Códigos BMS de Tesla: guía para comprar uno de segunda mano

Un Tesla Model 3 Long Range de 2020 en coches.net con 168.000 kilómetros y un precio 4.500 euros por debajo del de mercado. El vendedor, en Múnich, asegura que el aviso "High voltage battery performance limited" (rendimiento de la batería de alto voltaje limitado) del invierno pasado "era solo cosa del software y desapareció". Hoy el salpicadero está limpio. El puerto de carga funciona y la prueba de conducción se siente normal.

Tu adaptador OBD2 de siempre no va a resolver esto. Tesla no usa el sistema de códigos P que llevan los coches de gasolina y diésel. Ese mensaje corresponde a BMS_a067, el aviso propio de Tesla para los grupos de celdas cuya capacidad medida se ha separado dentro de un módulo de la batería, y "desapareció" significa que el desequilibrio volvió a quedar por debajo del umbral. No significa que la causa se arreglara.

Esta guía cubre la familia BMS: qué significa cada aviso para el propietario y qué cuesta. Los avisos que terminan una compra tienen su propia sección. Para la lista más amplia de códigos de Tesla, mira la guía completa de códigos de error de Tesla.

¿Es seguro conducir con un aviso BMS de Tesla?

Normalmente sí, con excepciones claras. La mayoría de los avisos BMS significan que el coche está protegiendo el pack, y para varios de ellos, BMS_a067 entre otros, la propia Tesla escribe "OK to drive - schedule service": se puede conducir, pero pide cita. Cuenta con un límite de carga más bajo, menos potencia o una carga más lenta hasta que se arregle.

Para y llama a Tesla si se cumple algo de esto:

• El coche dice "Unable to Drive", o te pide que te apartes.
• El coche avisa "Vehicle may not restart" o "Unable to charge", los mensajes que acompañan a los avisos de aislamiento BMS_a035 y BMS_a123.
• Algo cerca del coche huele a caliente o a punzante, o ves humo.
• El coche se niega a cargar del todo y avisa sobre el pack.

Todo lo demás es una avería para pedir cita, no para entrar en pánico. Mantén la carga entre el 20 y el 80 por cien mientras esperas. Sáltate los cargadores rápidos si el coche te ha dicho que la carga está limitada.

¿Cuánto cuesta arreglarlo?

Estas son cifras de servicio oficial de Tesla y de especialistas. Ningún taller de barrio puede presupuestar trabajo de batería, y ninguna app del móvil tampoco. Solo Tesla y un puñado de especialistas en eléctricos tienen las piezas y la formación en seguridad para tocar un pack. Trata cada fila de abajo como una previsión aproximada, nunca como un presupuesto.

Tres cosas mueven la cifra. Si el coche sigue dentro de los 8 años de cobertura de batería de Tesla. Si un especialista va a reparar celdas o módulos en vez de cambiar el pack entero. Y lo lejos que vives de uno, porque un pack no es una pieza que se manda por mensajería. Una reparación en un independiente es la vía más barata que existe, y aun así puede costar más que el coche.

¿Qué deberías hacer ahora mismo?

1. Mira primero los avisos en la pantalla táctil. El coche muestra los avisos activos con un mensaje corto sobre lo que está limitado. Es gratis y lleva un minuto.
2. Lee el código del aviso, no solo el mensaje. El modo de servicio de Tesla lo enseña: toca Controles y luego Software, mantén pulsado unos dos segundos el nombre del modelo bajo la imagen del coche y escribe service como código de acceso. No conduzcas el coche con el modo de servicio activado. Scan My Tesla y TM-Spy leen los datos de batería que hay detrás de los avisos con un cable adaptador de Tesla. Un adaptador ELM327 genérico no llega a nada de esto, porque Tesla mantiene ese tráfico en su propia red.
3. Carga al 100 por cien y déjalo ahí. Dale al coche de 12 a 24 horas enchufado a tope, y luego conduce con normalidad unos días. Un aviso de desequilibrio que se va y no vuelve era una deriva menor. Uno que reaparece en menos de un mes apunta a una celda débil.
4. Pide cita en Tesla o en un especialista en eléctricos cuando el aviso esté en la lista de descarte de más abajo, cuando vuelva tras una carga de equilibrado, o cuando el límite de carga o la velocidad de carga sigan recortados con tiempo templado. Lleva el código y lo que hace el coche de verdad. El diagnóstico es su trabajo.

¿Qué códigos BMS debería conocer un comprador de segunda mano?

Tesla numera sus avisos de forma distinta según el coche. El Model 3, el Model Y y los Model S y X desde 2021 comparten un juego; el Model S fabricado de 2012 a 2020 y el Model X fabricado de 2015 a 2020 usan otro. El atlas de avisos de Tessie indica qué aviso corresponde a qué coche, con las descripciones de Tesla, así que comprueba el código contra el coche que tienes delante.

BMS_a066: las celdas se están separando

Un aviso temprano, sin mensaje en la pantalla. El sistema de gestión de la batería ha estimado que sus grupos de celdas más bajos quedan más por debajo del estado de carga medio de lo que deberían. Todavía no se limita nada.

Suele venir de una de estas cosas:

• El coche pasó semanas con poca carga.
• Una racha larga de frío sin ninguna carga completa.
• Una sola celda débil en el pack.

Propietarios y especialistas suelen probar primero una carga larga al 100 por cien, porque el pack se equilibra en la parte alta de la carga. Si el aviso sigue volviendo, EV Clinic, un reparador independiente, cuenta que en los Model 3 de mucho kilometraje la causa suele ser una sola celda defectuosa de las 4.416 del pack, que sustituye por unos 4.500 a 5.800 euros más impuestos, donde Tesla cambia el pack entero.

BMS_a064: carga máxima limitada al 50 por cien

Es la continuación del BMS_a066. El desequilibrio ha crecido más allá de lo que el coche acepta, así que limita el estado de carga máximo al 50 por cien, de nuevo sin mensaje en la pantalla. Lo delatan el límite de carga y una autonomía corta al "100 por cien". Trátalo como trabajo de especialista, no como algo que una carga larga vaya a arreglar.

BMS_u018 y BMS_u029: la versión de los Model S y X antiguos

En un Model S fabricado de 2012 a 2020 o en un Model X fabricado de 2015 a 2020, estos dos limitan la carga de la misma manera, y aquí la pantalla sí lo dice: "Maximum battery charge level reduced" (nivel máximo de carga de la batería reducido). BMS_u018 significa que el desequilibrio global entre las celdas más altas y las más bajas ha pasado el umbral. BMS_u029 salta cuando el coche sospecha un cortocircuito interno débil en un grupo de celdas. Los dos limitan la carga a la tensión que corresponde a más o menos un 50 por cien. Según Tesla se puede conducir y basta con pedir cita, pero en un coche que vas a comprar cualquiera de los dos significa trabajo en el pack.

BMS_a067: la capacidad se separa dentro de un módulo

Es el aviso que hay detrás del mensaje de nuestro vendedor de Múnich, "High voltage battery performance limited". La capacidad medida en amperios hora de los grupos de celdas de un módulo se ha separado más allá del umbral permitido, así que el coche recorta autonomía y rendimiento de carga. Se borra cuando el desequilibrio vuelve a quedar por debajo del umbral, y por eso los vendedores lo llaman software, pero las celdas débiles siguen ahí.

Si empeora, llega BMS_a068: el mismo desequilibrio, ya tan grave que pone el pack en modo de emergencia, con "High voltage battery requires service" en la pantalla y menos aceleración y menos carga.

BMS_a007: carga más lenta porque el pack está frío

Este es el inofensivo. El coche muestra "Battery is heating - Keep charge cable inserted" (la batería se está calentando, deja el cable enchufado) y dedica primero la potencia de carga a calentar el pack. En los Model S y X de 2012 a 2020 el mismo aviso es BMS_u007. Se borra en cuanto el pack está caliente.

Si la carga sigue lenta con tiempo templado y sin este aviso, los sospechosos son la refrigeración o las celdas, no la estación: una bomba de refrigerante muerta, un radiador de batería obstruido o un chiller gripado. Cuenta con 400 a 900 euros la bomba y 600 a 1.300 euros el chiller.

Todos los códigos de arriba viven en la red propia de Tesla, así que Skanyx no puede leer ni uno: para la parte de la batería usa Scan My Tesla, TM-Spy o el modo de servicio, y paga a un especialista si el coche lo merece. Donde Skanyx sí se gana el sitio es en el coche de gasolina o diésel que vayas a ver después. Su Pre-Purchase Inspection de 8 pasos hace el escaneo de códigos, las fases de ralentí y de conducción, las comprobaciones de fraude y el análisis, y te devuelve un veredicto de Comprar, Negociar, Precaución o Descartar con un PDF y un guion de negociación. Mira qué revisa antes de ir a ver un coche

¿Qué cuatro códigos obligan a marcharse?

Estos no son terreno de negociación. Cada uno es un fallo estructural o un riesgo de seguridad que puede costar más de lo que vale el coche.

BMS_a166, BMS_w152 y BMS_w153: contactores soldados

Los contactores son los grandes interruptores entre la batería y el resto del coche. Deben abrirse cuando el coche duerme y cerrarse cuando despierta. Uno soldado se queda cerrado, así que el coche no puede aislar del todo la batería. En el Model 3, el Model Y y los Model S y X desde 2021, BMS_a165 registra un contactor del pack soldado y BMS_a166 los dos, y con ambos soldados el coche no puede cargar ni moverse. En los Model S y X de 2012 a 2020, BMS_w152 y BMS_w153 señalan un contactor positivo o negativo soldado.

La reparación exige abrir parte del pack: alrededor de 800 a 1.500 euros de pieza más 600 a 1.200 euros de mano de obra en un especialista. Un servicio oficial de Tesla puede presupuestar en su lugar un cambio completo de pack, de 12.000 a 18.000 euros.

BMS_a035 y BMS_a123: un fallo de aislamiento

La batería o el sistema de alto voltaje ha desarrollado una fuga de aislamiento hacia el chasis del coche. BMS_a035 es un aviso de aislamiento con los contactores cerrados, y el coche avisa "Vehicle may not restart" (puede que el vehículo no vuelva a arrancar). BMS_a123 es un aislamiento bajo detectado con los contactores abiertos, y el coche muestra "Unable to charge" (no se puede cargar). Los dos son críticos para la seguridad, y los dos pueden dejar el coche sin poder cargar ni moverse. Hay que sacar la pieza defectuosa, localizar la fuga y sustituir el aislamiento dañado.

En los mercados más grandes de la UE hay especialistas que aceptan este trabajo, y la factura suele ir de 3.500 a 8.000 euros. Cuando la fuga está dentro de un pack original, la reparación puede ser el principio de una conversación sobre cambiar el pack.

BMS_a068: desequilibrio de capacidad en modo de emergencia

Es el BMS_a067 ya crecido. La capacidad de los grupos de celdas de un módulo se ha separado tanto que el coche entra en el modo de emergencia de la batería, con la aceleración y la carga recortadas. Una reparación de celda o de módulo en un especialista independiente es la vía más barata, y aun así puede llevarse una buena parte del valor del coche.

Cualquier aviso BMS más una supercarga lenta con el pack caliente

Esta es la prueba en la que un solo número cuenta una historia más fiable que el vendedor. Cada Tesla tiene una potencia máxima de carga nominal, y solo llega a ese pico con el pack caliente y un estado de carga bajo; luego la recorta a medida que el pack se llena.

Si un coche con avisos BMS en su historial carga muy por debajo de su pico nominal con el pack caliente y poca carga, sin la excusa del preacondicionamiento, está limitando para proteger celdas que ya no son normales. Ese patrón rara vez se arregla solo.

Para hacer la prueba en un coche que vas a ver: pon un Supercharger como destino en el navegador del propio coche para que preacondicione el pack, elige uno que soporte el pico del coche, arranca una sesión por debajo del 20 por cien de carga y vigila la gráfica de carga durante diez minutos. Un coche que se queda muy por debajo del pico que le corresponde es un descarte.

¿Puedes revisar la batería tú o es cosa de un especialista?

Puedes hacer bastante desde el asiento del conductor, y nada de ello necesita taller.

1. Autonomía al 100 por cien de carga

Carga el coche al 100 por cien y anota la autonomía que muestra. Compárala con la cifra homologada de esa variante exacta cuando era nueva:

Las cifras de la propia flota de Tesla sitúan la pérdida media en torno al 12 por cien tras 200.000 millas (unos 320.000 km) en los Model S y X, y los primeros datos del Model 3 y el Model Y muestran menos del 10 por cien tras 100.000 millas (unos 160.000 km). Un coche con 200.000 km que marque más de un 15 por cien por debajo de su cifra de nuevo pierde más rápido que eso y merece la prueba de salud de la batería que explicamos a continuación. Carga un coche LFP al 100 por cien antes de juzgarlo, porque su estimación de autonomía se desvía cuando se mantiene a carga parcial.

2. La prueba de salud de la batería del modo de servicio

El software reciente de Tesla incluye una prueba de salud de la batería. En el modo de servicio, abre High Voltage y ejecuta la prueba de salud de la sección HV Battery. El coche tiene que estar enchufado a carga en alterna (no a un Supercharger) con un estado de carga bajo; carga hasta el 100 por cien y luego informa de un porcentaje de salud de la batería. Tarda de 12 a 48 horas o más según la velocidad de carga, así que es una prueba para un coche que estás a punto de comprar, o que el vendedor hace antes de la visita.

Un resultado en línea con las cifras de la flota de Tesla para el kilometraje del coche es sano. Uno claramente más bajo es una pérdida que vas a notar a diario.

3. Scan My Tesla o TM-Spy

Scan My Tesla (Android e iOS) y TM-Spy (del creador de LeafSpy, usado sobre todo en el Model S) leen la red propia de Tesla a través de un adaptador compatible y un cable de Tesla que corresponda a la fecha de fabricación del coche. La lista de adaptadores de Scan My Tesla recoge los que funcionan, como el vLinker FS o el OBDLink MX+. Informan de la energía del pack, de cuánto se separan las celdas entre sí y de las temperaturas por módulo.

Una dispersión entre celdas que se mantiene amplia con una carga media, y que crece de una lectura a la siguiente, es el desequilibrio al que reaccionan BMS_a066 y BMS_a067.

Cuándo pagar a un especialista: con cualquiera de los avisos de descarte, con un aviso que vuelve tras una carga de equilibrado, o con un coche que estás a punto de comprar por 15.000 euros o más. Una revisión de la batería antes de comprar en un especialista Tesla independiente sale por una pequeña parte de lo que cuesta cualquier reparación de batería. En una compra así es un seguro barato.

¿Cómo cambia la pérdida de autonomía según el tipo de batería?

Tesla usa dos familias de química de batería, y saber cuál tienes delante fija tus expectativas. La misma lógica vale para otros eléctricos. Para una lectura en paralelo sobre otra plataforma, mira la guía del comprador del BMS del Nissan Leaf.

Packs de níquel (NCA o NMC): Model S, Model X, Model 3 y Model Y Long Range y Performance

La química de níquel que te toca depende de la fábrica y del año: EV Database recoge el Model 3 Long Range europeo de finales de 2020 con celdas NMC de LG, mientras que el coche anterior usaba celdas NCA de Panasonic. Estos packs pierden más al principio y luego entran en un declive más lento. Las cifras de la propia Tesla sitúan la pérdida media en torno al 12 por cien tras 200.000 millas (unos 320.000 km) en los Model S y X, y los primeros datos dejan al Model 3 y al Model Y por debajo del 15 por cien con ese kilometraje. Un coche que vivió en los Superchargers puede quedar por debajo de esa media.

Un coche con una pérdida grande puede recuperar parte de la autonomía que muestra tras un ciclo completo de equilibrado, porque parte de la pérdida puede estar en la estimación y no en las celdas.

Packs LFP: Model 3 Standard Range Plus desde finales de 2020, Model 3 y Model Y RWD

En general se considera que envejecen más despacio que los packs de níquel. La contrapartida es que les sienta mal cargar en frío y guardan menos energía para el mismo tamaño, que es por lo que su autonomía homologada es menor.

Los coches con LFP necesitan cargar al 100 por cien al menos una vez por semana para que el coche mantenga la calibración correcta. Un LFP usado que ha pasado meses a media carga puede mostrar una pérdida de autonomía que en buena parte vuelve tras una sola carga completa.

¿Qué se le escapa a un escaneo OBD2 genérico en un Tesla?

Casi todo lo que importa. Un adaptador ELM327 genérico y una app OBD2 genérica no leen prácticamente nada útil en un Tesla, porque Tesla no publica sus datos en los canales estándar que consultan los lectores genéricos.

Lo que te da un lector genérico:

• En un Model 3 o un Model Y, nada sin un cable adaptador de Tesla, porque no hay un puerto OBD2 estándar donde enchufar.
• Incluso con cable, poco o nada, porque Tesla no responde a las peticiones estándar que envía una app genérica.

Lo que necesita una herramienta compatible con Tesla:

• Tensión por celda, cuánto se separan las celdas y temperaturas por módulo: Scan My Tesla o TM-Spy.
• Datos del motor y del inversor, y el detalle de la sesión de carga: Scan My Tesla o TM-Spy.
• Un porcentaje de salud de la batería: la prueba de salud del modo de servicio.
• El historial de avisos: el modo de servicio de Tesla.
• Avisos BMS activos como BMS_a066 y BMS_a067: el modo de servicio de Tesla.

Un salpicadero limpio tampoco es un historial limpio. Muchos avisos BMS se borran solos en cuanto la condición vuelve a quedar por debajo de su umbral, pero el historial de avisos del modo de servicio conserva el registro. Un coche con ocho eventos de BMS_a066 en seis meses no es el mismo coche que uno con ninguno, aunque los dos se vean limpios el día que vas a verlo. Para una lista de comprobación estructurada que sirve en cualquier coche, eléctrico o de gasolina, mira la guía de inspección previa a la compra.

¿Cómo se usa esto en la mesa de negociación?

Tres desenlaces, tres respuestas.

Eventos antiguos de BMS_a066 o BMS_a067 que se borraron tras una carga de equilibrado significan que el pack se desequilibró pero se recuperó, y que el coche se ha tratado con descuido. Pide el resultado de la prueba de salud de la batería y negocia sobre la autonomía que falta de verdad, no sobre el aviso.

Avisos de descarte activos o recientes (contactores soldados, fallos de aislamiento, BMS_a068) significan que te vas. La reparación cuesta más de lo que el coche pierde en un año de depreciación.

Un coche con la autonomía esperable para su kilometraje, sin avisos activos y con una prueba de Supercharger limpia, ha envejecido de forma normal. Negocia por la diferencia de autonomía y cómpralo.

¿De dónde salen los Tesla usados en Europa?

En España, coches.net y autocasion.com tienen bastantes coches anunciados. Aquí pesa el calor: un Tesla usado en Andalucía o en Murcia tiende a mostrar más pérdida de capacidad que el mismo coche en el norte de Europa. La ITV no incluye ninguna lectura del estado del pack, así que esa comprobación recae entera sobre el comprador.

En Alemania, mobile.de y autoscout24.de tienen una oferta amplia de Tesla usados, y los reparadores Tesla independientes y los especialistas en baterías son más fáciles de encontrar allí que en la mayor parte de la UE.

En Polonia, otomoto.pl y olx.pl tienen una oferta menor. Hay talleres Tesla independientes, y el trabajo de batería a nivel de módulo existe pero es limitado.

En Lituania, autoplius.lt y autogidas.lt tienen relativamente pocos coches, casi todos importados de Alemania, y el trabajo de batería suele significar un viaje a un especialista en el extranjero. Si compras sobre anuncios alemanes, pasa también la lista de comprobación OBD2 para coches usados entre países antes de pagar una señal.

En el Reino Unido, la mayoría de los Tesla usados se entregaron nuevos allí, y traer uno a la UE suma costes de aduana y papeleo.

Ese Model 3 de Múnich se resuelve en unos quince minutos. Lee el historial de avisos en el modo de servicio con el vendedor delante, arranca una sesión de Supercharger por debajo del 20 por cien y vigila los primeros diez minutos, y compara luego la autonomía al 100 por cien con la tabla de arriba. Si el vendedor no aguanta ese rato, los 4.500 euros de descuento no son un descuento.