Oględziny samochodu przed zakupem: Kompletna checklista (2026)

Pierwszy samochód, który kiedykolwiek sprawdzałem dla kogoś innego, to był Golf TDI z 2014 roku. Ogłoszenie na otomoto.pl: 78 000 km, €11 500 (~50 600 PLN). Na zdjęciach wyglądał świetnie. Na żywo też. Podłączyłem skaner, wyciągnąłem zero kodów i prawie powiedziałem, że jest czysty. A potem sprawdziłem monitory gotowości: wszystkie osiem na "niegotowy". Ktoś skasował kody mniej niż dobę wcześniej. Powiedziałem kupującemu, żeby odpuścił. Nie posłuchał, kupił i w ciągu sześciu tygodni miał wymianę DPF za €1 800 (~7 900 PLN).

Niech zgadnę, "garażowany, bezwypadkowy"?

Tego typu historii ten poradnik ma zapobiegać. Przegląd przedsprzedażowy to nie paranoja. To różnica między kupnem samochodu a kupnem czyjegoś problemu. I nie musisz być mechanikiem, żeby zrobić go porządnie. Potrzebujesz oczu, nosa, kilku tanich narzędzi i trochę wiedzy o tym, co komputer samochodu próbuje ci powiedzieć.

Co zabrać ze sobą

Nie potrzebujesz walizki z narzędziami. Oto co naprawdę się liczy: telefon (do zdjęć i notatek), adapter Bluetooth OBD2, mała latarka i miernik ciśnienia w oponach. To wszystko. Jeśli masz załadowaną aplikację diagnostyczną jak Skanyx, jesteś już przed 90% kupujących na otomoto.

Jedna rzecz, którą ludzie robią źle: nie podłączaj adaptera OBD2 przy włączonym silniku. Podłącz go przy wyłączonym zapłonie, potem przekręć kluczyk do pozycji ON (albo naciśnij start bez nogi na hamulcu w autach z przyciskiem). Dzięki temu wyciągniesz zapisane dane, zanim silnik nageneruje świeżych danych z cyklu rozruchu.

Weź też ze sobą kogoś zaufanego. Nie dla wsparcia moralnego. Dla drugiej pary oczu. Zaskakująco łatwo przeoczyć niedopasowanie koloru lakieru albo dziwny zapach, kiedy już się nakręcisz na auto. Przy polskim rynku, gdzie "bezwypadkowy" oznacza wszystko od "naprawdę bezwypadkowy" po "naprawiony tak, że nie widać", ta druga para oczu jest na wagę złota.

Zacznij od oczu, uszu i nosa

Bez owijania w bawełnę: skan OBD2 nie powie ci o większości rzeczy, które sprawiają, że używany samochód to koszmar. Nie widzi rdzy. Nie czuje zużytych klocków. Nie wyczuwa pleśni rosnącej pod dywanem po zalaniu sprzed dwóch lat. Skan diagnostyczny jest potężny, ale to jedna warstwa inspekcji, a nie zamiennik fizycznych oględzin.

Zewnętrzne oględziny

Chodź wokół samochodu powoli, najlepiej w świetle dziennym. Szukasz szczelin między panelami, które nie pasują symetrycznie: drzwi, które siedzą trochę wyżej niż sąsiednie, błotnik, który wystaje kilka milimetrów bardziej niż ten po przeciwnej stronie. To znaki, że auto było w kolizji i miało wymieniane lub prostowane elementy nadwozia.

Spójrz na lakier z płytkiego kąta. Czy jeden panel ma trochę inny odcień niż sąsiedni? Świeży lakier na jednym panelu prawie zawsze oznacza naprawę powypadkową. Przejedź ręką po krawędziach maski, klapy bagażnika i drzwi. Fabryczny lakier jest gładki i jednolity. Dolakierowane panele często mają nieco inną fakturę, szczególnie na krawędziach i od spodu.

Jeśli kupujesz regularnie albo patrzysz na cokolwiek powyżej €15 000 (~66 000 PLN), miernik grubości lakieru za €30-€80 (~130-350 PLN) jest warty inwestycji. Mierzy głębokość lakieru w mikronach: fabryczny lakier to zazwyczaj 100-140 mikronów. Dolakierowane panele pokazują 200+ mikronów. Zamienia "chyba ten panel wygląda inaczej" w "ten panel był lakierowany, oto dane." Na polskim rynku, gdzie większość aut sprowadzonych z Niemiec jest sprzedawana jako "bezwypadkowe", to narzędzie samo się zwraca przy pierwszym użyciu.

Sprawdź opony. Nierównomierne zużycie na jednej oponie sugeruje problemy z geometrią, co z kolei może oznaczać pogięte elementy zawieszenia od uderzenia. Jeśli wszystkie cztery opony są zupełnie nowe na aucie, które rzekomo nie miało wypadku, zadaj sobie pytanie dlaczego. Sprawdź kod DOT na boku opony (4-cyfrowy numer, np. 2419 = 24. tydzień 2019 roku). Zupełnie nowe opony na aucie "z małym przebiegiem"? Zapytaj, dlaczego oryginały trzeba było wymienić.

Spójrz na każdą szybę. Fabryczne szkło ma logo z nazwą producenta. Jeśli jedna szyba ma inną markę, została wymieniona. To nie zawsze jest podejrzane (kamienie lecą), ale warto zanotować, szczególnie jeśli sprzedawca twierdzi, że auto nigdy nie było uszkodzone.

Pod maską

Otwórz maskę i patrz, zanim dotkniesz czegokolwiek. Czy płyny są na odpowiednich poziomach? Olej powinien być między kreskami na bagniecie. Płyn chłodniczy powinien być na linii "full" na zimno. Płyn przekładniowy (w autach, które mają do tego bagnet) powinien być różowoczerwony, nie brązowy i nie powinien pachnieć spalenizną.

Spójrz na paski i węże. Pękanie, strzępienie, puchnięcie oznacza, że nadają się do wymiany. Nie dyskwalifikacja, ale punkt do negocjacji. Sprawdź zaciski akumulatora pod kątem ciężkiej korozji. Przyjrzyj się wiązkom przewodów: skorodowane złącza albo zielonkawe przewody w dziwnych miejscach mogą być oznaką zalania.

A propos wody: jeśli widzisz plamy wodne wysoko w komorze silnika, na przegrodzie ogniowej albo wokół skrzynki bezpieczników, zachowaj najwyższą ostrożność. Samochody po zalaniu są odsprzedawane częściej niż myślisz, a elektryczne gremliny, które rozwijają przez lata, potrafią doprowadzić do szału. Na polskim rynku auta popowodziowe z Niemiec (pamiętacie powodzie w dolinie Ahr w 2021?) pojawiały się miesiącami.

Wnętrze

Usiądź w aucie i po prostu oddychaj przez chwilę. Mówię dosłownie. Czym pachnie?

Mam nawyk siadania w samochodzie z zamkniętymi oknami na pełną minutę, zanim cokolwiek włączę. W Audi A3 z 2016, które sprawdzałem, był delikatny słodkawy zapach, którego na początku nie mogłem zidentyfikować. Nie odświeżacz. Płyn chłodniczy. Chłodniczka ogrzewania przeciekała, a zapach dało się wyczuć tylko wtedy, gdy auto stało na słońcu z zamkniętymi oknami. To naprawa za €600-€900 (~2 600-4 000 PLN), bo w większości nowoczesnych aut trzeba zdjąć cały kokpit, żeby dostać się do chłodnicy nagrzewnicy.

Wilgotny, stęchły zapach sugeruje uszkodzenie wodne albo pleśń. Mocny odświeżacz powietrza może coś maskować. Dym papierosowy przenika wszystko i jest prawie niemożliwy do całkowitego usunięcia.

Włącz klimatyzację i umieść nos blisko kratek. Zapach pleśni z klimy to kolejna oznaka zalania, albo co najmniej świadczy o zatkanych odpływach parownika.

Sprawdź, czy każdy przycisk, przełącznik i element sterowania działa jak powinien. Elektryczne szyby, zamki, lusterka, regulacje fotela, podgrzewanie siedzeń, szyberdach. To pojedynczo tanie problemy, ale szybko się sumują, a dają obraz tego, jak dobrze auto było utrzymywane ogólnie. Auto z trzema niedziałającymi elementami wnętrza prawdopodobnie miało odraczaną konserwację też w innych obszarach.

Spójrz na nakładki pedałów, kierownicę i boczne podparcie fotela kierowcy. Zużywają się w przewidywalnym tempie. Auto deklarujące 65 000 km nie powinno mieć kierownicy wygładzonej i błyszczącej na pozycjach 10 i 2. To kierownica z przebiegu 190 000 km. Niedopasowane zużycie to jeden z cichszych znaków oszustwa licznikowego. A w Polsce, z milionami aut importowanych z Niemiec i cofanym licznikiem w trakcie transportu, to zjawisko absolutnie powszechne. Żeby się w to zagłębić, włącznie z tym, jak czytać dane o rozbieżnościach między modułami i wzorce "prania" przebiegu przy sprowadzaniu, przeczytaj nasz poradnik wykrywania oszustw licznikowych.

Skan diagnostyczny

Teraz czas pozwolić mówić komputerowi samochodu. I tutaj większość ludzi zatrzymuje się na "czy są jakieś kody?" i traci naprawdę użyteczne informacje.

Kody zapisane i aktywne

Kody aktywne (zwane też bieżącymi DTC) oznaczają, że problem istnieje teraz. Kody zapisane to problemy, które samochód wykrył wcześniej, ale mogły ustąpić lub pojawiać się sporadycznie. Oba mają znaczenie. Zapisany P0420 (wydajność katalizatora) oznacza, że ten katalizator umiera, nawet jeśli w tej chwili nie zapala kontrolki. Na naprawę zaplanuj €800-€2 200 (~3 500-9 700 PLN).

Kody skrzyni biegów z zakresu P0700 należą do najdroższych w naprawie. Jeśli je widzisz, koniecznie poproś o profesjonalną ocenę przed kontynuowaniem. Wiele kodów wypadania zapłonu na różnych cylindrach (seria P0300) sugeruje systemowe problemy silnika, nie jedną zepsutą świecę.

Kody oczekujące

O tym większość kupujących nie wie. Kody oczekujące to problemy, które samochód wykrył raz, ale jeszcze nie potwierdził. Pomyśl o nich jak o szepcie samochodu o przyszłych problemach. System zarządzania silnikiem musi zobaczyć usterkę wielokrotnie, zanim ustawi potwierdzony kod i zapali kontrolkę silnika. Kod oczekujący oznacza, że samochód zauważył coś złego przynajmniej raz.

Jeśli widzisz kody oczekujące podczas oględzin, zwróć na to uwagę. Mogą stać się pełnymi kodami za tydzień. Mogą nie. Ale mówią ci coś, o czym sprzedawca prawdopodobnie nie wie, a to jest cenna informacja w negocjacjach.

Monitory gotowości: najbardziej niedoceniana kontrola

To jest test, który oddziela pobieżny skan od prawdziwej inspekcji. System zarządzania silnikiem twojego auta przeprowadza serię autotestów zwanych monitorami gotowości. Obejmują one katalizator, sondy lambda, system odparowania paliwa (EVAP), EGR i kilka innych podsystemów. Każdy monitor działa w określonych warunkach jazdy i raportuje wynik jako "gotowy" (test zakończony, system przeszedł) albo "niegotowy" (test jeszcze nie wykonany).

Dlaczego to takie ważne: kiedy ktoś kasuje kody diagnostyczne narzędziem skanującym, resetuje jednocześnie wszystkie monitory gotowości na "niegotowy". Monitory potrzebują potem różnych cykli jazdy (czasem tygodnia lub dłużej mieszanej jazdy miejskiej i autostradowej), żeby przeprowadzić testy i wrócić do stanu "gotowy".

Wyobraź sobie scenariusz: skanujesz auto i znajdujesz zero kodów. Świetnie, prawda? Ale potem patrzysz na monitory gotowości i widzisz pięć z ośmiu na "niegotowy". To auto miało niedawno kasowane kody i nie było jeżdżone wystarczająco długo, żeby monitory zdążyły przeprowadzić testy. Poprzednie kody mogły być czymkolwiek: umierający katalizator, padająca sonda lambda, poważny problem z emisjami. Nie masz jak się dowiedzieć, i o to właśnie chodzi. Sprzedawca (albo jego mechanik) nie chciał, żebyś to wiedział.

Jeden czy dwa nieukończone monitory to normalna sprawa. Monitor EVAP jest notorycznym marudą i często się nie skompletuje, chyba że warunki są idealne: konkretny zakres temperatur, konkretny poziom paliwa, konkretny wzorzec jazdy. Na niektórych autach monitor wtórnego powietrza też potrzebuje dużo czasu. Ale jeśli widzisz trzy, cztery, pięć nieukończonych monitorów na aucie, które rzekomo było regularnie jeżdżone, ktoś skasował kody i liczył na to, że nie będziesz kopał tak głęboko.

Na forum.motomania.pl regularnie pojawiają się tematy, gdzie ktoś sprawdził auto i znalazł wszystkie monitory zresetowane. Za każdym razem komentarze dzielą się na "uciekaj natychmiast" i "może sprzedawca nie wiedział". Doświadczeni użytkownicy zawsze są w pierwszym obozie. Powiem ci z autopsji: oni mają rację.

Kiedy widzisz ten wzorzec (zero kodów, ale wiele nieukończonych monitorów), właściwy ruch to albo odejść, albo poprosić sprzedawcę o zgodę na jazdę przez kilka dni, żeby monitory się skompletowały. Jeśli odmówi, masz swoją odpowiedź.

To jedna z pierwszych rzeczy, które Skanyx sprawdza podczas skanu przedsprzedażowego: ile monitorów gotowości jest kompletnych. Jeśli widzisz zero kodów, ale pięć nieukończonych monitorów, aplikacja natychmiast to flaguje i mówi ci, co to prawdopodobnie oznacza. Bez konieczności samodzielnej interpretacji surowych danych. skanyx.com/download

Dane na żywo: liczby, które opowiadają historię

Skanowanie kodów mówi ci, co poszło nie tak. Dane na żywo mówią, co się dzieje teraz. Oto parametry warte obserwowania przed i podczas jazdy próbnej.

Korektory paliwa to prawdopodobnie najbardziej informatywny parametr danych na żywo podczas oględzin przedsprzedażowych. Krótkoterminowy korektor paliwa (STFT) zmienia się stale, bo silnik koryguje mieszankę w czasie rzeczywistym. Długoterminowy korektor paliwa (LTFT) to nauczona korekta silnika w czasie. W zdrowym silniku STFT powinien trzymać się w granicach plus minus 5%, a LTFT w granicach plus minus 10%. Jeśli widzisz LTFT na +15% lub wyżej, silnik stale pracuje na ubogiej mieszance, prawdopodobnie przez nieszczelności podciśnieniowe, padający czujnik przepływu powietrza (MAF) albo zużyte wtryskiwacze. Auto może teraz jeździć normalnie, ale to problem, który będzie się pogarszał. Temperatura płynu chłodniczego powinna rosnąć stabilnie po zimnym starcie i ustabilizować się między 90 a 105°C. Jeśli przeskakuje powyżej i wraca, termostat może się zacinać. Jeśli temperatura ciągle rośnie powyżej 105°C przy normalnej jeździe, masz problem z układem chłodzenia: od psującej się pompy wody po uszczelkę głowicy, która zaczyna odchodzić. Liczniki wypadań zapłonu są dostępne w większości nowoczesnych aut przez dane na żywo. Sporadyczne jednocyfrowe wypadania mogą być normalne w silnikach z dużym przebiegiem, szczególnie na biegu jałowym. Ale jeśli widzisz stałe wypadania na jednym lub kilku cylindrach, to problem niezależnie od tego, czy kod się już ustawił. Porównaj liczby wypadań na wszystkich cylindrach: powinny być mniej więcej podobne. Jeden cylinder z wyraźnie większą liczbą wypadań wskazuje na problem z cewką, świecą lub wtryskiwaczem na tym konkretnym cylindrze.

Jeśli prowadzenie skanu diagnostycznego podczas jazdy próbnej brzmi jak dużo do ogarnięcia, to dokładnie dlatego stworzyliśmy PPI w Skanyx. Aplikacja prowadzi cię przez ustrukturyzowaną inspekcję: wstępny skan kodów, 30-sekundowy test na biegu jałowym, 2-minutowy test jazdy, test przyspieszenia i końcowy skan kodów. Potem AI analizuje wszystko i generuje raport z oceną ogólną (Pozytywna, Warunkowa, Negatywna), szacunkami kosztów napraw i punktami negocjacyjnymi, które możesz pokazać sprzedawcy albo mechanikowi. €24,99 (~110 PLN) za inspekcję, albo 3-pak za €59,99 (~265 PLN), jeśli szukasz poważnie. skanyx.com/download

Jazda próbna

Nie jedź tylko wokół bloku. Potrzebujesz minimum 20 minut obejmujących różne warunki: miasto ze staniem w korkach, szybszy odcinek (najlepiej ekspresówka), trochę podjazdu pod górkę, jeśli się da, i kilka mocnych przyspieszeń z postoju. Jeśli sprzedawca sugeruje konkretną trasę, jedź inną. Mógł wybrać trasę, która omija dziurę wyzwalającą stukot w zawieszeniu albo górke ujawniającą, że automat nie chce redukcjować.

Z aplikacją diagnostyczną działającą podczas jazdy, obserwuj temperaturę płynu chłodzącego, korektory paliwa i obroty. Silnik powinien pracować równo na biegu jałowym. Skrzynia biegów powinna zmieniać biegi płynnie, bez wahania, szarpnięć czy poślizgu. Jeśli czujesz, że silnik na chwilę wkręca się wyżej niż powinien podczas zmiany biegu (jakby skrzynia na moment straciła kontakt z kołami), to jest poślizg, a remont skrzyni to wydatek, przy którym płaczesz.

Słuchaj. Wyłącz radio. Chcesz słyszeć silnik, zawieszenie, hamulce. Rytmiczne klikanie przy skręcaniu sugeruje zużyte przeguby homokinetyczne. Zgrzyt lub pisk przy hamowaniu oznacza, że klocki albo tarcze potrzebują wymiany. Stuk na nierównościach wskazuje zużyte sworznie zawieszenia lub przeguby kulowe. Żadna z tych rzeczy nie pojawi się w skanie OBD2, i dlatego fizyczna jazda próbna jest tak ważna obok danych diagnostycznych.

Po jeździe zrób jeszcze jeden skan. Porównaj wyniki ze skanem sprzed jazdy. Każdy nowy kod, który pojawił się podczas jazdy próbnej, jest znaczący: jazda obciążyła systemy na tyle, żeby ujawnić problemy, których stanie na podjeździe nie ujawniło. Sprawdź monitory gotowości ponownie. Jeśli któryś, który wcześniej był "niegotowy", przeskoczył na "gotowy", to w sumie dobry znak: systemy przeprowadziły testy i przeszły.

Sprawdzenie historii pojazdu

Wyciągnij raport historii pojazdu. W Polsce masz szczęście, bo historiapojazdu.gov.pl to darmowe, rządowe narzędzie. Wpisujesz numer VIN albo rejestrację i dostajesz historię przebiegu z CEPiK (Centralna Ewidencja Pojazdów i Kierowców), zarejestrowane szkody, daty rejestracji i zmiany właścicieli. Zrób to ZANIM pojedziesz oglądać auto. Jeśli historia nie pasuje do opisu w ogłoszeniu, oszczędzasz sobie podróży.

Dla głębszej analizy, szczególnie przy autach importowanych, carVertical jest najszerzej używany w Europie i ma zasięg w krajach UE. W Niemczech logi z TUV/DEKRA rejestrują przebieg przy każdym przeglądzie głównym (HU), więc jeśli sprowadzasz auto z Niemiec, możesz porównać niemiecką historię z tym, co CEPiK pokazuje po rejestracji w Polsce.

Szukasz kilku konkretnych rzeczy. Po pierwsze, historia przebiegu: powinna pokazywać stały wzrost przy każdym zarejestrowanym zdarzeniu. Każdy spadek (powiedzmy 97 000 km przy jednym przeglądzie, a potem 72 000 km przy następnym) to jaskrawy sygnał cofnięcia licznika. Żeby się w to zagłębić, włącznie z tym, jak czytać dane o rozbieżnościach między modułami i wzorce "prania" przebiegu przy transgranicznym sprowadzaniu, przeczytaj nasz poradnik wykrywania oszustw licznikowych.

Sprawdź oznaczenia tytułu. Samochody z oznaczeniami "szkoda całkowita", "odbudowany", "popowodziowy" były kiedyś uznane za całkowitą stratę albo miały poważne wady producenta. "Odbudowany" oznacza, że ktoś naprawił auto po szkodzie całkowitej. Naprawa mogła być doskonała albo wyłącznie kosmetyczna, nie masz jak tego wiedzieć. Takie oznaczenie obniża wartość auta o 20-40%, więc jeśli cena tego nie odzwierciedla, przepłacasz.

Spójrz na historię właścicieli. Auto, które miało czterech właścicieli w trzy lata, jest przekazywane z jakiegoś powodu. Długa historia jednego właściciela z regularnymi wpisami serwisowymi to ideał.

Zakupy transgraniczne: wyższe ryzyko

Tutaj dochodzimy do tematu, który dotyczy praktycznie każdego polskiego kupującego. Polska jest JEDNYM z największych rynków importu aut używanych w Europie. Coś koło 800 000-1 000 000 aut rocznie przyjeżdża głównie z Niemiec, Francji i Holandii. Trasa Niemcy-Polska to autostrada cofania liczników.

Bez owijania w bawełnę: jeśli kupujesz auto sprowadzone z Niemiec (a jest spora szansa, że tak), zakładaj, że przebieg mógł być cofnięty, dopóki nie udowodnisz sobie, że nie był. Auta tracą dokumentację podczas transgranicznych transferów. Książka serwisowa "jakoś się nie zachowała". Historia z TUV? "Nie mam, ale auto było w Niemczech u babci, garażowane, 100% oryginał."

Każdy import traktuj jako auto z nieznaną historią, dopóki sam jej nie zweryfikujesz przez historiapojazdu.gov.pl, carVertical i, jeśli to możliwe, niemieckie rejestry TUV/DEKRA.

Ile kosztują typowe znaleziska PPI

Porównanie metod PPI

Czerwone flagi, które oznaczają "odejdź od tego"

Niektóre znaleziska to nie punkty negocjacyjne. To znaki wyjścia.

Sprzedawca, który odmawia ci inspekcji albo nalega, że nie możesz podłączyć własnego skanera, coś ukrywa. Kropka. Nie istnieje żadne niewinne wyjaśnienie dla odmowy inspekcji auta, za które ktoś oczekuje kilku(nastu) tysięcy euro.

Na otomoto.pl w komentarzach i na forum.motomania.pl najczęściej powtarzana rada w każdym wątku "czy powinienem to kupić" to "zrób PPI". Druga najczęstsza to "nie, serio, zrób PPI". Ludzie, którzy piszą historie żalu, prawie zawsze zaczynają od "nie zrobiłem oględzin, bo..." i dalej następuje droga lekcja.

Wiele zresetowanych monitorów gotowości w połączeniu z podejrzanym zerem kodów. Jak omówiliśmy wyżej, to prawie na pewno oznacza, że kody zostały niedawno skasowane.

Jakikolwiek znak uszkodzenia powodziowego: stęchły zapach wnętrza, plamy wodne na siedzeniach lub podsufitce, skorodowane złącza w wiązkach, muł lub piasek w zakamarkach, które go nie powinny mieć, albo pleśń lecąca z kratek klimatyzacji. Auta popowodziowe rozwijają problemy elektryczne latami po zdarzeniu.

Niedopasowane panele nadwozia, kolor lakieru, który nie zgadza się między sąsiednimi panelami, albo ślady spawania na elementach strukturalnych. To oznacza uszkodzenia kolizyjne, a naprawy strukturalne oznaczają, że ochrona zderzeniowa auta może być trwale pogorszona. Jeśli zauważysz ślady poważnej naprawy powypadkowej, sprawdź, czy poduszki powietrzne zostały wymienione: brakujące oznaczenia poduszek albo niedopasowane wykończenie wokół paneli poduszek sugerują, że poduszki się otworzyły i mogły nie zostać prawidłowo wymienione.

Sprzedaż "jak stoi" i twoje prawa

Transakcje "jak stoi, jak leży" zasługują na szczególny sceptycyzm. Ale jest coś, o czym wielu kupujących nie wie.

Kupujesz od komisu (dealera)? Masz ochronę z Ustawy o prawach konsumenta i unijnej dyrektywy 2019/771. Samochód musi odpowiadać opisowi i być wolny od wad, które nie zostały ujawnione przy sprzedaży. W Polsce ta gwarancja zgodności obowiązuje 2 lata od zakupu. Jeśli wada ujawni się w ciągu pierwszego roku, to sprzedawca musi udowodnić, że wada nie istniała w momencie sprzedaży, nie odwrotnie. Komis, który mówi ci "sprzedaż jest ostateczna, żadnych reklamacji", próbuje obejść prawo. Nie daj się. Kupujesz od osoby prywatnej? Tutaj sprawa jest trudniejsza. Rękojmia z Kodeksu cywilnego teoretycznie obowiązuje, ale w praktyce egzekwowanie jest słabe. Sprzedawca prywatny może w umowie wyłączyć rękojmię (i większość to robi, tymi słynnymi klauzulami "kupujący zapoznał się ze stanem technicznym pojazdu"). Dlatego przy zakupie prywatnym PPI jest absolutnie kluczowy, bo po podpisaniu umowy i zapłaceniu pieniędzy twoje opcje prawne sprowadzają się głównie do udowodnienia oszustwa.

Kiedy sprzedawca bardzo nalega, że transakcja jest ostateczna w momencie przekazania pieniędzy, zastanów się, co on może wiedzieć, a ty nie. Sprzedaż "jak stoi" od osoby prywatnej to nie automatycznie oszustwo, ale powinna uczynić twoje oględziny jeszcze bardziej dokładnymi.

Wykorzystanie wyników do negocjacji

Tutaj dane się zwracają. Jeśli oględziny ujawniły problemy, masz teraz konkretne, udokumentowane znaleziska do przyniesienia na stół negocjacyjny. Nie chodzi o drobnicowe targowanie się ze sprzedawcą. Chodzi o wycenę auta na podstawie jego rzeczywistego stanu, nie tego deklarowanego w ogłoszeniu.

Zapisany kod P0420 z wydajnością katalizatora poniżej progu to €800-€2 200 w kosztach naprawy. Zestaw zużytych klocków i zarysowanych tarcz to €250-€500. Opony z nierównomiernym zużyciem wymagające wymiany to €350-€700. To nie są kwoty hipotetyczne. To realne koszty, które poniesiesz po zakupie.

Najlepsza negocjacja, jaką widziałem: znajoma przeprowadziła pełny skan diagnostyczny BMW 320d z 2017 roku, wycenionego na €16 500 (~72 700 PLN). Znalazła zapisany P0420, korektory paliwa na +14% (wskazujące na rozwijającą się nieszczelność podciśnieniową albo problem z MAF) i wytarte tarcze hamulcowe z przodu. Wydrukowała wyniki skanu, pokazała sprzedawcy dokładnie, co jest, i zaproponowała €13 800 (~60 800 PLN). Sprzedawca przyjął. Narzędzie do skanowania kosztowało ją €30 (~130 PLN) i zaoszczędziło €2 700 (~11 900 PLN) na samej cenie zakupu. Wydała jakieś €400 (~1 760 PLN) na naprawę hamulców i dalej monitoruje korektory paliwa.

Przedstaw swoje znaleziska rzeczowo. "Skan wykazał zapisany kod katalizatora, a korektory paliwa są podwyższone. Chciałbym kontynuować, ale cena musi odzwierciedlać te €1 500 lub więcej, które włożę w naprawy." Większość sprzedawców będzie negocjować, kiedy stoi naprzeciwko konkretnych danych, nie mglistych zastrzeżeń. A jeśli nie ustąpią, masz informacje potrzebne do podjęcia decyzji, czy auto wciąż jest warte ceny wywoławczej.

Przy zakupie od komisu możesz też użyć znalezisk, żeby zażądać napraw w ramach gwarancji zgodności zamiast negocjować cenę. Przedstaw udokumentowane problemy i poproś dealera o naprawę przed finalizacją transakcji. Komis, który odmawia naprawy udokumentowanych wad przed sprzedażą, tworzy sobie potencjalny problem z Ustawą o prawach konsumenta.

Jeśli chcesz profesjonalnie wyglądający raport do przyniesienia na negocjacje, PPI od Skanyx generuje PDF z twoimi znaleziskami, analizą AI, szacunkami kosztów i zdjęciami. Sprzedawcy trudniej dyskutować z udokumentowanym raportem niż z "mój znajomy powiedział, że silnik jakoś dziwnie brzmi." skanyx.com/download

Niewygodna prawda o mechanicznych PPI

Większość niezależnych warsztatów robi oględziny wizualne i szybki skan kodów. I to tyle. Nie sprawdzają monitorów gotowości. Nie wyciągają kodów oczekujących. Nie logują danych na żywo podczas jazdy próbnej. Zaglądają pod auto, sprawdzają hamulce, patrzą na płyny i dają kciuk w górę albo w dół. Za to płacisz €100-€200 (~440-880 PLN).

Rzetelny skan diagnostyczny, który robisz sam za pomocą adaptera za €30 (~130 PLN) i trochę wiedzy, złapie rzeczy, które większość płatnych PPI pomija. Idealne podejście to jedno i drugie: zrób własny skan diagnostyczny ORAZ wyślij auto do mechanika, żeby sprawdził mechanikę, której nie widzisz (podwozie, zawieszenie, układ wydechowy).

Pułapka "mój mechanik już to sprawdził"

Jeśli kupujesz od komisu i słyszysz "nasz mechanik to już sprawdził", ta inspekcja została wykonana przez kogoś, kto pracuje dla sprzedawcy. Poproś o raport. Jeśli go nie ma (zazwyczaj nie ma), ta "inspekcja" polegała na tym, że mechanik rzucił okiem na auto na placu. Zawsze rób swoją. Mechanik sprzedawcy pracuje dla sprzedawcy, nie dla ciebie.

Najczęściej zadawane pytania

Jaki jest minimalny zakres PPI, który powinienem zrobić?

Minimum: pełny skan OBD2 na kody zapisane, oczekujące i aktywne, plus sprawdzenie monitorów gotowości. Wizualna kontrola podwozia pod kątem rdzy i uszkodzeń ramy, sprawdzenie wycieków płynów, test hamulców i układu kierowniczego, weryfikacja przebiegu w CEPiK/historiapojazdu.gov.pl. Nawet taka podstawowa inspekcja łapie większość ukrytych problemów.

Kto powinien płacić za PPI?

Kupujący, prawie zawsze. To mały koszt (czy używasz własnego narzędzia skanującego, czy płacisz mechanikowi €100-€250, czyli ~440-1 100 PLN) w porównaniu z błędami za €2 000-€7 000 (~8 800-30 800 PLN), którym zapobiega.

Czy mogę pominąć PPI przy nowszych lub niskoprzebiegowych autach?

Nie. Szkody powodziowe, wypadki i problemy z dokumentami zdarzają się trzyletnim autom z 40 000 km równie łatwo jak dziesięcioletnim ze 240 000 km. Nowsze auto to nawet większe ryzyko pod pewnymi względami, bo płacisz więcej i masz więcej do stracenia.

Co, jeśli sprzedawca odmawia PPI?

Odejdź od tego. Nie istnieje żaden uzasadniony powód, żeby odmówić inspekcji. Sprzedawca, który mówi "auto jest w porządku, nie musisz sprawdzać", mówi ci dokładnie odwrotnie.

Czego OBD2 NIE może mi powiedzieć?

Całkiem sporo. Grubości klocków hamulcowych, zużycia zawieszenia, rdzy nadwozia, stanu opon, uszkodzeń wnętrza, wydajności klimatyzacji, stanu wspomagania kierownicy i wizualnego stanu komponentów układu chłodzenia. Port OBD2 łączy się z silnikiem i systemami zarządzania emisjami, nie z każdą częścią auta. Dlatego oględziny fizyczne i skan współpracują: żadne z nich samo nie wystarczy.

---

Napisane przez zespół Skanyx. Budujemy narzędzia diagnostyczne oparte na AI i spędzamy za dużo czasu na kłótniach o degradację baterii na Reddicie.