów gotowości, ale sprzedawca może skasować kody w dowolnym momencie po nim i pokazać auto na oględzinach bez żadnej kontrolki.

4. Odczytaj dane na żywo na biegu jałowym i w trakcie jazdy

Pięć wartości, na które warto patrzeć. Krótko- i długoterminowe korekty paliwowe powinny na biegu jałowym mieścić się w granicach plus minus 5 procent. Powyżej plus minus 10 procent to sygnał nieszczelności po stronie powietrza albo paliwa. Temperatura płynu chłodzącego powinna dojść do około 90 stopni w ciągu 5-10 minut od uruchomienia. Wolniejsze nagrzewanie wskazuje na termostat zablokowany w pozycji otwartej (kod P0128, jeśli w ogóle się zapisał). Przełączanie przedniej sondy lambda przy 2500 obr/min powinno mieć 1-2 Hz, a tylna sonda powinna zmieniać się powoli. Przepływomierz na biegu jałowym powinien pokazywać 2-5 g/s w małym silniku benzynowym i 5-9 g/s w większym.

Te pięć liczb wyłapuje w używanym aucie więcej problemów niż którykolwiek pojedynczy punkt oględzin.

5. W dieslu sprawdź osobno DPF i AdBlue

Tu chowają się przeróbki w dieslach sprowadzanych z UE, a sprawdzenie dzieli się na dwie warstwy: warstwę zwykłego OBD2, którą zrobisz sam ze Skanyx i dowolnym adapterem ELM327, oraz warstwę dokładną co do grama, która wymaga narzędzia danej marki. Pełne procedury znajdziesz w przewodniku po wykrywaniu usuniętego DPF i w 5-minutowym teście manipulacji AdBlue; tutaj wersja skrócona.

Co da ci zwykły adapter ELM327 i aplikacja diagnostyczna w temacie DPF: zapisane kody usterek DPF (P2002, P244A, P244B) i dołączone do nich dane freeze frame. Do tego status monitora gotowości DPF. Zapisany P2002, P244A albo P244B w dieslu, który sprzedawca opisuje jako bezusterkowy, oznacza, że z układem DPF coś się dzieje, a usunięty filtr zwykle zostawia monitor gotowości DPF na stałe nieukończony, bo kod, który powinien się pojawić, wycięto z oprogramowania. To wystarczy, żeby podejrzewać usunięcie i zacząć negocjacje.

Do czego potrzebujesz narzędzia danej marki: do aktualnej masy sadzy w gramach i liczby regeneracji od nowości. Te wartości siedzą w rozszerzonych PID-ach producenta (Mode $22), których zwykłe OBD2 nie udostępnia. Warto je znać: zdrowy filtr pokazuje 0-5 gramów sadzy tuż po regeneracji i dochodzi do 20-30 gramów przed następną, a diesel z przebiegiem 200 000 km powinien mieć za sobą kilkaset regeneracji, a nie zero. Odczytasz je jednak przez OBDeleven PRO albo VCDS w dieslu z grupy VAG, Carly w BMW, XENTRY w Mercedesie, albo płacąc warsztatowi 30-50 € (około 130-220 PLN) za skan.

AdBlue dzieli się tak samo. Zapisany kod P20EE (sprawność katalizatora SCR NOx poniżej progu) jest standardowy i odczyta go każdy adapter, a wskazuje na usterkę układu AdBlue, którą trzeba usunąć przed zakupem. Rzeczywisty poziom w zbiorniku AdBlue i dane dozowania SCR na żywo są w większości danymi rozszerzonymi producenta, więc przeróbkę, która pokazuje pełny zbiornik, choć fizycznie jest pusty, potwierdzi dopiero to samo narzędzie danej marki albo skan w warsztacie. Jeśli w tym samym skanie widzisz kody związane z EGR, przewodnik po wykrywaniu usuniętego EGR omawia trzeci, najtrudniejszy do wykrycia element dieslowskich przeróbek emisyjnych.

W praktyce kupującego: najpierw zrób zwykły skan OBD2, który nie kosztuje nic poza adapterem. Jeśli zapisany jest P2002, P244A, P244B lub P20EE albo monitor gotowości DPF nie chce się ukończyć, cena już jest do negocjacji. Jeśli przed przelewem chcesz mieć potwierdzoną masę sadzy i liczbę regeneracji, poproś sprzedawcę o skan narzędziem danej marki albo sam umów odpowiednie narzędzie specjalistyczne.

6. Porównaj z historią serwisową

Jeśli masz niemiecką książkę serwisową (Scheckheft), przebiegi przy kolejnych pieczątkach powinny tylko rosnąć. Jeśli licznik rozjeżdża się z pieczątkami albo z raportem historii pojazdu bardziej niż o zaokrąglenie, książkę sfałszowano, licznik cofnięto albo jedno i drugie. Skan tego nie rozstrzygnie, więc poproś o faktury, na których oparto pieczątki.

W Polsce historiapojazdu.gov.pl potrafi pokazać historię aut zarejestrowanych w Niemczech dzięki połączeniu z autoDNA. Dane są dziurawe, ale kiedy są, bardzo się przydają.

Co tak naprawdę udowadnia niemiecka dokumentacja serwisowa?

Mniej, niż mogłoby się wydawać. Scheckheft udowadnia, że auto w określonych dniach odwiedziło warsztat i ktoś przybił pieczątkę. Nie udowadnia, że pracę faktycznie wykonano, ani że przebieg w dniu wizyty był prawdziwy. Pieczątki można dorobić później u zaprzyjaźnionego mechanika. Raport TÜV udowadnia, że auto przeszło statyczny test w jednym konkretnym dniu, i nic więcej.

Stan auta udowadniają rzeczywiste dane w sterowniku silnika w chwili, gdy na to auto patrzysz. To właśnie odczytuje skan OBD2.

Jak wykorzystać wyniki przy negocjacjach?

Wynik 15-minutowej kontroli przekłada się wprost na konkretne kwoty, które możesz zbić z ceny, na powód, żeby odejść, albo na argument w rozmowie. Skanyx pokazuje szacunkowe koszty napraw w twojej lokalnej walucie, w jednostkach metrycznych albo imperialnych, więc kupujący w Warszawie czy we Wrocławiu negocjuje w liczbach, w których i tak myśli.

Zapisany kod katalizatora P0420 w benzyniaku z przebiegiem 180 000 km: realny koszt to 350-1800 € (około 1500-7700 PLN), zależnie od auta. Podaj tę kwotę i poproś o jej odjęcie od ceny albo o wymianę katalizatora przed zakupem.

Kod niedoładowania turbo P0299 w dieslu: 800-2500 € (około 3400-10 800 PLN), jeśli winna jest turbosprężarka, mniej, jeśli wąż podciśnienia. Tak czy inaczej, z tym kodem w ręku sprzedawca nie może już uczciwie twierdzić, że auto jest "bez znanych usterek".

Auto ze wszystkimi ośmioma monitorami gotowości nieukończonymi i czystą deską: odejdź albo wydłuż jazdę próbną o 100 km, aż monitory się ustawią, i zeskanuj ponownie. Jeśli kod wróci, masz dowód. Jeśli wszystkie ustawią się czysto, masz dodatkową pewność.

Diesel z przebiegiem 220 000 km z zapisanym P2002 lub P20EE albo z monitorem gotowości DPF, który nie chce się ukończyć, w aucie, o którym sprzedawca przysięga, że jest bezusterkowe: traktuj to jako prawdopodobne usunięcie filtra i odejdź albo najpierw potwierdź to narzędziem danej marki. Usunięty DPF unieważnia w Niemczech dopuszczenie auta do ruchu, bo tak działa tam każda zmiana pogarszająca emisję spalin, a jedyną naprawą jest ponowny montaż filtra (około 1500-3000 € / 6500-13 000 PLN plus wgranie oprogramowania). Jeśli przed odejściem chcesz pewności, rozstrzygnie to liczba regeneracji ze skanu specjalistycznego: kilkaset regeneracji to zdrowy filtr, zero to filtr usunięty.

Przejście tej listy ręcznie wymaga skanera i cierpliwości do spisywania wartości jedna po drugiej. Inspekcja przedzakupowa Skanyx zapisuje je za Ciebie podczas biegu jałowego, jazdy ze stałą prędkością i przyspieszania, szuka kodów skasowanych przed oględzinami i dekoduje VIN, żebyś wiedział, jaki silnik naprawdę sprzedaje niemieckie ogłoszenie. Zamiast stać na podjeździe w Düsseldorfie i zgadywać, ile warta jest naklejka TÜV, wiesz, czy to auto jest warte przelewu 9000 €, i które kody wymienić, kiedy prosisz o obniżkę. Sprawdź import, który zamierzasz kupić

Które kody nie przejdą przeglądu po sprowadzeniu?

Każdy kraj ma inne zasady badań technicznych. Poniższą listę sprawdź przed zakupem, bo usunięcie problemu później bywa możliwe, a bywa, że nie.

W Polsce przyjeżdżaj na Stację Kontroli Pojazdów (SKP) bez świecącej kontrolki i nie licz na to, że brak filtra DPF przejdzie niezauważony.

Na Litwie do techninė apžiūra (TA) podejdź tak samo: bez zapisanych kodów i z ukończonymi monitorami gotowości.

W Niemczech część emisyjna badania (AU) odczytuje pamięć usterek i status monitorów gotowości, a auto z nieukończonymi monitorami nie przechodzi. Po skasowaniu kodów zaplanuj przynajmniej 200-300 km mieszanej jazdy przed kolejnym terminem badania.

W Hiszpanii ITV obejmuje kontrolę OBD: świecąca kontrolka oznacza wynik negatywny, podobnie jak pamięć usterek skasowana mniej niż godzinę albo 1 km przed badaniem.

W Wielkiej Brytanii MOT mierzy emisję spalin bezpośrednio z rury wydechowej i nie sprawdza gotowości OBD2. Świecąca kontrolka silnika i tak oznacza negatywny wynik w części dotyczącej układów emisyjnych.

Czego skan OBD2 nie wyłapie?

OBD2 świetnie radzi sobie z układami silnika i emisji. Nie sprawdzi zużycia zawieszenia, postępu korozji, uszkodzeń nadwozia, różnic w lakierze, zużycia wnętrza, wieku opon, grubości klocków hamulcowych ani niczego kosmetycznego. Zrób skan i obejdź auto dookoła. Potrzebujesz obu, bo każde z osobna pomija za dużo.

Skan nie powie ci też o otwartej akcji serwisowej, bo ta siedzi w osobnej bazie, niezależnej od wszystkiego, co auto raportuje o sobie. Sprawdzanie akcji w Skanyx korzysta z amerykańskiej bazy NHTSA, więc obejmuje tylko auta z rynku USA i przy imporcie z Niemiec nie pomoże. Przy aucie kupionym w UE ASO danej marki sprawdzi VIN na liście akcji producenta, a sama naprawa jest bezpłatna. O zaległej akcji związanej z ryzykiem pożaru lepiej wiedzieć przed przelewem niż po nim.

Niech to będzie twój stały schemat

Piętnaście minut, adapter, który już masz, i aplikacja w telefonie. Sprzedawca albo przyjmie skan bez problemu, albo odmówi. Każda z tych reakcji mówi ci to, co musisz wiedzieć.

Jeśli kupujesz za granicą, aplikacja działa w 13 językach i sama rozpoznaje język systemu w telefonie, więc polski kupujący czyta wyniki po polsku, stojąc na podjeździe niemieckiego sprzedawcy.

Jeśli zapamiętasz z tego przewodnika tylko jedną sekcję, niech to będzie sprawdzenie monitorów gotowości (krok 3), najcenniejszy test w 15 minutach oglądania auta. Wszystkie osiem nieukończonych w aucie, które według sprzedawcy nie miało ostatnio żadnych usterek, to powód, żeby odejść bez względu na cenę.