Inspección pre-compra de un coche usado: checklist contra fraude (2026)

Un Golf TDI de 2014, 78.000 km, 11.500 euros. Impecable en las fotos y también en persona. El escáner sacó cero códigos, así que aprobado por la vía rápida. Luego aparecieron los monitores de disponibilidad, y los ocho marcaban "no listo". Alguien había borrado la memoria menos de un día antes. Al comprador le dijeron que se fuera. Lo compró igual, y a las seis semanas pagó 1.800 euros por un filtro de partículas.

¿Necesitas de verdad una inspección pre-compra?

Sí, en todos los coches, también en los que se ven perfectos. No es paranoia. Es la diferencia entre comprar un coche y comprar el problema de otro.

Tampoco hace falta ser mecánico para hacer una buena. Tus ojos, un par de herramientas baratas y saber leer lo que el ordenador del coche está intentando contarte te llevan casi hasta el final. Lo que de verdad no puedes hacer tú, frenos, suspensión y todo lo que exige quitar las ruedas, es justo lo que pagas en un taller.

La única situación en la que puedes relajarte un poco es un coche todavía dentro de la garantía del fabricante en un concesionario oficial. Ni siquiera ahí te saltes el historial y el kilometraje, porque ninguna garantía cubre un cuentakilómetros manipulado.

¿Cuánto cuesta revisar un coche antes de comprarlo?

De cero a unos 350 euros. La horquilla refleja lo que cada opción mira físicamente, no lo concienzuda que suena.

Las cifras de la DGT son las de su propia sede electrónica: el informe reducido es gratuito y los detallados van con la tasa 4.1, 8,67 euros por informe. El precio de la ITV lo fija cada comunidad autónoma y por eso la horquilla es tan ancha entre una estación de Andalucía y una de Madrid. Del peritaje solo puede darse una horquilla orientativa, porque cada gabinete cobra lo suyo y muchos suman desplazamiento aparte.

La comparación que importa no es escaneo contra mecánico. Es lo que cuesta la revisión frente a la reparación que te ahorras. La tabla de hallazgos de más abajo empieza en 50 euros por una entrada de aire y llega a 4.000 por trabajos de cambio automático. El problema típico de un coche de diez años se queda entre 600 y 1.200 euros.

Cuenta con dos capas en cualquier coche por encima de unos 8.000 euros. El escaneo pilla lo que el mecánico no va a mirar, y el mecánico pilla lo que ningún escaneo puede ver.

¿Qué deberías hacer ahora mismo?

1. Haz las consultas gratis antes de coger el coche para ir a verlo. Con la matrícula tienes el informe reducido de la DGT sin pagar nada, y por 8,67 euros el completo te da titulares, cargas, historial de ITV y el kilometraje anotado en cada inspección. Cinco minutos desde el sofá.
2. Lee tú los códigos guardados, con el contacto dado y el motor parado. Un adaptador Bluetooth de 15 a 30 euros se enchufa bajo el salpicadero y una app del móvil los lee en un minuto. Apunta todos los códigos antes de seguir.
3. Mira los monitores de disponibilidad, no solo la lista de códigos. Cero códigos con cinco monitores en "no listo" es peor resultado que una avería conocida.
4. Da la vuelta al coche con luz de día. Después siéntate dentro con las ventanillas subidas un minuto entero y usa la nariz.
5. Condúcelo 20 minutos como mínimo, por una ruta que elijas tú y no la que sugiere el vendedor. Vuelve a escanearlo al terminar y compara.
6. Decide con los hallazgos apuntados. Un código con su rango de coste es una negociación. Una mala sensación, no.

¿Qué deberías llevar a ver el coche?

No necesitas una caja de herramientas de taller. El móvil para fotos y notas, un adaptador Bluetooth OBD2, una linterna pequeña y un manómetro de neumáticos. Eso es todo, de verdad.

Dos cosas que la gente hace mal. No enchufes el adaptador con el motor en marcha. Conéctalo con el contacto apagado, luego gira la llave a la posición ON, o pulsa el botón de arranque sin pisar el freno. Así sacas los datos guardados limpios, antes de que un ciclo de arranque nuevo los enturbie.

Y llévate a alguien si puedes. No para darte ánimos, sino para tener un segundo par de ojos. Es sorprendentemente fácil pasar por alto un tono de pintura que no cuadra o un olor raro cuando el coche te ha gustado. Si quieres la versión corta para llevar en el móvil durante la visita, el repaso para revisar un coche usado resume esto en un orden de comprobación.

Si prefieres ver cómo son un escaneo y su informe antes de plantarte en el garaje de un desconocido, Skanyx tiene un modo demo con tres coches de ejemplo, uno sano, uno con un fallo menor y uno con un problema serio. Sin adaptador y sin registrarte.

¿Qué deberías revisar antes de escanear?

Aquí está lo que sorprende a la gente: un escaneo no puede contarte casi nada de lo que convierte un coche usado en una pesadilla. No ve el óxido. No nota unas pastillas gastadas. No huele el moho que crece bajo la moqueta desde una inundación de hace dos años. El escaneo es una capa de la revisión, no un sustituto de la vuelta alrededor del coche.

¿En qué deberías fijarte por fuera?

Camina despacio, con luz de día. Buscas holguras entre paneles que no cuadran de un lado a otro. Una puerta un poco más alta que la de al lado. Una aleta que sobresale unos milímetros más que la opuesta. Son las señales de que el coche recibió un golpe y le sustituyeron o le estiraron paneles.

Mira la pintura desde un ángulo rasante. ¿Hay un panel con un tono distinto al de al lado? Pintura fresca en un solo panel casi siempre significa reparación de accidente. Pasa la mano por los bordes del capó, del maletero y de las puertas. La pintura de fábrica es lisa y uniforme. Los paneles repintados se notan distintos, sobre todo en los cantos y por debajo.

Si compras coches a menudo, o estás mirando algo por encima de 15.000 euros, un medidor de espesor de pintura de 30 a 80 euros merece la pena. La pintura de fábrica ronda las 100 a 140 micras. Un panel repintado se va a 200 y subiendo. Convierte "me parece que este panel se ve distinto" en un número.

Revisa los neumáticos. El desgaste desigual de una sola rueda apunta a un problema de alineación, que puede venir de un elemento de suspensión doblado en un golpe. Cuatro neumáticos nuevos en un coche que supuestamente nunca ha tenido un accidente es una pregunta que merece hacerse. El código de cuatro cifras del flanco es la fecha: 2419 significa semana 24 de 2019.

Mira cada cristal. El vidrio de fábrica lleva el logo de la marca del coche. Una marca distinta en una ventanilla significa que se ha sustituido. No siempre es sospechoso, pero conviene anotarlo si el vendedor dice que el coche nunca ha sufrido daños.

¿Qué deberías mirar bajo el capó?

Ábrelo y mira antes de tocar nada. El aceite entre las marcas de la varilla. El refrigerante en la línea de máximo en frío. El aceite del cambio, en los coches que tienen varilla, rosado o rojizo y no marrón ni con olor a quemado.

Comprueba correas y manguitos. Agrietados, deshilachados o hinchados significa que tocan. No es motivo para salir corriendo, pero sí un punto de negociación. Mira los bornes de la batería por si hay corrosión fuerte, y los cables por si hay cobre con tono verdoso en sitios raros, que apunta a entrada de agua.

Y ya que estás: marcas de agua en la parte alta del vano motor, en la pared cortafuegos o alrededor de la caja de fusibles piden mucha prudencia. Los coches con daño por agua se revenden más de lo que crees, y las averías eléctricas que arrastran duran años. En el Levante y en buena parte de la costa mediterránea, las DANAs de los últimos años han puesto en circulación bastantes.

¿Qué deberías comprobar dentro?

Siéntate en el coche y respira un momento. ¿A qué huele?

Antes de encender nada, quédate con las ventanillas subidas un minuto entero. Una fuga del radiador de calefacción da un dulzor tenue y algo empalagoso que solo aparece cuando el coche ha estado al sol con todo cerrado. Pasando por la puerta abierta no lo notas. Eso son 600 a 900 euros, porque en casi todos los coches modernos hay que desmontar el salpicadero.

Un olor a humedad o a moho significa daño por agua. Un ambientador muy fuerte suele estar tapando algo. El humo de tabaco lo impregna todo y nunca se va del todo.

Enciende el aire acondicionado y acerca la nariz a las rejillas. El olor a moho es otra pista de inundación, o como mínimo de un drenaje obstruido desde hace mucho.

Después pulsa todos los botones. Elevalunas, cierre, retrovisores, ajuste de asientos, asientos calefactables, techo solar. Por separado son averías baratas. Sumadas te dicen cómo se ha cuidado el coche. Tres detalles del interior rotos suele significar mantenimiento aplazado en todo lo demás.

Por último, mira las gomas de los pedales, el agarre del volante y el lateral del asiento del conductor. Se desgastan a un ritmo predecible. Un coche que dice tener 65.000 km no debería llevar el volante pulido en las posiciones de las diez y las dos. Ese es un volante de 190.000 km. El desgaste que no cuadra con el kilometraje es una de las señales más discretas de un cuentakilómetros manipulado, y la guía de detección de fraude de odómetro explica cómo se hace y dónde más deja rastro.

¿Qué debería cubrir el escaneo OBD2?

Ahora deja hablar al ordenador del coche. Aquí es donde casi todo el mundo se queda en "¿hay códigos?" y se pierde la parte útil.

¿Qué te dicen los códigos guardados y los activos?

Un código activo significa que la avería está ocurriendo ahora. Un código guardado es algo que el coche vio antes y que puede haberse resuelto o ir y venir. Los dos importan. Un P0420 guardado significa que el catalizador va camino de morir aunque hoy el testigo esté apagado. Cuenta con 800 a 2.200 euros.

Los códigos de cambio automático del entorno del P0700 están entre los más caros de perseguir. Si ves uno, pide una opinión profesional antes de seguir. Varios fallos de encendido en cilindros distintos apuntan a un problema de fondo y no a una bujía cansada.

¿Por qué importan los códigos pendientes?

Casi ningún comprador sabe que existen. Un código pendiente es algo que el coche ha notado una vez pero todavía no ha confirmado. Piensa en él como el coche susurrando una avería futura. La gestión del motor suele necesitar ver el fallo en dos ciclos de conducción antes de guardar un código confirmado y encender el testigo del motor.

Si aparecen códigos pendientes en una visita, presta atención. Puede que se conviertan en códigos reales la semana que viene. Puede que no. En cualquier caso te están contando algo que el vendedor seguramente ni sabe.

¿Qué son los monitores de disponibilidad y por qué importan?

Esta es la comprobación que separa una revisión de verdad de un vistazo. Tu coche ejecuta una tanda de autodiagnósticos llamados monitores de disponibilidad. Cubren el catalizador, las sondas lambda, el circuito de vapores de combustible, la recirculación de gases de escape y varios más. Cada uno solo se ejecuta bajo condiciones de conducción concretas, y cada uno responde "listo" o "no listo".

Y aquí viene lo importante. Cuando alguien borra la memoria de averías con una máquina de diagnóstico, todos los monitores se reinician a "no listo". Volver a ponerlos todos en "listo" exige varios ciclos de conducción, a veces una semana o más de mezcla de ciudad y autovía.

Así que vuelve al coche del principio de esta guía. Cero códigos, que se ve estupendo. Después, cinco monitores en "no listo". A ese coche le borraron la memoria hace poco y no se ha conducido lo suficiente desde entonces. Lo que hubiera guardado podía ser cualquier cosa. No tienes forma de saberlo, y ese es exactamente el asunto.

Uno o dos monitores incompletos pueden ser normales. El monitor del circuito de vapores es famoso por caprichoso y a menudo no se ejecuta si la temperatura, el nivel de combustible y el patrón de conducción no coinciden. En algunos coches el monitor de aire secundario también tarda mucho. Pero tres, cuatro o cinco incompletos en un coche que supuestamente se usa a diario significa que alguien borró la memoria y esperó que no miraras.

En ForoCoches hay un hilo que se repite cada pocos meses, siempre sobre un coche inspeccionado con todos los monitores reseteados. Los comentarios se parten entre "sal de ahí ya" y "seguro que el vendedor no lo sabía". Los que llevan años comprando y vendiendo están siempre en el primer grupo.

Cuando veas cero códigos y varios monitores incompletos tienes dos opciones. Irte, o pedirle al vendedor que te deje el coche unos días para que los monitores terminen. Si se niega, ya tienes la respuesta.

¿Qué datos en vivo revelan averías escondidas?

El escaneo de códigos te dice qué fue mal. Los datos en vivo te dicen qué está pasando ahora. Hay tres lecturas que merece la pena vigilar antes y durante la prueba.

Las correcciones de combustible son la lectura más informativa de toda la revisión. Son la corrección que el propio motor aplica a la mezcla: una a corto plazo que se mueve constantemente y otra a largo plazo que ha ido aprendiendo. En un motor sano la de corto plazo se queda dentro de un 5% arriba o abajo, y la de largo plazo dentro de un 10%. Una lectura de largo plazo en +15% o más significa que el motor va pobre de forma sostenida, casi siempre por una entrada de aire, un caudalímetro sucio (P0171) o unos inyectores cansados. El coche puede ir bien hoy. Va a ir a peor.

La temperatura del refrigerante debe subir de forma progresiva tras un arranque en frío y estabilizarse entre 90 y 105 °C. Si se pasa y luego baja, el termostato puede estar agarrotándose. Si sigue subiendo por encima de 105 °C en conducción normal, tienes un problema de refrigeración, y eso va desde una bomba de agua cansada hasta una junta de culata que empieza a ceder.

Los códigos de fallo de encendido (P0301 a P0304) suelen salir como pendientes antes de llegar a guardarse. Un fallo pendiente en un cilindro junto a un código de mezcla pobre en el mismo banco apunta a la bobina, la bujía o el inyector de ese cilindro. Los contadores de fallos por cilindro son dato ampliado del fabricante en casi todos los coches, así que un escaneo genérico te da el código y el cuadro congelado. Ese cuadro congelado es la foto del motor en el instante en que saltó la avería, y es la parte forense: te dice si el fallo ocurrió en frío, con carga, al ralentí o a ritmo de autovía.

Sostener el móvil, el bloc de notas y la cara de póker a la vez en el garaje de un desconocido es más de lo que casi nadie puede llevar bien. La Inspección Pre-Compra de Skanyx es la versión guiada de todo esto y funciona con cualquier adaptador Bluetooth OBD2 estándar: escaneo inicial de códigos, 90 segundos al ralentí, 75 segundos de crucero a entre 30 y 90 km/h, 45 segundos de aceleración, escaneo final y una comprobación de fraude que marca los códigos borrados hace poco y los monitores de disponibilidad incompletos. Lo que sale es una puntuación de 0 a 100, un veredicto Comprar, Negociar, Precaución o Aléjate, costes de reparación estimados y un guion de negociación, en un PDF que puedes poner delante del vendedor. 24,99 € un informe, o 59,99 € tres si estás viendo varios coches. Empieza una inspección guiada

¿Qué te dice el historial de ITV y qué te dice el informe de la DGT?

Responden preguntas distintas y ninguna cubre a la otra. Las dos se consultan con la matrícula y en cinco minutos.

El historial de inspecciones registra la fecha y el resultado de cada ITV que ha pasado el coche, y el kilometraje anotado en cada una. Esa línea temporal de kilómetros es lo valioso, porque va fechada, es independiente del vendedor y la puedes poner al lado de lo que te ha contado. Cualquier bajada entre dos inspecciones es un cuentakilómetros manipulado, sin más matices. También te dice cada cuánto ha pasado la ITV y si alguna vez salió desfavorable.

Lo que el historial de ITV no te dice: si hay cargas o reservas de dominio, si el coche está precintado, cuántos titulares ha tenido o dónde ha estado domiciliado. Y se para en seco en la fecha de la última inspección. Un coche puede aprobar el lunes y romperse el viernes.

El informe de vehículo de la sede electrónica de la DGT responde la mitad administrativa. El reducido es gratuito y te dice la fecha de matriculación y si hay impedimentos para transferirlo o circular. El completo cuesta 8,67 euros de tasa y añade titular, municipio, número de titulares, cargas, historial de ITV y kilometraje. Ese es el informe que se pide antes de dar una señal.

Lo que el informe de la DGT no te dice: nada sobre cómo va el coche. Puede estar limpio de cargas, sin ninguna incidencia, y necesitar un filtro de partículas de 1.800 euros el mes que viene. La carga pendiente es la que más duele, porque una reserva de dominio deja la transferencia bloqueada después de que le hayas pagado al vendedor.

Consulta los dos y aun así haz el escaneo y la vuelta al coche. Ningún informe ha conducido nunca el coche.

¿Cómo se comprueba el historial de un coche importado?

Fuera de España la cobertura cambia por país, y conviene saber qué registro toca. En Europa, carVertical es el informe de pago más usado y cubre buena parte de los estados miembros. En Bélgica se pide el Car-Pass, obligatorio en la venta y con un precio de 11,10 euros. En los Países Bajos se consulta el registro de kilometraje NAP a través de la RDW. En Alemania se piden los registros de TÜV o DEKRA, que anotan el kilometraje en cada inspección. Si el coche vino de fuera, mira el país de origen además del registro español.

Venga de donde venga, buscas tres cosas. La primera, que el kilometraje suba de forma constante en cada evento registrado. Una bajada, pongamos 97.000 km en una revisión y 72.000 km en la siguiente, es un cuentakilómetros manipulado.

La segunda, los antecedentes de siniestralidad. Siniestro total, reconstruido, daño por agua o defecto grave de fabricante son marcas que importan. Reconstruido significa que alguien reparó un coche declarado siniestro total, y el trabajo pudo ser excelente o puramente cosmético sin que tú puedas saberlo. Según la regla práctica del sector en EE. UU., esas marcas restan entre un 20% y un 40% del valor, así que si el precio no lo refleja, estás pagando de más.

La tercera, el historial de titulares. Cuatro propietarios en tres años significa que el coche se pasa de mano por algún motivo. Lo que quieres ver es un historial largo de un solo titular con mantenimientos al día.

Las llamadas a revisión merecen un párrafo aparte porque suelen malinterpretarse. La consulta por VIN que ofrece Skanyx sale de la base estadounidense de la NHTSA, así que sirve en un coche importado de Estados Unidos y no te dice nada de un coche vendido nuevo en España. Para el mercado español, las campañas se consultan con la marca y aparecen en el informe completo de la DGT, que recoge las llamadas a revisión pendientes de subsanar.

¿Qué riesgos añade una compra transfronteriza?

Si el coche llegó importado, y en España llegan muchos de Alemania, Francia y Bélgica, la revisión importa más, no menos. Los papeles se pierden en el traslado. Los historiales de mantenimiento no siempre siguen al coche. Y la ventana del transporte es justo cuando se manipulan los cuentakilómetros. Trata cualquier importación como un coche con pasado desconocido hasta que lo verifiques tú.

Los diésel de importación tienen además sus propias pistas, desde filtros de partículas vaciados hasta equipos de emisiones desmontados antes de cruzar la frontera. Están repasadas en la guía de señales de alarma en diésel de importación, y el checklist OBD2 transfronterizo cuenta el orden de trabajo en una visita en Alemania.

¿Qué cambia si compras un eléctrico o un híbrido?

El OBD2 genérico creció alrededor de los sistemas de emisiones de gasolina y diésel. Así que casi todo lo de esta guía se aplica al motor térmico de un híbrido, y a muy poco de un eléctrico de batería.

En un híbrido puedes seguir sacando códigos guardados y pendientes, cuadro congelado y monitores de disponibilidad de la mitad de combustión, y merece la pena revisarlos igual que arriba. En un eléctrico puro no suele haber datos genéricos de propulsión que valga la pena leer.

El dato que decide una compra eléctrica es el estado de salud de la batería, y ninguna app OBD2 genérica lo puede leer. La capacidad, las tensiones de celda y la degradación viven detrás del protocolo propio del fabricante. Necesitas una herramienta hecha para esa plataforma: LeafSpy en un Nissan Leaf, Scan My Tesla en un Tesla, o una herramienta de marca como ISTA en un BMW, que es software de concesionario con licencia y no algo que te descargues para uso particular. Cuenta con pagar una o con pasar por un especialista antes de comprometerte con cualquier eléctrico. Un vendedor que no te deja hacer una comprobación de salud de batería está rechazando la pregunta más cara de la operación.

El resto del checklist sigue valiendo. Las holguras entre paneles, el daño por agua, el desgaste de neumáticos, el mantenimiento y los antecedentes de siniestralidad dan igual lo que mueva las ruedas. En un eléctrico pesado las revisiones de neumáticos y suspensión importan más, porque los kilos de más desgastan ambos antes.

¿Qué deberías comprobar en la prueba de conducción?

No des una vuelta a la manzana. Necesitas 20 minutos como mínimo, con tráfico de parar y arrancar, velocidad de autovía, alguna cuesta si la encuentras y un par de aceleraciones fuertes desde parado. Si el vendedor te sugiere una ruta, ve por otro sitio. Puede haber elegido la que esquiva el bache que hace sonar la suspensión.

Con la app corriendo, vigila la temperatura del refrigerante y las correcciones de combustible. No pierdas de vista las revoluciones. El motor debería ir suave al ralentí. El cambio debería entrar limpio, sin vacilar, sin tirones y sin patinar. Si las revoluciones suben un instante durante un cambio, como si el cambio hubiera perdido el agarre, eso es patinaje, y una reparación de cambio automático es cara.

Luego escucha. Apaga la radio. Quieres oír el motor, la suspensión y los frenos. Un chasquido rítmico a tope de giro apunta a juntas homocinéticas gastadas. Un chirrido o un gruñido al frenar significa pastillas o discos. Un golpe seco al pasar baches apunta a silentblocks o rótulas. Nada de eso sale en un escaneo, que es justo por qué la prueba en carretera va al lado de los datos.

Después de conducir, escanéalo otra vez y compara con el primer escaneo. Cualquier código nuevo que haya salido durante la prueba es significativo, porque la conducción ha forzado algo que estar aparcado no forzaba. Mira los monitores otra vez también. Cualquiera que haya pasado de "no listo" a "listo" es buena noticia de verdad: ese autodiagnóstico se ejecutó y lo pasó.

¿Cuánto cuesta reparar los hallazgos más habituales?

Son cifras orientativas de la UE, una previsión aproximada y nunca un presupuesto.

¿Qué señales de alarma significan que deberías retirarte?

Algunos hallazgos no son puntos de negociación. Son salidas de emergencia.

Un vendedor que no te deja inspeccionar el coche, o que insiste en que no puedes traer tu propio escáner. No hay explicación inocente en un coche por el que pide miles de euros.

Varios monitores de disponibilidad reseteados junto a unos sospechosos cero códigos. Como está explicado arriba, eso casi siempre significa memoria borrada hace poco.

Cualquier señal de daño por agua. Interior con olor a humedad, marcas en asientos o techo, conectores corroídos, arenilla en huecos que deberían estar limpios, moho saliendo de las rejillas. Los coches inundados dan averías eléctricas durante años.

Paneles desalineados, pintura que no coincide entre paneles vecinos o marcas de soldadura en elementos estructurales. Eso significa golpe, y una reparación estructural puede dejar comprometida para siempre la protección del coche en el siguiente accidente. Si ves señales de una reparación seria, comprueba si se cambiaron los airbags. Anagramas que faltan o molduras que no cuadran alrededor de las tapas sugieren que se dispararon y puede que no se repusieran bien.

¿Qué derechos tienes en una venta "tal cual"?

Las ventas "tal cual" piden un escrutinio extra, y muchos compradores no saben dónde están parados. Si compras a un profesional y no a un particular, tienes garantía legal de conformidad recogida en la ley española de consumidores. El coche debe corresponderse con su descripción y estar libre de defectos que no te comunicaran. Desde 2022 el plazo general en España es de tres años desde la entrega, pero en un bien de segunda mano el vendedor puede pactar uno más corto, que nunca baja de un año, así que lee lo que pone el contrato antes de firmar. Dentro de ese plazo, y hasta un máximo de dos años, se presume que el defecto ya existía en la entrega, o sea que le toca al vendedor demostrar lo contrario. No a ti.

Las ventas entre particulares son otra cosa. Un particular no tiene que dar ninguna garantía. Ahí es donde la revisión importa más, porque en cuanto se mueve el dinero tus opciones se reducen a demostrar que hubo engaño.

Cuando un vendedor insiste mucho en que la venta es definitiva en el momento en que entregas el dinero, piensa en qué puede saber él que tú no sabes. Una venta particular "tal cual" no es automáticamente una estafa. Sí es motivo para que tu revisión sea más exhaustiva.

¿Cómo usas los hallazgos para negociar?

Aquí es donde los datos se pagan solos. Unos hallazgos documentados te dejan poner precio al coche por su estado real y no por el que anuncian. Eso no es regatear por regatear. Es aritmética.

Un P0420 guardado con la eficiencia del catalizador por debajo del umbral son 800 a 2.200 euros de trabajo. Unas pastillas gastadas con los discos rayados, 200 a 450. Cuatro neumáticos con desgaste irregular, 350 a 700. No son cifras hipotéticas. Es lo que vas a gastar después de comprar.

Así funciona en la práctica. Una compradora escanea un BMW 320d de 2017 anunciado en 16.500 euros. P0420 guardado, corrección de largo plazo en +14%, discos delanteros rayados. Imprime los resultados, le enseña al vendedor exactamente lo que hay y ofrece 13.800. El vendedor acepta. El adaptador le costó 30 euros y los hallazgos documentados movieron 2.700. Después se gastó unos 400 en los frenos y siguió vigilando las correcciones.

Preséntalo con naturalidad. "El escaneo ha sacado un código de catalizador guardado y las correcciones de combustible van altas. Quiero seguir adelante, pero el precio tiene que reflejar los 1.500 euros que voy a meterle." Casi todos los vendedores negocian cuando tienen datos concretos delante en vez de quejas vagas. Y si no se mueven, ya sabes si el coche vale lo que piden.

Comprando en un concesionario tienes una segunda vía. Puedes usar los mismos hallazgos para pedir las reparaciones bajo la garantía legal en lugar de regatear. Presenta los problemas documentados y pide que los arreglen antes de cerrar. Un vendedor profesional que se niega a resolver defectos documentados antes de la venta se está creando un problema a sí mismo.

Una lista impresa de códigos con las lecturas del freeze frame y una captura de las correcciones de combustible es mucho más difícil de despachar que "mi cuñado dice que el motor suena raro". La guía para negociar con pruebas OBD2 desglosa las frases una a una.

¿Te puedes fiar de la inspección de un mecánico?

En general sí, con un hueco que conviene conocer. Un taller independiente normal hace una revisión visual y una lectura rápida de códigos. No mira los monitores de disponibilidad. No saca los códigos pendientes. No registra datos en vivo en una prueba en carretera. Mira debajo, revisa los frenos, comprueba los fluidos y te da un veredicto. Por eso pagas 100 a 250 euros, y merece la pena por la mitad que tú no puedes hacer.

Un escaneo a fondo hecho por ti con una herramienta de 30 euros pillará cosas que la mayoría de las revisiones de pago se saltan. La respuesta correcta es hacer las dos: tu escaneo para los datos, y el taller para los bajos, la suspensión y el escape.

¿Y si el vendedor dice que su mecánico ya lo revisó?

Pide el informe. Si no lo hay, y casi nunca lo hay, esa revisión fue alguien echándole un vistazo al coche en el aparcamiento. Y aunque haya informe, recuerda quién lo encargó. El mecánico del vendedor trabaja para el vendedor. Haz siempre la tuya.

Códigos mencionados en esta guía

• P0171: mezcla demasiado pobre, banco 1
• P0300: fallo de encendido en varios cilindros o aleatorio
• P0301, P0302, P0303, P0304: fallo de encendido en los cilindros 1 a 4
• P0420: eficiencia del catalizador por debajo del umbral
• P0700: avería en el sistema de control del cambio

El Golf de 11.500 euros del principio no tenía nada raro en el cuadro. Nada de lo que salió en pantalla mentía tampoco; el comprador simplemente dejó de leer una pantalla antes de tiempo. Mira los monitores de disponibilidad antes de cerrar un precio y sabrás del coche más de lo que el vendedor espera de ti.