Códigos borrados antes de vender: monitores de preparación

Un coche usado se escanea con cero códigos de avería guardados. El cuadro está apagado y el vendedor te señala la lectura limpia en el móvil como prueba. Luego lo sacas a rodar, y el motor titubea al salir y se queda en un ralentí áspero que no se parece en nada a como debería sentirse un coche sin fallos. El escaneo y lo que notas con el culo no se ponen de acuerdo.

No se ponen de acuerdo porque el escaneo te enseña una foto tomada minutos después de que alguien borrara la centralita. Los códigos que el coche tenía esta mañana ya no están. Lo que el vendedor no ha podido borrar es el registro de ese reseteo, y está a una pantalla de los códigos que acabas de leer.

Por qué un escaneo limpio no prueba casi nada

La mayoría de los compradores se quedan en la lectura de códigos. Conectan, no ven fallos guardados y lo dan por aprobado. Un vendedor que sabe que el coche tiene un problema también sabe esto, y por eso la forma más fácil de hacer que un coche averiado se presente bien durante una hora es borrar los códigos justo antes de que llegues.

Borrar los códigos hace tres cosas a la vez. Elimina los códigos almacenados y pendientes, borra los datos congelados (freeze frame) asociados a cada uno, y resetea todos los monitores de preparación a incompleto. Las dos primeras te dejan una pantalla en blanco. La tercera deja un rastro. Los monitores son la parte que el vendedor no puede falsear, porque no hay ningún botón que los marque como completos. Eso solo se lo gana el coche, conduciendo.

Ahí está el truco entero. Un escaneo de códigos te dice de qué se está quejando la centralita ahora mismo. Los monitores de preparación te dicen si la centralita ha tenido tiempo suficiente desde el último reseteo para quejarse de algo siquiera. Lee solo lo primero y estás confiando en una pantalla que se vació a propósito.

¿Qué significa "monitores de preparación incompletos"?

Los monitores de preparación son la libreta de autodiagnóstico de la centralita. El sistema de diagnóstico a bordo ejecuta una serie de comprobaciones sobre los sistemas relacionados con las emisiones, y cada comprobación tiene un estado: completo, que significa que la prueba se ejecutó y terminó, o incompleto, que significa que todavía no se ha ejecutado desde el último reseteo.

Incompleto no significa automáticamente que haya una pieza rota. Significa que el ordenador todavía no ha tenido las condiciones de conducción que necesita para probar ese sistema. Un coche recién salido de un cambio de batería muestra monitores incompletos y funciona perfectamente. El estado va de si la prueba ha terminado, no de si pasa o suspende.

En un coche de gasolina suele haber ocho monitores: catalizador, catalizador calentado, sistema de evaporación (EVAP), aire secundario, sonda lambda, calentador de la sonda lambda, EGR y refrigerante del aire acondicionado. Los diésel cambian algunos de estos por los monitores del filtro de partículas y de NOx. Unos pocos son continuos y se completan casi de inmediato. El resto son no continuos y necesitan condiciones concretas, un arranque en frío, una velocidad estable, una deceleración, antes de ejecutarse.

Cuando escaneas un coche y la mayoría o todos salen incompletos, ha pasado una de tres cosas hace poco: se borraron los códigos, se desconectó la batería, o se reseteó la propia centralita. En un coche que el vendedor presenta como impecable, la más probable de las tres es la que esconde una avería.

¿Cuánto tardan los monitores de preparación en completarse tras borrar los códigos?

Lo suficiente como para que un vendedor no pueda borrar los códigos por la mañana y tener los monitores de vuelta en completo para tu visita de la tarde. Ese hueco es justo lo que hace que la comprobación funcione.

En la mayoría de los coches, unos días de conducción mixta normal, arranques en frío, parar y arrancar en ciudad y un tramo de carretera, completan todos o casi todos los monitores. Pero el margen es amplio. Los monitores continuos se completan en minutos. Los de catalizador y evaporación son los rezagados, y a menudo necesitan entre 50 y 300 km de conducción variada con las condiciones adecuadas de temperatura y de nivel de combustible antes de ejecutarse. El monitor de evaporación en particular es tiquismiquis, a veces se niega a completarse hasta que el depósito de combustible está en un rango concreto.

Así que las cuentas en la visita son sencillas. Si el vendedor borró los códigos esa mañana y el coche ha hecho 30 km de recados desde entonces, casi todos los monitores seguirán saliendo incompletos cuando los escanees. Un coche genuinamente sin fallos que ha rodado con normalidad toda la semana muestra lo contrario: la mayoría de monitores completos, quizá uno lento todavía pendiente.

Un coche con 220.000 km en el cuadro y siete de ocho monitores en incompleto se reseteó en el último día o dos. El cuadro está limpio porque lo vaciaron, no porque el coche esté sano.

¿Cómo se sabe si a un coche usado le borraron los códigos?

Haz una lectura de tres partes en lugar de una de una sola parte. El escaneo de códigos es el paso uno de tres, no el trabajo entero. La secuencia completa va dentro de una inspección previa a la compra en condiciones, pero para la pregunta concreta de los códigos borrados, esto es lo que hay que sacar.

Primero, lee los monitores de preparación. Esta es la señal central. Cuenta cuántos salen incompletos. En un coche que supuestamente se ha conducido y mantenido con normalidad, un muro de monitores incompletos es tu respuesta.

Segundo, lee los códigos permanentes si el coche los expone. En EE. UU., los códigos de diagnóstico permanentes (PDTC) se volvieron estándar hacia 2010 y se comportan distinto a los códigos normales. Un escáner no los borra. Desconectar la batería no los borra. La centralita solo elimina un código permanente después de volver a ejecutar el monitor correspondiente y confirmar que la avería ha desaparecido de verdad. Un código permanente presente en el escaneo, sobre todo junto a monitores incompletos, es la señal más fuerte que puedes conseguir: alguien borró los códigos normales, pero el ordenador se quedó con una copia que no soltará hasta que el coche demuestre que el problema está resuelto.

Tercero, lee los datos congelados (freeze frame) de cualquier código que haya sobrevivido. Si hay un código pendiente o permanente, abre su freeze frame para ver la carga, la temperatura y la velocidad en el momento en que saltó. No guarda un valor de cuentakilómetros, así que no dice nada del kilometraje. Un kilometraje que no cuadra es un problema aparte y serio, que la guía de detección de fraude del cuentakilómetros cubre al completo, y puede ir junto con códigos borrados.

Hacer esta lectura a mano significa escanear códigos, cambiar de pantalla para ver el estado de los monitores y luego revisar por separado los códigos permanentes y el fotograma congelado, acordándote de qué significa cada cosa mientras el vendedor te ve pelearte con el móvil. La inspección de Skanyx junta esas pantallas en una sola pasada. Cuenta las autoevaluaciones que siguen pendientes, lo cruza con lo reciente que es el borrado de códigos y te dice claramente si el escaneo limpio parece ganado o preparado. Ese juicio alimenta su veredicto final, así sabes lo que vale el coche antes de empezar a regatear. Comprueba si el escaneo limpio es real

¿Qué muestra realmente el escaneo OBD2, y qué no?

Esto importa porque la comprobación de códigos borrados es una de las pocas señales de alerta de un coche usado que vive entera dentro del OBD2 genérico, sin matices. Merece la pena ser preciso sobre dónde está la línea.

Lo que te dan un adaptador ELM327 genérico y una app de diagnóstico aquí: códigos de fallo almacenados, pendientes y permanentes; los datos congelados (freeze frame) asociados a cada código almacenado; y el estado de cada monitor de preparación que el vehículo exponga. Todo esto va sobre los modos OBD2 estándar que admite cualquier coche homologado desde 1996 (gasolina, UE 2001) y 2004 (diésel UE), salvo los códigos permanentes, que son una exigencia de EE. UU. desde 2010 aproximadamente. No hay ningún protocolo específico del fabricante de por medio. La lectura de monitores funciona igual en un Golf, un Serie 3 o un Sprinter. También tienes el flujo de datos en vivo, así que puedes vigilar las correcciones de combustible y los valores de los sensores durante la prueba y ver si el coche se porta mal aunque la pantalla de códigos esté en blanco.

Lo que el escaneo genérico no te dice: no siempre puede decirte cuándo se borraron los códigos. Muchos coches informan de la distancia y del tiempo desde el borrado (PID 0x31 y 0x4E), pero no todas las centralitas los admiten. Cuando el coche no los da, lo que obtienes es la inferencia, y una muy sólida: monitores incompletos más muchos kilómetros más un cuadro limpio es igual a un reseteo reciente. Tampoco puede leer datos extendidos del fabricante, el contador de regeneraciones de toda la vida en un diésel, los historiales de actuadores específicos de marca, ni nada que viva en el Mode $22. Para la pregunta de los códigos borrados no necesitas nada de eso. La lectura de monitores estándar es la respuesta completa.

La otra cosa que el escaneo no puede hacer es arreglar el incentivo del vendedor. Un cuadro limpio en un importado de muchos kilómetros no tranquiliza por sí solo. Es una invitación a mirar los monitores, que es la pantalla más desaprovechada de toda la inspección de un coche usado.

Códigos borrados antes de vender: monitores de preparación que delatan la avería

Los códigos que más se borran son los que tienen ese carácter recurrente de condúcelo-y-vuelve. Un P0420 de eficiencia del catalizador se borra fácil y se queda fuera un par de depósitos hasta que el monitor del catalizador vuelve a ejecutarse y lo marca otra vez. Un P0300 de fallo de encendido aleatorio se borra en segundos y vuelve en cuanto el fallo de encendido se repite, que en una avería real suele ser en unos pocos arranques en frío. Un P0171 de mezcla pobre se comporta igual.

Ninguno de estos es difícil de borrar y ninguno se queda borrado si la avería de fondo es real. Esa es la apuesta del vendedor y la oportunidad del comprador. Si escaneas limpio, ves monitores incompletos, luego conduces el coche 30 a 50 km y vuelves a escanear, una avería real a menudo se vuelve a anunciar antes de que termines la prueba. Un código que vuelve bajo tu propio escaneo, en tu propia conducción, es una prueba con la que el vendedor no puede discutir.

Los monitores y los códigos que vuelven trabajan juntos. Los monitores incompletos te dicen que hubo un reseteo. Un código que vuelve te dice por qué se hizo el reseteo.

Un flujo práctico de comprador para los códigos borrados

Trata la sospecha como un procedimiento, no como una corazonada. Los pasos son rápidos y caben dentro de una prueba de conducción normal.

Escanea antes de conducir. Saca los códigos, luego pasa de inmediato al estado de los monitores de preparación y cuenta las entradas en incompleto. Apunta si hay algún código permanente presente. Haz esto con el coche en frío, en la entrada del vendedor, antes de que nada haya tenido ocasión de completarse.

Conduce el coche en condiciones. Nada de dar una vuelta a la manzana. Llévalo a temperatura de funcionamiento, incluye algo de velocidad estable y al menos una aceleración firme y una deceleración larga, y cubre distancia suficiente para que los monitores continuos empiecen a completarse. De veinte a cuarenta kilómetros es una petición razonable en una prueba y es justo el tipo de conducción mixta que los monitores necesitan.

Vuelve a escanear al final. Si ha vuelto un código, tienes tu respuesta y tu prueba para negociar. Si los monitores siguen todos en incompleto y el vendedor no puede explicar un cambio de batería o una reparación reciente, estás ante un coche que se reseteó específicamente para tu visita.

Haz la pregunta directa. "¿Cuándo se borraron los fallos por última vez, y por qué?" Un vendedor con una respuesta legítima, una batería cambiada hace poco, una reparación la semana pasada, la da sin titubear. Un vendedor que borra códigos para colocar un coche con problemas no tiene una respuesta limpia preparada, y el titubeo te dice tanto como los datos. Esta misma lógica se extiende a la lista para comprobar un coche importado de Alemania en compras a distancia, donde no puedes hacer una prueba larga antes de comprometerte.

Haz de la pantalla de monitores parte de cada escaneo

Un escaneo de códigos que no devuelve nada no es un certificado de buena salud. Es una foto, y en un coche que estás a punto de pagar, las fotos son fáciles de preparar. Lee los monitores de preparación y los códigos permanentes en la misma sentada, y el montaje se desmorona: un muro de monitores incompletos en un coche de muchos kilómetros es el vendedor diciéndote, sin querer, que el cuadro se vació minutos antes de que llegaras. Condúcelo, vuelve a escanear, y deja que los códigos que vuelvan terminen la conversación.