Usunięty EGR w używanym dieslu: co pokaże OBD2, a czego nie

BMW 320d z 2017 roku na otomoto.pl pokazuje 215 000 kilometrów, pełną historię serwisową z warsztatu w Bawarii i cenę o 2200 zł niższą od rynkowej. Sprzedawca z Düsseldorfu wspomina o jednym zapaleniu kontrolki dwa lata temu, załatwionym u tego samego mechanika. Deska rozdzielcza jest czysta. Jazda próbna gładka. Twój skan wraca bez kodów, z wszystkimi autotestami ukończonymi.

To auto nadal może mieć wyłączoną recyrkulację spalin. Usunięcie EGR jest najłatwiejszym z trzech dieslowych oszustw emisyjnych do wykonania i zdecydowanie najtrudniejszym do znalezienia. Jest też tym, które najczęściej dorzuca się do dwóch pozostałych podczas jednej wizyty w warsztacie.

Czy odpuścić diesla z usuniętym EGR?

Odpuść, jeśli sprzedawca zaprzecza, kiedy patrzysz na płytkę. Poza tym jest to kwestia ceny, a ceną jest koszt przywrócenia układu.

Trzy rzeczy robią z tego Twój problem w chwili zapłaty.

Usunięcie albo wyłączenie układu jest nielegalne w całej UE, a auto zostaje odnotowane jako niespełniające warunków dopuszczenia do ruchu przy najbliższym badaniu. W Polsce usterka układu ograniczania emisji w dieslu jest na badaniu technicznym traktowana jako usterka istotna, co kończy się wynikiem negatywnym na miejscu. Rejestracja auta sprowadzonego potrafi się przez to zatrzymać, dopóki układ nie wróci.

Powód usunięcia rzadko sprowadza się do samych pieniędzy. Najczęściej zawór albo chłodnica zatkały się lub padły, a uczciwa naprawa kosztowała 1700 do 6450 zł. Zużyty element nadal jest w aucie. Przywróć układ, a razem z nim wraca pierwotna usterka.

Wartość odsprzedaży też obrywa. Kupujący na polskim i litewskim rynku importowym już to sprawdzają. Auto z potwierdzonym usunięciem sprzedaje się o 6450 do 12 900 zł taniej niż to samo auto z nienaruszonym osprzętem, a tę różnicę bierzesz na siebie przy sprzedaży.

Warto znać jeden zwrot akcji. Z trzech dieslowych oszustw właśnie do tego sprzedawcy przyznają się najchętniej, bo wielu właścicieli diesli wierzy, że układ szkodzi bardziej, niż pomaga. Weź to przyznanie i zamień je na obniżkę.

Ile kosztuje przywrócenie układu?

Zależy od jednej rzeczy: czy części nadal są w aucie. Usunięcie czysto programowe zostawia zawór i chłodnicę na miejscu, więc całą robotą jest wgranie fabrycznej kalibracji. Usunięcie sprzętowe oznacza ponowny zakup części.

To orientacyjna prognoza, a nie wycena. Rusza ją dwie rzeczy. Ceny w ASO siedzą przy górnej granicy każdego przedziału, a niezależni specjaliści w Polsce i na Litwie często sprowadzają używane chłodnice od niemieckich recyklerów za jedną trzecią do połowy ceny części nowej. Druga to ryzyko, które właściwie kupujesz: jeśli element wycięto dlatego, że padł, kontrolka wróci kilka dni po wgraniu fabrycznej kalibracji, więc wiele warsztatów robi czyszczenie albo wymianę przy tej samej okazji.

Co sprawdzić teraz?

Pięć rzeczy, w tej kolejności, i żadna nie zajmuje dużo czasu.

1. Otwórz maskę przed jazdą próbną, z latarką. Prześledź grubą rurę od chłodnicy do dolotu i przyjrzyj się połączeniu. Szukasz płaskiej płytki, świeżych śrub albo uszczelki w niepasującym kolorze.
2. Odczytaj zapisane kody. Dowolny adapter Bluetooth ELM327 za 60 do 130 zł wpina się pod deskę rozdzielczą, a aplikacja w telefonie odczyta je w około minutę, prostym językiem zamiast surowymi numerami. Poproś o kody zapisane, oczekujące i trwałe, nie tylko o zapisane.
3. Sprawdź autotesty. Auto w tle uruchamia własne kontrole emisji, a wszystkie resetują się, gdy ktoś kasuje kody. Jeśli w aucie z przebiegiem 200 000 km każda z nich nadal stoi na nieukończonej, kody wyczyszczono w tym tygodniu.
4. Zapytaj sprzedawcę wprost i zapisz odpowiedź. Sprzedawca, który mówi "nie", kiedy pokazujesz palcem płytkę zaślepiającą, właśnie powiedział Ci wszystko.
5. Wyceń przywrócenie z tabeli powyżej i odejmij je od swojej oferty, zanim zaczniecie mówić o czymkolwiek innym.

Dlaczego usunięty EGR tak trudno wypatrzeć?

Filtr cząstek stałych i układ AdBlue zostawiają po sobie liczby. Sprawny filtr wypala się według harmonogramu, a auto liczy te zdarzenia. Sprawny układ AdBlue dawkuje płyn w tempie, które auto mierzy. Obejdź którykolwiek, a liczby przestają się zgadzać, więc skaner ma co złapać.

Zawór recyrkulacji działa inaczej. Sterownik silnika mówi zaworowi, o ile ma się otworzyć, a potem w dużej mierze zakłada, że spaliny płyną. Po stronie generycznej nie ma pary czujników przed i za układem, która by to potwierdziła. Całego porównania pozycji żądanej z rzeczywistą na kanałach generycznych po prostu nie ma.

Kalibracja, która każe zaworowi zostać zamkniętym i każe sterownikowi zignorować rozbieżność, wygląda więc dla generycznego skanu dokładnie jak zdrowe auto. Jedyne, co generyczny skan tutaj widzi, to zapisane kody, a te są pierwszą rzeczą, którą usunięcie kasuje.

Usunięcia czysto programowe są zatem w OBD2 prawie niewidoczne. Sprzętowe wychodzą, gdy widać płytkę, a przezorny sprzedawca potrafi ją zamalować pod kolor.

Co skan OBD2 faktycznie powie?

Dwie użyteczne rzeczy, z których żadna sama w sobie nie przesądza. Razem z kontrolami spod maski budują prawdziwy obraz.

Co da Ci dowolny generyczny adapter. Kody zapisane, oczekujące i trwałe: P0401 zbyt mały przepływ, P0402 zbyt duży przepływ, P0403 obwód sterowania, P0404 zakres i sprawność, P0405 i P0406 usterki czujnika pozycji oraz P0409 na obwodzie czujnika. Dostajesz też freeze frame, czyli migawkę, którą auto zapisuje przy każdym kodzie, i status tych autotestów działających w tle. Zapisany P0401 albo P0404 w aucie, o którym sprzedawca przysięga, że jest zdrowe, jest realnym sygnałem: albo usunięcie zrobiono niedbale, albo zawór faktycznie pada. Pułapką jest przypadek odwrotny. Czysty skan dowodzi wyłącznie tego, że dzisiaj żaden kod nie jest zapisany.

Do czego potrzeba narzędzia dla konkretnej marki. Do sprawdzenia, czy zawór w ogóle się rusza. To znaczy pozycji żądanej wobec rzeczywistej przy kilku obciążeniach silnika, a te siedzą na rozszerzonych kanałach producenta w trybie Mode $22, których generyczny adapter nie osiągnie. W zdrowym aucie wartość żądana rośnie do 15 do 30 procent przy częściowym obciążeniu, a rzeczywista za nią podąża. W aucie z usuniętym EGR obie stoją na zerze w każdym punkcie. Odczytasz to przez OBDeleven PRO albo VCDS na dieslu z grupy VAG, przez BimmerCode albo Carly na BMW, przez XENTRY na Mercedesie, albo płacąc warsztatowi 130 do 520 zł za skan.

Jeszcze jedna rzecz, o której usłyszysz i na której nie warto się opierać. Zawracane spaliny wypierają świeże powietrze, więc w aucie benzynowym usunięcie przesuwa korekty paliwowe w sposób, który da się odczytać. W dieslu te wartości zachowują się inaczej i często w ogóle nie są udostępniane, więc każde przesunięcie traktuj jako wskazówkę, a nie pomiar.

Wycięty EGR to jedyne dieslowe oszustwo, przy którym skaner milczy, a mówi otwarta maska, więc użyj aplikacji do tej połowy, w której naprawdę jest dobra. Skanyx skanuje auto przed krótką jazdą i po niej (bieg jałowy, jazda ze stałą prędkością, przyspieszanie), sprawdza, czy autotest EGR się zakończył, jak na uczciwym aucie, i oznacza każdy kod skasowany krótko przed Twoim przyjazdem. Do sprzedawcy wracasz z pisemnym werdyktem, plikiem PDF i scenariuszem rozmowy o cenie, a nie z przeczuciem. Zaślepkę, rurę chłodnicy spalin i okablowanie sprawdzasz już sam. Zeskanuj diesla, zanim się zdecydujesz

Trzy kontrole przy otwartej masce

Dziesięć minut, latarka i zero narzędzi. Te trzy łapią sprzętowe usunięcie EGR wprost i potwierdzają programowe, które skan tylko zasugerował.

1. Obejrzyj połączenie chłodnicy z dolotem

Otwórz maskę i znajdź chłodnicę. W większości diesli z UE siedzi z tyłu silnika, blisko ściany grodziowej, połączona z dolotem grubą metalową rurą. Standardowe usunięcie to stalowa płytka wsunięta w to połączenie, odcinająca drogę spalin.

Płytka ma zwykle 2 do 4 milimetrów grubości i w większości silników widać ją z góry. Szukaj świeżych śrub, uszczelki z innego materiału albo lakieru niepasującego do sąsiednich elementów. Płytki pochodzą zwykle z zestawów aftermarketowych, więc kolor często odrobinę odstaje.

Gdzie patrzeć w zależności od silnika: w BMW B47 i B57 płytka siedzi zwykle na wylocie chłodnicy po stronie kierowcy. W VAG EA288 na wlocie dolotu, blisko obudowy przepustnicy. W Mercedesie OM651 między zaworem a dolotem.

2. Sprawdź złącze na zaworze

Zawór otwiera mały silniczek elektryczny z własnym złączem. W większości diesli po 2010 roku ma ono od trzech do sześciu pinów. Prześledź wiązkę od zaworu do miejsca, w którym wpina się w główną instalację.

Trzy wzorce do wypatrzenia. Złącze jest odpięte i zaklejone taśmą. Piny są wygięte albo obcięte. Albo złącza nie ma w ogóle. Część warsztatów idzie dalej i wpina zaślepkę z rezystorem, która zaspokaja kontrolę ciągłości obwodu, podczas gdy zawór nie robi nic.

Jeśli złącze jest na miejscu, ale okablowanie wokół wygląda świeżo, potraktuj to jako znalezisko. Nowa taśma, niepasujące kolory wiązki i lutowane połączenia w nietypowych miejscach są warte pytania.

3. Zajrzyj do kolektora dolotowego

To najbardziej wiarygodna pojedyncza kontrola na tym aucie. W dieslu, który przejechał z działającym układem 200 000 kilometrów, wnętrze kolektora pokrywa czarna warstwa sadzy i nagaru olejowego, często 2 do 8 milimetrów grubości. To normalne i oczekiwane.

Auto, które przejechało bez tego układu 50 000 kilometrów lub więcej, ma kolektor stanowczo zbyt czysty jak na swój przebieg. Jeśli widzisz kanały, przez zdjętą zaślepkę, port zaworu albo endoskopem, i wyglądają jak w znacznie młodszym aucie, układ jest wyłączony od dawna.

Część warsztatów czyści kolektor w ramach usunięcia dokładnie z tego powodu. Szukaj więc też śladów niedawnego czyszczenia: innego odcienia metalu w kanałach albo świeżego materiału uszczelki na styku z głowicą.

Jak negocjować, gdy usunięcie jest potwierdzone?

Trzy ścieżki, zależnie od reakcji sprzedawcy.

Jeśli sprzedawca się przyznaje, poproś o odjęcie kosztu przywrócenia i powołaj się na wiersz z tabeli pasujący do tego auta. Sformułowania rozpisuje poradnik o negocjowaniu ceny na podstawie danych z OBD2, a najmocniejszą wersją tej rozmowy jest pisemna wycena z lokalnego warsztatu. Sprzedawcy na polskim i litewskim rynku importowym często przyznają się do tego akurat otwarcie, bo uważają to za mniej poważne niż wycięcie filtra cząstek stałych albo manipulację przy AdBlue. Wykorzystaj to.

Jeśli sprzedawca zaprzecza, gdy patrzysz na płytkę albo odpięty zawór, odejdź. Ktoś, kto skłamie w sprawie najbardziej widocznej modyfikacji w aucie, powiedział Ci właśnie, ile warte są przebieg, historia kolizyjna i pieczątki serwisowe.

Jeśli mimo wszystko chcesz to auto, a cena uwzględnia naprawę, wpisz modyfikację do umowy kupna-sprzedaży. Część państw UE dopuszcza wywóz zmodyfikowanego auta wyłącznie po wcześniejszym zgłoszeniu, a dokument chroni Cię, gdyby temat wrócił.

Czy diesel z usuniętym EGR przejdzie badanie w Twoim kraju?

Pięć rynków, pięć różnych odpowiedzi, a różnica sprowadza się do tego, czy ktokolwiek podnosi maskę.

W Polsce diagnosta na stacji kontroli pojazdów czyta kontrolkę i autotesty w tle. Usunięcie programowe z wyciszonymi kodami zwykle przechodzi tę część, a rutynowej kontroli wzrokowej samego układu w procedurze nie ma, więc to jest rynek, na którym ukryte usunięcie żyje najdłużej. Wychodzi później: przy rejestracji, przy szkodzie ubezpieczeniowej albo wtedy, gdy Twój własny kupujący podepnie skaner.

Na Litwie badanie techniczne stosuje tę samą logikę do skanu. Usunięcie programowe zwykle przechodzi. Widoczna płytka oblewa, gdy diagnosta podniesie maskę, co przy dieslach jest tam standardem.

W Niemczech badanie TÜV i HU obejmuje kontrolę wzrokową osprzętu emisyjnego, a diagnosta ma potwierdzić, że chłodnica jest obecna i podłączona. Płytka widoczna z góry oblewa od razu. Usunięcie czysto programowe przechodzi, o ile nie złapie go pomiar z rury wydechowej.

W Hiszpanii badanie ITV łączy skan z zajrzeniem pod maskę. Usunięcia sprzętowe wpadają na kontroli wzrokowej, programowe zwykle nie.

W Wielkiej Brytanii badanie MOT mierzy emisję prosto z rury. Auto jeżdżące bez tego układu emituje pod pomiarem znacznie więcej tlenków azotu i oblewa.

Czego skan nie wyłapie?

Trzy martwe pola, powiedziane wprost.

1. Usunięcia czysto programowe, w których kalibracja chowa kody. Generyczne OBD2 widzi wyłącznie te kody, więc czysty skan nic Ci tu nie powie. Najczystszym dowodem po stronie programowej jest porównanie kalibracji z fabrycznym wzorcem, a to wymaga narzędzia, które potrafi ją odczytać i porównać.
2. Chłodnice zostawione na miejscu i obejście wewnątrz. Znajdzie je tylko próba ciśnieniowa albo wypatrzenie wymienionych części.
3. Miękkie tuningi, które zmniejszają wartość żądaną, zamiast ją wyzerować. Zawór nadal się rusza, tylko o wiele za mało w każdych warunkach. Generyczny skan nie widzi tego w ogóle, a odczyt wymaga tych samych wartości pozycji z narzędzia dla danej marki.

Co domyka lukę: trzy kontrole spod maski plus pomiar z rury wydechowej u niezależnego specjalisty od diesli za 90 do 170 zł. Auto, które przechodzi skan czysto, a na biegu jałowym pokazuje 400 ppm tlenków azotu, ma coś wyłączonego, niezależnie od tego, który element okaże się winny.

Dwie minuty ze skanerem, pięć z podniesioną maską. Te siedem minut łapie większość usunięć na polskim, litewskim i niemieckim rynku używanych diesli, a jedynym sygnałem, który odczytasz bez żadnego narzędzia, jest dolot wyglądający jak nowy w aucie z przebiegiem 200 000 km. Przerób ten przewodnik razem z kontrolą usuniętego filtra cząstek stałych i manipulacji przy AdBlue, a wykluczysz trzy najdroższe niespodzianki przy zakupie diesla w UE. Pełną sekwencję dla auta sprowadzonego rozpisuje lista kontrolna OBD2 dla importu z UE, a szersze sygnały ostrzegawcze zbiera poradnik o czerwonych flagach przy imporcie diesla.

Kody wymienione w tym przewodniku: P0401 zbyt mały przepływ spalin, P0402 zbyt duży przepływ, P0403 usterka obwodu sterowania, P0404 zakres i sprawność, P0405 i P0406 usterka czujnika pozycji.