Sprawdzanie auta z Niemiec po VIN: kompletny przewodnik 2026 (z OBD2)

W 2024 roku do Polski sprowadzono 967 579 używanych samochodów osobowych i dostawczych, o 20 procent więcej niż rok wcześniej. Ponad połowa z nich, dokładnie 52,4 procent, czyli 503 368 sztuk, przyjechała z Niemiec. To skala, która sprawia, że niemiecki rynek wtórny jest jednocześnie największą okazją i największym ryzykiem dla polskiego kupującego.

Ten przewodnik pokazuje, jak nie dać się oszukać. Sprawdzisz auto na trzech niezależnych poziomach: dokumentowym, technicznym i komputerowym. Dowiesz się, gdzie szukać śladów cofniętego licznika, jak rozpoznać świeżo wymazane kody błędów, i co zrobić, gdy znajdziesz coś niepokojącego. Z każdą warstwą koszt rośnie nieznacznie, a ryzyko spada wyraźnie.

Skala problemu w liczbach

Dane carVertical z lat 2024 i 2025 pokazują, że wśród najczęściej sprawdzanych modeli polskiego rynku wtórnego rekordzistą cofniętych liczników jest Audi A6, gdzie 5,4 procent raportów ujawniło manipulację. Inne popularne modele mają niższe odsetki, ale w skali setek tysięcy importowanych aut rocznie to wciąż tysiące pojazdów z fałszywym przebiegiem. Niemiecki klub samochodowy ADAC szacuje, że co trzeci sprzedawany w Niemczech samochód używany ma cofnięty licznik, mimo zaostrzenia tamtejszych przepisów. Marcin Górski z Polskiego Związku Wynajmu i Leasingu Pojazdów w wypowiedzi dla mediów podawał nawet wartość rzędu 85 procent dla aut z prywatnego importu, choć to szacunek branżowy, nie wynik formalnego badania.

Parlament Europejski w analizach komisji ECON oceniał roczne straty konsumentów z manipulacji drogomierzami na 5,6 do 9,6 miliarda euro w skali Unii, a w handlu transgranicznym wskaźnik aut z cofniętym licznikiem szacowano w przedziale 30 do 50 procent. Ostatnia liczba jest dla polskiego kupującego najbardziej istotna, bo handel transgraniczny to dokładnie sytuacja, w której kupujesz auto z Niemiec.

Wniosek z tych danych jest prosty: w handlu transgranicznym statystycznie co trzecie do co drugiego auto ma manipulowany przebieg. Jeśli kupujesz na ślepo, grasz w grę z bardzo niekorzystnymi szansami.

Dlaczego niemiecki rynek to specyficzne ryzyko

Niemcy mają porządny system kontroli technicznej. Hauptuntersuchung (HU), wykonywany w stacjach TÜV, DEKRA, GTÜ czy KÜS, odbywa się co dwa lata i przy każdym badaniu zapisywany jest stan licznika. Niemiecki raport TÜV jest dokumentem detalicznym, zawiera datę, miejsce, listę usterek i odczyt drogomierza. Co ciekawe, polski przegląd techniczny w SKP (stacji kontroli pojazdów) jest częstszy: dla aut starszych niż 5 lat odbywa się co rok, a nie co dwa lata jak w Niemczech, więc polski rejestr potencjalnie ma więcej odczytów drogomierza w czasie. Praktycznie jednak działa to tylko po sprowadzeniu auta do Polski; dla auta wciąż w Niemczech zostaje ci raport TÜV.

Problem polega na tym, że ten system działa tylko dopóki auto jest zarejestrowane w Niemczech. W momencie eksportu pośrednik wyrejestrowuje pojazd, dostaje tablice eksportowe (Ausfuhrkennzeichen) i auto znika z niemieckich baz. Polskie i niemieckie rejestry nie wymieniają się automatycznie danymi z systemów diagnostycznych, więc rozbieżność między ostatnim zapisem TÜV a stanem licznika po przekroczeniu granicy zostaje niezauważona, jeśli kupujący sam jej nie sprawdzi.

Druga sprawa: Niemcy są również krajem tranzytowym. Według danych carVertical około 4,3 procenta samochodów wystawianych do sprzedaży w Niemczech to pojazdy zarejestrowane wcześniej w innym kraju, najczęściej we Włoszech, Francji, USA, Belgii lub Rumunii. Auto sprzedawane jako niemieckie może w rzeczywistości pochodzić z amerykańskiej aukcji powypadkowej.

Trzy warstwy weryfikacji

Sprawdzenie auta z Niemiec to nie jeden krok, tylko trzy niezależne procesy. Każdy z nich pokazuje inny rodzaj oszustwa i każdy ma swój koszt. Pominięcie jednego oznacza, że masz tylko dwie z trzech warstw obrony.

Warstwa 1: Rejestr (historia pojazdu po VIN)

To najtańsza i najszybsza warstwa, którą zaczynasz przed wyjazdem na oględziny.

Krok pierwszy: historiapojazdu.gov.pl. Wejdź na rządową stronę, wpisz VIN i numer rejestracyjny niemiecki (jeśli ogłoszenie go zawiera) oraz datę pierwszej rejestracji. Zaloguj się Profilem Zaufanym, żeby zobaczyć sekcję "Dane zagraniczne". Od kwietnia 2020 roku dostępne są tam informacje o autach z Niemiec, w tym odczyty drogomierza z niemieckich przeglądów technicznych, wpisy o szkodach i kradzieżach, oraz dane o tym, czy pojazd był używany jako taksówka. Usługa jest bezpłatna.

Co istotne: zakres danych zależy od tego, jakie informacje udostępniła strona niemiecka. Dla niektórych aut zobaczysz pełną historię, dla innych tylko częściowe wpisy. To nie jest powód, żeby zignorować to źródło, tylko żeby go nie traktować jako jedynego.

Krok drugi: raport komercyjny. Dwa najbardziej wiarygodne na polskim rynku to autoDNA (od 39 zł za jeden VIN, taniej w pakietach) i carVertical (49 do 80 zł za raport). Oba ciągną dane z szerszej sieci źródeł niż gov.pl, w tym z aukcji niemieckich, francuskich, włoskich, holenderskich, oraz z amerykańskich rejestrów Copart i IAAI. Pokażą historię ridy w czasie, niezgłoszone w Polsce wypadki, czasem zdjęcia auta z aukcji.

Co zobaczysz w raporcie komercyjnym, czego nie ma w polskim rejestrze:

• Wpisy z niemieckich serwisów (oleje, ostatnie odczyty drogomierza)
• Aukcje (Copart, IAAI, Auctionet) z opisem szkody i zdjęciami
• Pełniejszy oś czasu ridy, ze wskazaniem miesiąca, w którym nastąpił spadek
• Czasem zdjęcia auta z różnych etapów życia

Czego nie zobaczysz: aktualnego stanu silnika, skrzyni biegów, korozji ani niczego, co dzieje się w pamięci sterowników. Tu wchodzi warstwa 2.

Warstwa 2: Inspekcja fizyczna i techniczna

Rejestry mówią, co działo się z autem w przeszłości. Inspekcja mówi, co dzieje się teraz.

Najtańsza wersja to mechanik na warsztacie, do którego przyjeżdżasz przed zakupem. Koszt to 200 do 500 zł i mniej więcej godzina czasu. Ten krok wykryje korozję, niezarejestrowane naprawy karoserii, ślady poważnych wypadków, problemy z zawieszeniem, wycieki oleju i płynów. ASO (Autoryzowana Stacja Obsługi) konkretnej marki zrobi to dokładniej i sprawdzi historię serwisową w wewnętrznym systemie producenta, ale tylko jeśli właściciel zlecił im to badanie. Koszt w ASO to 100 do 250 zł.

Inspekcja fizyczna ma jednak swoją granicę. Nie powie ci, czy silnik gaśnie po 50 km na autostradzie. Nie pokaże stanu układu wtryskowego pod obciążeniem. Nie wykryje świeżo wymazanych kodów błędów. Po to jest warstwa 3.

Warstwa 3: Skan komputerowy (OBD2)

Każde auto wyprodukowane po 2001 roku w Europie ma port OBD2 (zwykle pod kierownicą, po stronie kierowcy). Przez ten port da się odczytać dane z dziesiątek sterowników: silnika, skrzyni biegów, ABS, poduszek powietrznych, klimatyzacji, modułu komfortu, nawigacji. Te dane są trudniejsze do podrobienia niż raport rejestrowy, bo manipulator rzadko ma czas i sprzęt, żeby skoordynować ingerencję we wszystkich sterownikach jednocześnie.

Co konkretnie sprawdzasz przez OBD2:

1. Kody błędów (aktywne i historyczne). Aktywne kody to problemy obecne w chwili skanowania. Historyczne, jeśli sterownik je zachowuje, pokazują wcześniejsze awarie, które mogły zostać tylko wyciszone, a nie naprawione.
2. Monitory gotowości. Wewnętrzne testy diagnostyczne wykonywane przez sterownik. Po skasowaniu kodów monitory pokazują "nieukończony" przez 100 do 500 km zróżnicowanej jazdy. Nieukończone monitory na aucie z 200 tys. km na zegarze to mocny sygnał, że ktoś niedawno coś kasował.
3. Parametry pracy w czasie rzeczywistym. Temperatura silnika, korekty paliwowe (krótko- i długoterminowe), ciśnienie doładowania, parametry sondy lambda, masa powietrza zasysanego. Pokazują, czy silnik faktycznie pracuje sprawnie, czy ledwo się trzyma.
4. Rida w innych modułach. W wielu nowoczesnych autach przebieg jest zapisywany nie tylko w zegarze, ale również w sterowniku silnika, skrzyni, ABS, czasem w module poduszek lub immobilizerze. Manipulator zwykle resetuje tylko zegar, bo jest widoczny. Pozostałe moduły bywają pomijane.

Skan OBD2 możesz zrobić sam (adapter Bluetooth od 80 zł plus aplikacja na telefon) albo zamówić raport zdalny. Kompletny raport diagnostyczny z testem obciążeniowym ze Skanyx kosztuje €24,99 (~107 zł, podatek VAT wliczony), generuje się go podczas jazdy testowej i obejmuje analizę kodów, monitorów gotowości, parametrów pracy oraz ocenę ze sztucznej inteligencji.

Jak wykryć cofnięty licznik w aucie z Niemiec

Wykrywanie cofnięcia opiera się na porównaniu odczytów ridy z trzech niezależnych źródeł: zegar w aucie, rejestr (historia pojazdu, autoDNA, raport TÜV) i sterowniki ECU.

Scenariusz pierwszy: zegar pokazuje 145 tysięcy. Raport autoDNA lub historiapojazdu.gov.pl zawiera wpis z niemieckiego TÜV sprzed 19 miesięcy z odczytem 263 tysiące. Czyli ktoś cofnął zegar o ponad 100 tysięcy. Klasyczny dowód, ale tylko jeśli masz raport. Scenariusz drugi, częstszy: zegar pokazuje 145 tysięcy, raporty są spójne (manipulator wszystko poukładał wcześniej, czasem cofnięcie zrobione jest jeszcze przed niemieckim TÜV), ale skanowanie OBD2 ujawnia w sterowniku silnika lub innym module dane sugerujące inny przebieg. To dane, których pośrednik prawie nigdy nie czyści, bo wymagają specjalistycznego sprzętu i wiedzy o konkretnym modelu sterownika.

Nie każde auto zapisuje ridę w wielu modułach. Najlepiej znane są:

• BMW (od serii F, czyli ok. 2010): cluster, DME (sterownik silnika), ABS, EWS lub CAS (zależnie od generacji)
• Mercedes (od W212/W204): EZS (zapłon), klimatronik, ABS, SRS
• Audi i VW na platformie MQB (od ok. 2012): cluster, ECU silnika, DSG, ABS
• Volvo od ok. 2010: CEM, ECM, BCM
• Toyota i Honda: zwykle sterownik silnika i ABS

Auta sprzed 2008 roku mają zwykle ridę zapisaną tylko w zegarze. Tam manipulacja jest łatwiejsza i nie zostawia śladów elektronicznych. W tych przypadkach polegasz głównie na warstwie 1 i 2.

Najczęściej sprowadzane modele i ich typowe pułapki

Ranking IBRM Samar dla pierwszej połowy 2024 roku pokazuje, że najpopularniejszymi modelami sprowadzanymi do Polski są Opel Astra, Volkswagen Golf i Audi A4. Każdy z nich ma własne, dobrze udokumentowane słabe punkty. Zanim pojedziesz na oględziny konkretnego auta, sprawdź typowe usterki dla danego modelu i rocznika. Poniżej szybki przegląd najczęstszych pułapek.

BMW serii 3 (E90/E91, F30/F31, G20): Łańcuch rozrządu w silnikach N47 (diesel 2.0) jest słabym punktem, awarie pojawiają się od 150 tys. km. W F30 z silnikami N20 zdarza się problem z napinaczem łańcucha, który potrafi zniszczyć silnik. Według carVertical 77 procent raportów dla BMW serii 3 pokazuje wcześniejsze uszkodzenia powypadkowe. BMW serii 5 (F10, G30): Skrzynia ZF 8HP wymaga wymiany oleju mimo deklaracji "obsługi bezserwisowej". Sprawdź w historii serwisu wpis o wymianie. carVertical wskazuje 78,8 procent raportów z tym modelem ujawnia wcześniejsze szkody. Audi A4 (B8, B9): Pasek rozrządu w wcześniejszych B8 zastąpiono łańcuchem, który ma własne problemy w silnikach 1.8 TFSI i 2.0 TFSI. Sprawdź zużycie oleju, w wadliwych egzemplarzach przekracza litr na 1000 km. Audi A4 jest również jednym z najczęściej kupowanych aut przez polskich kupujących i odpowiednio często celem manipulacji. Audi A6 (C7, C8): Według danych carVertical to model z najwyższym odsetkiem cofniętych liczników wśród popularnych aut: 5,4 procent. Średnie cofnięcie to ponad 88 tysięcy km. Sprawdź szczególnie dokładnie historię ridy. Volkswagen Golf (VI, VII, VIII): Silniki 1.4 TSI (CAXA) mają problem z napinaczem łańcucha rozrządu. DSG suchosprzęgłowe (DQ200) miewa awarie mechatroniki. Sprawdź historię aktualizacji oprogramowania DSG. Volkswagen Passat (B7, B8): Filtry DPF i AdBlue w wersjach diesel (1.6 TDI, 2.0 TDI) wymagają regularnego serwisowania. carVertical wskazuje 67,6 procent raportów z wcześniejszymi szkodami. Mercedes klasa E (W212, W213): Skrzynia 7G-Tronic wymaga wymiany oleju co 60 tys. km mimo deklaracji bezserwisowości. W silnikach OM651 (diesel 2.2) zdarzają się awarie wtryskiwaczy. Skoda Octavia (III, IV): Silniki 1.8 TSI / 2.0 TSI dzielą problemy z VW (napinacz, zużycie oleju). Octavia jest jednym z najczęściej importowanych aut, więc wielu sprzedawców traktuje ją jak "pewną pozycję" i odpuszcza serwisowanie. Opel Astra (J, K): Silniki 1.4 Turbo (A14NEL/A14NET) mają problem z trwałością łańcucha rozrządu. W K (po 2015) silniki 1.6 CDTi zdarzają się awarie EGR.

To ogólne tendencje, nie diagnoza konkretnego pojazdu. Podczas skanowania OBD2 zwróć uwagę na kody błędów typowe dla wymienionych usterek (P0011, P0014, P0016, P0017 - rozrząd; P0299, P0234 - turbo; P0420, P0430 - katalizator; P2002 - DPF), nawet jeśli są tylko historyczne. Każdy z tych kodów ma osobne pełne omówienie w naszej bazie.

Kody błędów wymazane przed pokazem: co to znaczy

Większość pośredników w Niemczech zna OBD2 wystarczająco, żeby wyczyścić pamięć sterownika. Standardowy ruch to skasowanie kodów błędów na dzień lub dwa przed pokazem auta klientowi. Po reset sterownik wymaga od 100 do 500 km jazdy w różnych warunkach (rozgrzewanie, autostrada, miasto), żeby ponownie wykonać wszystkie testy diagnostyczne.

Jeśli skanujesz auto i widzisz w sekcji "Monitory gotowości" coś takiego:

`` Misfire (zapłon): OK / Complete Fuel system (paliwowy): OK / Complete Comprehensive components: OK / Complete Catalyst (katalizator): Niegotowy / Incomplete ← podejrzane EVAP (układ paliwowy): Niegotowy / Incomplete ← podejrzane O2 sensor (sonda lambda): Niegotowy / Incomplete ← podejrzane EGR / VVT: Niegotowy / Incomplete ← podejrzane ``

To znaczy, że sterownik nie miał czasu wykonać monitorów emisji, a one wymagają najwięcej zróżnicowanej jazdy. Najczęstszy powód: niedawny reset. Sprzedawca może powiedzieć "kupiłem od poprzedniego właściciela tydzień temu i przejechałem dopiero 50 km", ale to też powinno cię zaalarmować, bo dlaczego sprzedaje auto po tygodniu posiadania?

W Polsce kupujący ma prawo do reklamacji jakości w ciągu dwóch lat od zakupu (rękojmia, art. 556 i kolejne Kodeksu Cywilnego), pod warunkiem że transakcja była konsumencka. Manipulacja licznikiem od 2019 roku jest w Polsce przestępstwem ściganym z urzędu (art. 306a KK), zagrożonym karą do 5 lat pozbawienia wolności. W praktyce ściganie sprzedawcy z Niemiec jest trudne, ale dochodzenie roszczeń cywilnych w Polsce jest realne, jeśli masz dokumentację. Po szczegóły konsultuj się z adwokatem specjalizującym się w sprawach motoryzacyjnych.

Praktyczna lista kontrolna

Idziesz oglądać auto. Co robisz, w kolejności:

Tydzień przed wyjazdem:

• [ ] Wpisz VIN na historiapojazdu.gov.pl, zaloguj się Profilem Zaufanym, sprawdź sekcję "Dane zagraniczne"
• [ ] Kup raport autoDNA lub carVertical (39 do 80 zł)
• [ ] Sprawdź typowe usterki dla konkretnego modelu i rocznika
• [ ] Wyszukaj numer rejestracyjny niemiecki w Google obrazach (czasem to samo auto pojawia się w innym ogłoszeniu z innym przebiegiem)
• [ ] Poproś sprzedawcę o ostatni raport TÜV i książkę serwisową

W dniu oględzin, zanim wsiądziesz do auta:

• [ ] Zrób zdjęcia VIN-u w trzech miejscach (silnik, słupek, dokumenty); muszą być identyczne
• [ ] Sprawdź zegar i licznik godzin pracy (jeśli auto ma) przy zimnym silniku
• [ ] Otwórz dziennik serwisowy (Wartungsplan), porównaj ostatnie wpisy z aktualną ridą; szukaj nielogicznych skoków w czasie
• [ ] Sprawdź zużycie pedałów, kierownicy, foteli; powinno pasować do deklarowanej ridy
• [ ] Porównaj raport TÜV z rida w autoDNA lub historiapojazdu.gov.pl

Z adapterem OBD2 podpiętym:

• [ ] Odczytaj aktywne kody błędów
• [ ] Odczytaj historyczne kody (jeśli sterownik je zapisuje)
• [ ] Sprawdź monitory gotowości (wszystkie powinny być "Complete" na aucie używanym)
• [ ] Zapisz ridę z każdego dostępnego modułu (silnik, skrzynia, ABS)
• [ ] Wykonaj próbę jazdy z aplikacją w trybie monitorowania parametrów (RPM, temperatura, korekty paliwowe, ciśnienie doładowania, sonda lambda)

Po jeździe:

• [ ] Porównaj wszystkie 3 warstwy: rejestr, inspekcja fizyczna, skan OBD2
• [ ] Jeśli którakolwiek z nich nie zgadza się z pozostałymi, zrezygnuj lub negocjuj cenę z konkretnym dowodem

Co zrobić, kiedy znajdziesz coś niepokojącego

Trzy scenariusze:

Drobne niezgodności (np. dwa małe historyczne kody silnika, monitory gotowości w 80% ukończone, raport TÜV zgadza się z ridą w odchyleniu kilku tysięcy km): zaproponuj sprzedawcy obniżenie ceny o szacowany koszt naprawy plus 20 procent zapasu. Większość rozsądnych sprzedawców zgodzi się, jeśli prezentujesz konkretne dane z raportu, a nie ogólne podejrzenia. Poważne niezgodności (rida w sterowniku silnika znacząco odbiega od zegara, monitory wszystkie nieukończone, aktywne kody emisji, rozbieżność TÜV z odczytem z zegara większa niż 20 tys. km): zrezygnuj. Cena nigdy nie będzie wystarczająco niska, żeby zrekompensować ryzyko ukrytych wad. Pamiętaj, że za każdym razem kiedy ratujesz "okazję", finansujesz model biznesowy oszustów. Sprzeczność rid w raporcie i na zegarze: masz dowód cofnięcia. To zarówno podstawa do odstąpienia od umowy (jeśli jeszcze jej nie podpisałeś), jak i do zgłoszenia oszustwa, jeśli już zapłaciłeś. W praktyce ściganie sprzedawcy z Niemiec jest trudne, ale rozprawa cywilna w Polsce z tytułu rękojmi jest realna, pod warunkiem dobrej dokumentacji. Po szczegóły zwróć się do adwokata specjalizującego się w sprawach motoryzacyjnych; pierwsza konsultacja zwykle kosztuje 200 do 500 zł.

Co historiapojazdu.gov.pl, raport komercyjny i SKANYX PPI mówią o czym innym

Te trzy narzędzia pokrywają trzy różne pytania. Mieszanie ich celów jest częstym błędem.

historiapojazdu.gov.pl pokazuje rejestracje, polskie szkody, polskie przeglądy techniczne, dane formalne pojazdu, oraz (od kwietnia 2020) wybrane wpisy z niemieckich i innych zagranicznych baz, w tym odczyty drogomierza z TÜV. Bezpłatnie. autoDNA i carVertical pokazują szerszą historię ridy, dane z aukcji, niezgłoszone w Polsce wypadki, czasem zdjęcia z różnych etapów życia auta. Płatnie, ale tanio. Skanyx PPI pokazuje stan techniczny silnika i kluczowych systemów w czasie wykonywania skanu, wszystkie kody błędów (aktywne i historyczne), monitory gotowości, parametry pracy pod obciążeniem oraz analizę AI ze wskazaniem ryzyka. Pokrywa to, czego nie widać w żadnym rejestrze.

Każdy z tych zasobów odpowiada na inne pytanie. historiapojazdu odpowie ci na "czy auto miało zarejestrowany wypadek lub odczyt drogomierza w niemieckiej bazie". autoDNA na "co stało się z autem przed importem". Skanyx PPI na "czy silnik tego auta będzie pracował przez najbliższe 100 tys. km". Razem dają obraz, którego pojedyncze źródło nie pokaże.

Kupowanie używanego auta z Niemiec bez wszystkich trzech warstw to oszczędzanie 200 zł, żeby zaryzykować 30 tysięcy.

Zarejestruj się na listę oczekujących Skanyx

> Kompletny raport PPI z testem obciążeniowym i analizą AI za €24,99, dostępny od premiery iOS i Android.

> skanyx.com/download

Najczęściej zadawane pytania (dodatkowe)

Czy mogę sprawdzić auto z Niemiec bez wyjazdu do Niemiec?

Częściowo tak. Raport autoDNA, carVertical i historiapojazdu.gov.pl zrobisz przez internet z VIN-em. Inspekcję fizyczną i skan OBD2 musisz zrobić na żywo, ale czasem pośrednik dostarcza auto do polskiej stacji i tam wykonujesz drugą i trzecią warstwę weryfikacji. Sprawdź to przed transakcją.

Czy stary, prosty diesel z 2008 roku też wymaga warstwy 3?

Tak, ale zakres jest węższy. Stare auta zapisują mniej danych w sterownikach, więc kontrola ridy w innych modułach często nie zadziała. Skup się wtedy na: aktywnych kodach błędów, parametrach pracy w czasie rzeczywistym, ocenie stanu silnika podczas jazdy testowej. Mechanik z warsztatu staje się tu kluczowy.

Co jeśli sprzedawca nie pozwala mi podpiąć adaptera OBD2?

To bardzo silny sygnał ostrzegawczy. Każde auto ma port OBD2, a podłączenie adaptera niczego nie zmienia w pojeździe (czytanie OBD2 to operacja jednokierunkowa, sterownik nie jest modyfikowany). Sprzedawca, który odmawia, prawie na pewno coś ukrywa. Wycofaj się.

Czy raport carVertical jest wiarygodniejszy niż autoDNA?

Oba są wiarygodne. Różnią się zasięgiem geograficznym i głębią wpisów. autoDNA ma silniejsze pokrycie polskiego rynku wtórnego i niemieckich aukcji. carVertical ma silniejsze pokrycie wschodnich rynków (Litwa, Łotwa, Estonia, Skandynawia) oraz USA. Dla auta z Niemiec oba zadziałają, autoDNA jest tańsze. Jeśli auto przeszło przez kilka krajów (Niemcy → Holandia → Polska), warto zamówić raport z obu serwisów dla pełnego obrazu.

Ile zwykle kosztuje cała procedura sprawdzenia?

W praktyce wygląda to tak: historiapojazdu.gov.pl 0 zł, raport komercyjny 39 do 80 zł, mechanik na warsztacie 200 do 500 zł, raport PPI ze Skanyx €24,99 (~107 zł). Razem 250 do 700 zł. Jeśli auto kosztuje 50 tysięcy, to procentowo 0,5 do 1,4 procenta wartości transakcji. Tanie ubezpieczenie.