Qué mirar al comprar un coche de segunda mano: la lista completa

Estás de pie en un aparcamiento tranquilo de un pueblo pequeño, mirando un coche de segunda mano de un particular. Está limpio. La pintura brilla, los asientos están aspirados, el vendedor es simpático y responde a cada pregunta sin titubear. El precio es justo, quizá un poco por debajo de lo que piden coches parecidos, y tienes el dinero preparado. Lo rodeas andando dos veces, das una patadita a un neumático porque es lo que hace la gente, y entonces te das cuenta de que no tienes ni idea de qué estás buscando en realidad.

Esa sensación es el problema. La mayoría de los compradores primerizos saben que un coche puede esconder problemas, pero no dónde se esconden esos problemas ni cómo encontrarlos en veinte minutos en la entrada de un desconocido. El consejo genérico que has leído cubre pintura, óxido, papeles y una prueba de conducción. Todo útil. Todo cosas que un vendedor cuidadoso ya había arreglado antes de que llegaras.

La comprobación que casi nadie menciona es la que lee la propia memoria del coche: un adaptador barato enchufado en el puerto de diagnóstico, contándote los fallos que el vendedor preferiría que nunca preguntaras.

¿Compras este coche o te marchas?

Las cuatro comprobaciones juntas te dan una decisión clara. Así se lee el resultado antes de hablar de dinero.

• Escaneo limpio más una prueba de conducción honesta: negocia o compra. Sin códigos almacenados, todos los monitores de preparación completos, ninguna sorpresa al volante. Es un coche que puedes comprar con confianza, o usar los pequeños fallos que sí encontraste para recortar el precio.
• Códigos recién borrados o monitores de preparación incompletos: el vendedor reinició el ordenador. Todos los monitores en incompleto en un coche con muchos kilómetros significan que alguien borró la memoria de fallos justo antes de que llegaras. Márchate, o exige un descuento de verdad y una prueba de conducción más larga que fuerce a los fallos a salir otra vez.
• Códigos almacenados del motor: mete la reparación en el precio. Un fallo genuino almacenado no es motivo para romper el trato, es una cifra de negociación. Busca el coste probable de la reparación y réstalo del precio pedido, por escrito.
• Un vendedor que no te deja conectar un escáner: márchate. No hay razón inocente para negarse a una lectura inofensiva de los propios datos del coche. La negativa es la respuesta.

¿Qué hay que mirar en la inspección visual?

Empieza por fuera, con luz de día, y nunca bajo la lluvia. La pintura mojada lo esconde todo. Recorre todo el perímetro despacio y mira a lo largo de la chapa en ángulo rasante, como la luz revela una onda en el metal. Pintura que no encaja, un panel que refleja distinto o una leve diferencia de color entre una puerta y la aleta suele indicar una reparación tras un golpe. Un panel reparado es vida normal. Todo un lateral repintado es una historia que el vendedor no te ha contado.

Comprueba las holguras de chapa. Las juntas entre capó, puertas y maletero deben ser uniformes y constantes en ambos lados. Una holgura estrecha en un lado y ancha en el otro apunta a una carrocería que se ha estirado, golpeado o montado mal. Pasa un imán pequeño envuelto en un trapo por los bajos y los faldones: no se agarra sobre la masilla gruesa, que es donde se esconde el óxido bajo pintura fresca.

Mira por debajo los faldones, los pasos de rueda y el subchasis buscando óxido que se descama en lugar de soltar polvo. El óxido superficial es cosmético. Las burbujas, las escamas o los agujeros son estructurales y caros. Luego mira los neumáticos, porque hablan del coche, no solo del caucho. Un desgaste uniforme en los cuatro es sano. Un desgaste fuerte en un borde apunta a suspensión gastada o mal alineado, y el mismo fallo en el borde interior de los dos neumáticos delanteros suele significar brazos de control cansados. Por último, mira el suelo donde estaba aparcado el coche y bajo el motor por si hay aceite, refrigerante o líquido de transmisión fresco. Una película aceitosa y húmeda en los bajos es normal en un coche viejo. Una gota húmeda y un charco no lo son.

¿Qué papeles hay que comprobar en un coche usado?

Los documentos son donde se separan los coches honestos de los que no lo son. Pide primero el historial de mantenimiento completo, ya sea una libreta sellada o una carpeta de facturas. Las fechas y el kilometraje de cada entrada deberían subir de forma constante con el tiempo. Una cifra de kilometraje que baja entre dos visitas, o un salto sospechosamente redondo, es una señal que vale la pena perseguir. Los sellos por sí solos prueban poco, ya que un taller amigo puede ponerlos a posteriori, así que las facturas con piezas y mano de obra detalladas valen mucho más que una libreta vacía.

La coincidencia más importante es el VIN, el número de bastidor de 17 caracteres. Encuéntralo en la base del parabrisas, en una placa en el marco de la puerta y grabado en el vano motor o el chasis, y luego confirma que todos coinciden entre sí y con el permiso de circulación. Un VIN que no coincide, o uno que parece manipulado, da por terminada la visita. Confirma que el nombre del titular registrado en el documento coincide con la persona que vende el coche, porque no puedes comprar legalmente un coche a alguien que no es su dueño.

Comprueba que el coche tiene una ITV en vigor para su país: la ITV en España, la TÜV en Alemania, el MOT en el Reino Unido, la techninė apžiūra en Lituania o el przegląd techniczny en una estación SKP en Polonia. Ese certificado prueba que el coche pasó una prueba de seguridad y emisiones un día concreto. No prueba que el coche esté libre de fallos hoy, y no comprueba las cosas que comprueba un escaneo, que es exactamente por lo que importan los dos pasos siguientes.

¿Cómo se hace bien una prueba de conducción a un coche usado?

El momento más revelador de toda la visita es el arranque en frío, así que insiste en que el motor esté completamente frío cuando llegues. Un vendedor que calienta el coche antes de que tú aparezcas puede estar escondiendo un arranque en frío difícil, un golpeteo que desaparece en caliente o humo en el primer encendido. Ponte detrás durante el primer arranque y mira el escape. El humo azul significa que quema aceite, el humo blanco que persiste puede significar refrigerante en los cilindros, y el humo negro espeso en un diésel apunta a un problema de inyección o de emisiones.

En marcha, recorre todas las marchas y siente cómo se comporta el coche. Un embrague manual debe morder con limpieza sin patinar a medida que suben las revoluciones contra la velocidad. Un automático debe cambiar con suavidad sin dar tirones, sin titubear entre marchas ni embalarse. Busca un tramo tranquilo y seguro y frena con firmeza desde una velocidad moderada: el coche debe parar recto, sin tirar hacia un lado, sin un pedal pulsante que delata discos alabeados y sin rascar. Suelta el volante un segundo en una recta llana y comprueba si el coche sigue recto o se va hacia un lado.

Luego apaga la radio y escucha. Un chasquido rítmico que se acelera con la velocidad suele significar un rodamiento de rueda gastado o una junta homocinética. Un golpeteo al pasar por baches apunta a suspensión gastada. Un zumbido que sube y baja con las revoluciones puede ser la caja de cambios o un turbo cansado. Nada de esto necesita oído entrenado, solo un habitáculo silencioso y toda tu atención. Conduce lo suficiente para que el motor alcance plena temperatura, porque algunos fallos solo aparecen cuando todo está caliente.

¿Por qué importa más el escaneo OBD2?

Esta es la comprobación que separa a un comprador cuidadoso de uno esperanzado. Todos los coches fabricados desde finales de los noventa llevan un ordenador de a bordo que vigila constantemente el motor y los sistemas de emisiones y escribe un código de avería en su memoria cada vez que algo va mal. Esa memoria es el diario honesto del coche. La inspección visual, los papeles y la prueba de conducción dependen de lo que el vendedor decidió enseñarte. El escaneo lee lo que el coche registró por su cuenta.

Lo lees con un adaptador OBD2 genérico, un pequeño enchufe que cuesta unos 10 a 30 euros, metido en el puerto de diagnóstico que hay bajo el salpicadero, cerca de la rodilla del conductor en casi todos los coches. Empareja el adaptador con una app del móvil y tienes la misma ventana al coche que un taller cobra por abrir. La lectura entera dura unos cinco minutos. Tres cosas de esa lectura valen más que cualquier otra cosa que veas en todo el día.

La primera son los códigos recién borrados, el truco número uno del vendedor. Cuando un vendedor borra la memoria de fallos para que se apague el testigo del motor, los códigos desaparecen pero el acto deja rastro. Algunos vendedores ni siquiera se molestan con el ordenador y simplemente pegan una pegatina sobre la luz de aviso del salpicadero, así que comprueba que la luz se enciende de verdad durante un segundo al dar el contacto y luego se apaga, como hace cualquier testigo que funciona en su autodiagnóstico. Si la luz no aparece nunca, pregunta por qué.

La segunda son los monitores de preparación incompletos, la huella de un ordenador recién reiniciado. El coche ejecuta una serie de autodiagnósticos, los monitores de preparación, que cubren sistemas como el catalizador, las sondas lambda y el sistema EVAP. Borrar los códigos deja todos los monitores en incompleto, y solo vuelven a completarse tras días de conducción normal en condiciones concretas. Así que si conectas en un coche con 180.000 km en el cuadro y encuentras todos los monitores aún en incompleto, el ordenador se borró en los últimos 50 a 100 kilómetros, casi con seguridad para esconder una luz que estaba encendida. Un cuadro limpio con monitores incompletos no es un coche limpio. Es uno recién limpiado. Hay una guía completa para leer códigos borrados y monitores de preparación si quieres profundizar en esta única señal.

La tercera es cualquier código de avería almacenado genuino, que es un fallo real y negociable en lugar de un motivo para entrar en pánico. Un código como P0420 señala un catalizador cansado, P0171 una mezcla pobre que a menudo se rastrea hasta una entrada de aire, P0300 un fallo de encendido aleatorio, P0299 una baja sobrealimentación del turbo en un diésel y P0128 un termostato del refrigerante pegado abierto. Ninguno es el fin del mundo. Cada uno es una reparación conocida con una banda de coste conocida, lo que significa que cada uno es una cifra que restas del precio pedido una vez que la has buscado.

Un escaneo te dice lo que encontró el sistema. No te dice si conducir con ese fallo es prudente, así que cuando aparece un código vale la pena comprobar si es seguro conducir con el testigo del motor encendido antes de comprometerte a nada, y cuánto cuesta un diagnóstico en condiciones si quieres que un taller confirme la lectura.

¿Qué no puede decirte el escaneo OBD2?

Ser honesto sobre los límites es lo que mantiene fiable esta comprobación. Un adaptador OBD2 genérico con una app como Skanyx lee los códigos almacenados del motor y de emisiones, los datos congelados capturados en el momento en que saltó cada fallo y el estado de los monitores de preparación, y señala las dos señales de fraude que importan: códigos recién borrados y monitores de preparación incompletos, la huella del ordenador recién reiniciado. Recorre todo eso y sabrás mucho más de lo que el vendedor daba por hecho, y una app así envuelve esa misma secuencia en una Pre-Purchase Inspection de 8 pasos que termina en un veredicto claro de Comprar, Negociar, Precaución o Abandonar con una banda de coste de reparación, así que no te quedas mirando códigos en bruto preguntándote cuánto valen.

Lo que un escaneo OBD2 genérico no hace importa exactamente igual. No detecta el cuentakilómetros manipulado. El escaneo lee el mismo número de kilometraje que muestra el cuadro, que es la cifra que ya cambió una manipulación, así que no prueba nada sobre el fraude de kilometraje. Para eso necesitas un informe de historial del vehículo como carVertical que recopila el kilometraje registrado en inspecciones, registros de mantenimiento y trámites de matriculación a lo largo de la vida del coche, y la guía de detección de fraude del cuentakilómetros explica exactamente cómo funciona ese cruce. Un escaneo estándar tampoco lee los módulos de ABS ni de airbag, que viven en sistemas separados del fabricante que un adaptador genérico no alcanza. Así que una lectura OBD2 limpia no es un certificado de salud limpio para el sistema antibloqueo de los frenos ni para los airbags. Combina el escaneo con un informe de historial y con la inspección visual, y los puntos ciegos se cierran.

Un cuadro limpio es lo más fácil de falsear para un vendedor y lo más difícil de fiar para un comprador. Skanyx ejecuta la Pre-Purchase Inspection completa de 8 pasos desde tu móvil, lee los códigos almacenados y los monitores de preparación, señala las señales de fraude de código borrado y monitor incompleto, y te entrega un veredicto de Comprar, Negociar, Precaución o Abandonar con una estimación de coste de reparación que puedes llevar al vendedor. Pruébalo en el coche antes de pagar

¿Cómo lo juntas todo en la visita?

Trabaja las cuatro comprobaciones como una sola secuencia en lugar de cuatro tareas separadas. Haz la inspección visual nada más llegar, mientras el motor sigue frío, para que el arranque en frío sea genuino cuando llegues a la prueba de conducción. Lee los papeles después y confirma el VIN antes de dedicar más tiempo, porque una discrepancia da por terminada la visita ahí mismo. Haz la prueba de conducción lo bastante larga para llevar el motor a plena temperatura y para encontrar un tramo tranquilo para los frenos y la escucha. Luego conecta el adaptador mientras el motor está caliente de la prueba y lee el escaneo, porque algunos fallos solo se registran cuando todo está caliente.

Si quieres la versión completa y estructurada de esto, con el orden exacto y qué anotar en cada fase, la guía de inspección previa a la compra expone el flujo de trabajo completo. Las cuatro comprobaciones juntas te cuestan veinte minutos y el precio de un adaptador, y convierten una apuesta esperanzada en una decisión informada.

Una referencia rápida de los códigos que conviene conocer

Estos son los códigos de avería nombrados arriba, los habituales que una primera lectura suele sacar. Busca cualquier código que encuentres antes de hablar de precio, porque la banda de coste es tu cifra de negociación.

• P0420: eficiencia del catalizador por debajo del umbral
• P0171: sistema funcionando demasiado pobre, a menudo una entrada de aire o vacío
• P0300: fallo de encendido aleatorio o en varios cilindros
• P0299: baja sobrealimentación del turbo, habitual en diésel
• P0128: temperatura del refrigerante por debajo de la de regulación del termostato

Comprar un coche usado con seguridad no va de ser un experto. Va de comprobar las cuatro cosas en orden y de negarse a saltar la que casi ningún comprador ejecuta. Conecta el adaptador, lee lo que el coche escribió sobre sí mismo, y deja que la reacción del vendedor a esa pequeña petición te cuente el resto. Un coche que no tiene nada que esconder no tiene nada que temer de cinco minutos honestos.