Código P0171: Sistema demasiado pobre - Diagnóstico y reparación

P0171 es uno de los códigos de avería más habituales que encontrará, y también uno de los que peor se diagnostican. El código indica que el motor funciona pobre en el Banco 1, con demasiado aire en relación al combustible dentro de la mezcla de combustión. Pero "sistema demasiado pobre" es un síntoma, no un diagnóstico. La pregunta real es por qué está pobre, y la respuesta determina si se enfrenta a una reparación de €10 o a una de €800.

Entender las condiciones de mezcla pobre

El motor necesita una relación aire-combustible concreta: 14,7 partes de aire por 1 parte de combustible, lo que se conoce como mezcla estequiométrica. Esta relación se aplica a motores de gasolina; los diésel funcionan de forma diferente y P0171 es un código exclusivo de motores de gasolina. La centralita (ECU) gestiona este equilibrio de forma continua: lee el sensor de flujo de masa de aire (caudalímetro o MAF) para medir el aire entrante, calcula cuánto combustible inyectar y después comprueba el resultado a través de los sensores de oxígeno situados en el escape.

Cuando el sensor O2 de premezcla (el que está antes del catalizador) indica a la ECU que la mezcla es pobre, la centralita responde añadiendo más combustible. En la mayoría de vehículos este es un sensor O2 de banda estrecha; muchos coches europeos modernos montan sondas lambda de banda ancha, que funcionan con el mismo principio pero ofrecen lecturas más precisas. La centralita registra esta corrección como "ajuste de combustible" (fuel trim), un porcentaje de desviación respecto a la línea base calculada. El ajuste de combustible a corto plazo (STFT) es la corrección momento a momento. El ajuste de combustible a largo plazo (LTFT) es la media aprendida con el tiempo.

P0171 se activa cuando el ajuste de combustible a largo plazo en el Banco 1 supera un umbral que suele situarse entre +20% y +30%, según el fabricante. Eso significa que la centralita lleva tiempo añadiendo bastante más combustible del calculado y aún así no consigue alcanzar la relación correcta. En ese punto, deja de intentar compensar de forma silenciosa y registra el código.

Una nota rápida sobre el "Banco 1": en motores de cuatro cilindros en línea solo hay un banco, así que P0171 es el único código de mezcla pobre que verá. En motores V6 y V8, el Banco 1 es el lado donde se encuentra el cilindro 1, y el Banco 2 es el lado opuesto. Si ve P0174 junto con P0171, ambos bancos funcionan pobres, lo que normalmente indica que la causa afecta al motor completo (una fuga de vacío grande o un problema de suministro de combustible) y no algo localizado en un lado.

Esto es importante: el código no le indica qué componente ha fallado. Le indica el resultado a nivel de sistema. Encontrar la causa real requiere un poco de trabajo de investigación. Para una explicación más detallada sobre cómo leer e interpretar los valores de ajuste de combustible, consulte nuestra guía de datos en vivo OBD2.

Las causas más probables (en orden)

Fugas de vacío: compruebe esto primero

Una fuga de vacío es aire no medido que entra al motor después del caudalímetro. El MAF midió un volumen determinado de aire, la centralita calculó el combustible correspondiente, pero aire adicional se coló por una grieta, una manguera suelta o una junta deteriorada. El aire extra diluye la mezcla, la empobrece, y la sonda lambda lo detecta.

La firma característica de una fuga de vacío es una condición pobre que empeora en ralentí y mejora a RPM más altas. En ralentí, el vacío del motor es máximo, así que se aspira más aire a través de la fuga. A velocidades de autopista, la mariposa está completamente abierta, el caudal de aire total es mucho mayor y la fuga representa un porcentaje menor del aire total, de modo que el efecto disminuye.

Dónde buscar: juntas del colector de admisión, la manguera de vacío del servofreno (un culpable muy habitual), la válvula PCV y sus mangueras, la junta del cuerpo de aceleración, las líneas de vacío hacia la válvula de purga EVAP y cualquier conexión de goma o plástico entre la mariposa y el colector de admisión. Las mangueras de goma envejecidas se agrietan, los racores en T de plástico se rompen y las juntas se resecan.

Preste especial atención a la válvula PCV (ventilación positiva del cárter). Una válvula PCV que se queda abierta actúa como una gran fuga de vacío, dejando pasar aire no medido directamente al colector de admisión. Es una de las causas más frecuentes de P0171, especialmente en motores del grupo VAG (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat) y BMW, donde el sistema PCV está integrado en la tapa de válvulas y puede resultar caro de sustituir si el conjunto completo de la tapa ha fallado. Si sospecha de problemas con la válvula PCV, compruebe también si hay consumo excesivo de aceite o aceite en el conducto de admisión.

Una prueba rápida: con el motor en ralentí, pulverice una pequeña cantidad de limpiador de carburador o limpiador de frenos alrededor de los puntos sospechosos. Si la velocidad de ralentí cambia (sube, normalmente) al pulverizar un punto concreto, ha localizado la fuga. Tenga precaución: use cantidades pequeñas y mantenga el spray lejos de componentes de escape calientes. Una prueba de humo profesional, que presuriza la admisión con humo visible, es el método más exhaustivo para localizar fugas de vacío, sobre todo en zonas de difícil acceso.

La mayoría de las reparaciones de fugas de vacío cuestan de €50 a €200. Una manguera de vacío de €2 de la tienda de recambios a menudo soluciona el problema por completo.

Caudalímetro sucio o defectuoso

El sensor de flujo de masa de aire (caudalímetro) se sitúa en el conducto de admisión y mide el caudal de aire detectando cuánta corriente eléctrica necesita para mantener un hilo calefactado a temperatura constante. A medida que el aire fluye sobre el hilo, lo enfría, y el sensor informa del caudal en función del consumo de corriente.

Cuando el elemento sensor se contamina con residuos de aceite, suciedad o partículas (sobre todo si el filtro de aire no cumple su función), las lecturas se desvían. Un caudalímetro contaminado suele leer por defecto, informando de menos aire del que realmente pasa. La centralita inyecta combustible según la lectura inferior, pero el volumen real mayor de aire empobrece la mezcla.

La señal reveladora es que un caudalímetro sucio suele provocar una condición pobre en todo el rango de RPM, no solo en ralentí como ocurre con las fugas de vacío. También puede notar mala respuesta al acelerador, tirones en la aceleración y mayor consumo de combustible.

La limpieza es el primer paso y resuelve el problema más a menudo de lo que cabría esperar. Compre un bote de limpiador específico para caudalímetros (de €8 a €15; no utilice limpiador de frenos convencional ni limpiador de contactos, ya que dejan residuos que empeoran la situación). Retire el caudalímetro del tubo de admisión, pulverice suavemente los elementos sensores, deje secar completamente y vuelva a instalar.

Si la limpieza no resuelve el problema, puede ser necesario sustituir el sensor (de €80 a €250 por la pieza, de €80 a €150 de mano de obra).

Bomba de combustible débil o filtro obstruido

Si el motor no recibe suficiente presión de combustible, funciona pobre independientemente de lo que ordene la centralita. Los inyectores necesitan una presión mínima para entregar el volumen calculado. Cuando la presión de combustible cae, ya sea por una bomba que se debilita, un filtro de combustible obstruido o un regulador de presión en mal estado, los inyectores no pueden suministrar combustible suficiente ni siquiera en su ancho de pulso máximo.

Esta causa tiene una firma distinta a las fugas de vacío o los problemas de caudalímetro. Los problemas de suministro de combustible tienden a empeorar bajo carga, cuando el motor exige más combustible (acelerando, subiendo cuestas, remolcando). La centralita puede compensar en ralentí y conducción suave, pero bajo carga elevada se queda sin margen de suministro.

Si dispone de equipo para medir la presión de combustible, compruebe la presión en el raíl con el motor en marcha y bajo carga. Una presión baja confirma el diagnóstico. Si el filtro de combustible no se ha sustituido en más de 80.000 km (en vehículos con filtro reemplazable), empiece por ahí; es un servicio de €30 a €80. El reemplazo de la bomba de combustible es más complejo, con un coste de €300 a €800 incluyendo mano de obra.

Fuga de escape antes de la sonda lambda

Esta es la causa más traicionera. Una fuga de escape entre el motor y la sonda lambda de premezcla permite que aire fresco sea aspirado hacia el flujo de escape durante los pulsos de baja presión entre los tiempos de escape. La sonda lambda lee ese oxígeno extra e informa de una condición pobre a la centralita, aunque la mezcla de combustión dentro de los cilindros sea realmente correcta.

La centralita responde añadiendo combustible para compensar una condición pobre que en realidad no existe, lo que significa que el motor pasa a funcionar rico mientras el sensor sigue leyendo pobre. Obtiene un P0171 junto con mayor consumo de combustible y, potencialmente, olor a azufre por el escape.

Busque fugas de escape en las juntas del colector de escape, en la unión colector-bajante y en cualquier tubo flexible situado antes de la primera sonda lambda. Escuche si hay un repiqueteo o silbido procedente del escape que aumente con las RPM, especialmente con el motor frío (las fugas suelen ser más audibles antes de que la dilatación térmica selle las holguras).

La reparación de fugas de escape cuesta de €100 a €400 dependiendo de la ubicación y la gravedad.

Sonda lambda defectuosa

Menos habitual que las causas anteriores, pero posible. Si la sonda lambda de premezcla en el Banco 1 está perezosa (responde con lentitud a los cambios de mezcla) o sesgada (lee pobre de forma constante), puede provocar que la centralita añada combustible de forma continua, superando finalmente el umbral de ajuste de combustible y activando P0171.

Un problema de la sonda lambda a menudo se presenta acompañado de otros códigos: P0135 (circuito calefactor de la sonda), P0133 (respuesta lenta) o P0131 (voltaje bajo). Si P0171 aparece junto con códigos específicos de la sonda lambda, el sensor es la causa raíz más probable. Si P0171 aparece solo, compruebe primero las demás causas.

Sustitución de la sonda lambda: de €50 a €200 por la pieza, de €80 a €200 de mano de obra.

Combustible contaminado

Menos frecuente, pero merece mencionarse: si P0171 aparece poco después de repostar, el combustible en mal estado podría ser el culpable. Agua, impurezas o gasolina de baja calidad pueden empobrecer temporalmente la mezcla. Si sospecha de contaminación, añada un limpiador del sistema de combustible y agote el depósito. Si el código desaparece tras repostar combustible fresco en una gasolinera diferente, tiene la respuesta. Coste: de €0 a €200 si necesita un lavado del sistema de combustible.

Resumen diagnóstico rápido

Cómo diagnosticarlo correctamente

El proceso de diagnóstico sigue un orden lógico, empezando por las causas más baratas y más probables:

Paso 1: Lea los ajustes de combustible con una herramienta de diagnóstico. Para comprobar los ajustes de combustible, conecte su adaptador OBD2 y abra Skanyx (o cualquier herramienta de diagnóstico que muestre datos en vivo). Observe tanto STFT como LTFT en el Banco 1. Skanyx muestra estos valores en tiempo real y avisa cuando están fuera del rango normal, así que no necesita memorizar los umbrales. Si LTFT supera +10%, tiene confirmada una condición pobre. Fíjese en si la lectura pobre empeora en ralentí respecto a RPM más altas; eso le dice mucho sobre la causa. Paso 2: Compruebe las fugas de vacío. Escuche si hay silbidos, revise todas las mangueras de vacío visibles, pulverice alrededor de las juntas del colector de admisión y del cuerpo de aceleración. No olvide la válvula PCV ni la manguera del servofreno. Paso 3: Inspeccione y limpie el caudalímetro. Retírelo, pulverice con limpiador de MAF, déjelo secar, vuelva a montarlo, borre los códigos y haga una prueba de conducción. Paso 4: Compruebe la presión de combustible. Si las comprobaciones de vacío y caudalímetro no revelan nada, mida la presión de combustible en el raíl. Compare con la especificación del fabricante. Paso 5: Inspeccione el escape antes de la sonda lambda. Busque y escuche fugas en las conexiones del colector y el bajante. Paso 6: Pruebe la respuesta de la sonda lambda. Usando datos en vivo, una sonda lambda de banda estrecha tradicional debe oscilar entre aproximadamente 0,1 V y 0,9 V varias veces por segundo. Si la señal es lenta o se queda fija, sustitúyala. Nota: muchos vehículos europeos modernos (especialmente del grupo VAG, BMW y Mercedes, aproximadamente desde 2005 en adelante) utilizan sondas lambda de banda ancha en posición de premezcla, que no muestran este patrón de oscilación 0,1-0,9 V. En una sonda de banda ancha, busque una lectura estable cercana a lambda 1,0 (o aproximadamente 14,7:1 AFR) que responda con rapidez a los cambios de acelerador. Una sonda de banda ancha que responde con lentitud o se queda atascada en un valor puede estar defectuosa.

Tras cualquier reparación, borre el código con un escáner OBD2 y conduzca al menos 15 a 20 minutos (combinando conducción urbana y por autopista) para que la ECU reajuste los valores de corrección de combustible. Si el código no reaparece y el LTFT se estabiliza por debajo de ±10%, la reparación ha sido exitosa.

Este orden importa porque conviene descartar las causas baratas y frecuentes antes de gastar dinero en las caras y menos probables. He visto a demasiada gente sustituir sondas lambda y bombas de combustible cuando el problema real era una manguera de vacío agrietada de €3.

¿Se puede conducir con P0171?

Sí, durante una o dos semanas. El coche no le va a dejar tirado, y una condición pobre leve no es destructiva de forma inmediata. Pero hay dos buenas razones para no ignorarlo mucho tiempo.

En primer lugar, funcionar con mezcla pobre significa que la temperatura de combustión es más alta de lo previsto. Con el paso de las semanas, esa temperatura elevada puede dañar el catalizador, y eso supone una reparación de €500 a €2.500 que supera con creces el coste de corregir la condición pobre en sí. En modelos europeos con catalizadores integrados en el colector de escape, el coste puede superar los €3.000.

En segundo lugar, el testigo de avería del motor está encendido, lo que significa que no se enterará si salta un código más grave. Queda efectivamente ciego ante nuevos problemas hasta que resuelva este.

Además, tenga en cuenta que un P0171 puede provocar un aumento de emisiones que afecte al resultado de la ITV (inspección técnica de vehículos). Si tiene la revisión próxima, conviene resolverlo antes para evitar no pasar la prueba de gases.

La opción más inteligente es monitorizar los ajustes de combustible de forma regular como parte del mantenimiento rutinario. Un escaneo rápido con Skanyx cada pocas semanas le muestra las tendencias de los ajustes de combustible antes de que se conviertan en códigos de avería. Si observa que el LTFT va subiendo por encima de +10%, sabe que algo se está gestando y puede atajarlo a tiempo.

Repárelo en un par de semanas. Las causas más comunes, fugas de vacío y caudalímetros sucios, son baratas y rápidas de resolver.

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