Quanto custa mudar a corrente de distribuição num VW ou Audi

Numa manhã fria pões o Golf 1.4 TSI de 2012 a trabalhar e lá está outra vez. Um chocalhar metálico curto, um ou dois segundos, que desaparece mal o motor aquece. Na oficina dizem que é a corrente de distribuição e pedem 1200 €. O carro tem 78 000 km, e a corrente devia durar a vida toda do motor.

É seguro conduzir com a corrente de distribuição a fazer barulho?

Não por muito tempo, e não num carro que queiras manter. Se a corrente chocalha no arranque a frio, já tem folga. Uma corrente com folga pode saltar um dente no carreto, e nestes motores isso empena válvulas e transforma uma reparação de 1200 € numa de 3000 a 6000 €.

Andar uns dias em trajetos curtos, só até teres vaga na oficina, é um risco aceitável. Deixa o carro parado e chama a assistência em viagem se aparecer alguma destas coisas:

• o barulho dura mais de uns três segundos
• continua lá com o motor já quente
• acende-se a luz de avaria do motor
• o motor trabalha mal ou perde potência de forma clara

Qualquer um destes quatro sinais quer dizer que o motor já perdeu o ponto, e não apenas que a corrente faz barulho.

Quanto custa mudar a corrente de distribuição?

Estes são os valores que as oficinas costumam cobrar num VW ou num Audi. Toma-os como uma estimativa por alto, não como um orçamento.

Há três coisas que fazem variar um orçamento dentro destes valores:

• o motor que tens, porque sai uma corrente ou saem duas
• o trabalho que dá chegar à corrente, que é o que define as horas de mão de obra
• se vais ao concessionário ou a um especialista independente

Os mesmos valores, divididos entre peças e mão de obra, como um orçamento por escrito os deve discriminar:

Nenhum destes valores é, só por si, um roubo. Se o orçamento de um 2.0 TSI parece alto ao lado da conta que um amigo pagou pelo 1.4 TSI, não é exagero da oficina: são duas correntes e 9 a 12 horas de trabalho. As pesquisas alemãs por «Steuerkette wechseln kosten» dão os mesmos intervalos, pela mesma razão.

O que deves fazer agora?

1. Cronometra o barulho no próximo arranque a frio. Menos de dois segundos, e só com o motor frio, é a fase inicial. Se durar mais, ou se continuar com o motor quente, isto sobe na tua lista de prioridades.
2. Lê o código de avaria memorizado. Qualquer adaptador ELM327 Bluetooth de 15 a 30 € liga-se por baixo do tablier e uma app no telemóvel lê-o em cerca de um minuto. O código transforma «faz barulho» numa avaria com nome e com um nível de gravidade que te ajuda a decidir.
3. Decide com o código na mão. Um P0016 ou um P0011 memorizado quer dizer que a distribuição já saiu do ponto, e a troca da corrente fica confirmada. Se não houver nenhum código memorizado e o carro trabalhar mal, procura primeiro uma causa mais barata.
4. Marca num especialista VAG independente e pede o orçamento por escrito. Descreve o barulho e dá o código; o diagnóstico fica por conta deles.

Porque é que a corrente de distribuição faz barulho a frio?

Quem mantém a corrente esticada é um pequeno êmbolo hidráulico (o tensor), que empurra uma guia de plástico. Com o carro parado de um dia para o outro, o óleo escorre e o êmbolo perde força. Nestes motores, as guias de plástico gastam-se e o tensor das primeiras versões deixa de segurar bem. Nos primeiros instantes depois de um arranque a frio, a corrente fica solta e bate nas guias, e é esse bater que ouves.

Ao fim de um ou dois segundos a pressão do óleo sobe e volta a esticar tudo. É por isso que o barulho desaparece, e é também por isso que muitos donos acham que o problema foi embora com ele. Não foi. Cada arranque a frio gasta as guias mais um pouco, e uma corrente que continua a bater estica até conseguir saltar um dente.

Mais tarde aparecem outros dois sinais, normalmente juntos. Acende-se a luz de avaria do motor, e o carro começa a trabalhar mal, com uma perda de potência que se nota. Nessa altura já não é só barulho: a sincronização entre a cambota e as árvores de cames perdeu-se.

Uma corrente de distribuição que só chocalha um segundo nas manhãs frias está no momento mais barato que esta reparação alguma vez vai ter. Nos motores TSI, uma corrente esticada costuma registar um P0016 ou um P0017 antes de falhar, e o Skanyx lê esse código com um adaptador barato e diz-te se o motor pode continuar a andar. Cronometra o barulho, lê o código, e ficas com dois factos para pôr à frente da oficina antes de alguém te orçamentar uma desmontagem de 700 a 2500 €. No Pro, o Monitor de Saúde dá ao carro uma pontuação de 0 a 100 todos os meses, para que uma avaria de correlação que volte depois da reparação apareça como tendência. Lê tu o código de correlação das árvores de cames

Dá para fazer isto em casa, ou é trabalho de oficina?

É trabalho de oficina em todos estes motores. A corrente fica dentro do motor, normalmente do lado da caixa de velocidades num motor transversal, e basta acertar mal o ponto uma vez para perderes o motor.

Há três coisas que podes fazer tu, sem gastar nada:

• cronometrar o barulho num arranque a frio e apontar o que ouviste
• verificar o nível do óleo e o histórico de manutenção, porque uma corrente que trabalha com óleo velho gasta-se mais depressa
• ler o código memorizado com um adaptador barato antes de alguém te dar um orçamento

Um preço justo para uma oficina independente ler os códigos e ouvir o motor anda, à partida, pelos 30 a 50 €, e muitas vezes esse valor é descontado na reparação. O orçamento por escrito deve dizer se o trabalho é só o tensor ou o kit completo da corrente. Deve indicar também as horas de mão de obra e se inclui a bomba de água, que está atrás das mesmas tampas. Se o valor do concessionário ficar muito acima do de uma oficina independente para as mesmas peças OEM, pede um segundo orçamento, pelas razões explicadas no guia sobre se o teu mecânico te está a enganar.

Que motores TSI e TFSI têm problemas de corrente de distribuição?

O código exato do motor conta mais do que o emblema. Dois carros com o mesmo 1.4 TSI na traseira podem cair um dentro e outro fora dos anos em que a avaria é conhecida.

Os 1.2 e 1.4 TSI (EA111), fabricados mais ou menos entre 2007 e 2015, são o caso mais conhecido. O tensor pode avariar por volta dos 50 000 km, muito mais cedo do que se espera de uma peça vendida para durar a vida toda. O culpado habitual é o tensor das primeiras unidades da família CAXA, antes de a VW o rever. Estes motores equiparam o Golf VI, o Polo, o Audi A1, o SEAT Ibiza e o Skoda Fabia, por isso o número de carros afetados é enorme.

Os primeiros 2.0 TSI e TFSI (EA888 de 1.ª e 2.ª geração), mais ou menos de 2008 a 2013, também tinham um tensor fraco, e há relatos de correntes esticadas. Nesta versão, o problema aparece muitas vezes como um código de correlação P0016, quando a corrente já esticou o suficiente para desacertar o ponto da árvore de cames. Os motores de 3.ª geração e o V6 de corrente passaram a ter tensores revistos e são bem melhores, embora os exemplares com vida dura não estejam imunes.

Nos motores diesel, a história é mais simpática. A maioria dos TDI modernos do grupo VW usa correia em vez de corrente, por isso o dono de um TDI costuma estar a fazer contas a uma substituição da correia de distribuição, que é mais barata e está prevista no plano de manutenção. Seja como for, confirma o código do motor e o ano de fabrico e vê se caem no período em que o problema está documentado, antes de concluíres que o teu carro está a salvo ou perdido.

O que acontece se a corrente de distribuição saltar ou partir?

É aqui que um barulho irritante passa a reparação urgente, e tudo depende de uma palavra: interferência.

Num motor de interferência, as válvulas e os pistões passam pelo mesmo espaço em momentos diferentes. Só o ponto certo da distribuição os mantém afastados, e é a corrente que segura esse ponto. Se uma corrente gasta saltar vários dentes, uma válvula fica aberta enquanto um pistão sobe, e os dois chocam. Ficas com válvulas empenadas e, muitas vezes, com um pistão rachado e a cabeça do motor danificada. A conta vai dos 3000 aos 6000 € ou mais, e num carro com uns anos deixa de compensar arranjá-lo.

É esta diferença que decide tudo. Uma troca de corrente de 1200 € agora, contra um motor destruído mais tarde, não é uma decisão difícil num carro que queres manter. É também por isso que um barulho que já chegou a um código P0016 de correlação entre a cambota e a árvore de cames, ou a uma avaria P0011 no ponto da árvore de cames de admissão, é caso para parar o carro e reparar, e não para ficar a vigiar.

Uma leitura OBD2 diz-te se a corrente está gasta antes de pagares?

Aqui está o limite, dito com franqueza. Não existe código de avaria para uma corrente esticada ou um tensor cansado, e nenhum aparelho de diagnóstico mede o desgaste da corrente, tal como nenhum consegue ler a idade de uma correia de distribuição. A corrente avalia-se pelo barulho e pelo que já se sabe sobre o teu motor, e confirma-se com a tampa aberta.

Mesmo assim, os 15 € da leitura pagam-se a dobrar. A leitura exclui as avarias mais baratas que fazem o motor trabalhar mal de forma parecida, como uma bobine de ignição ou uma falha de ignição que nada tem a ver com a distribuição, e assim não autorizas uma troca de corrente para um problema que uma peça de 60 € teria resolvido. E apanha a única avaria de distribuição que deixa mesmo um código registado. Quando uma corrente esticada desacerta a árvore de cames o suficiente, o motor regista um P0016 ou um P0017, muitas vezes acompanhado de uma avaria da distribuição variável como o P0011.

Os dois resultados leem-se de forma simples. Um P0016 memorizado num 1.4 TSI com barulho é uma confirmação forte de que a distribuição já mexeu. Se não houver códigos e o carro trabalhar mal, a pista leva-te para outro lado, mais barato. Se tens um orçamento em cima da mesa, o passo sensato antes de autorizares a desmontagem é ver se a luz de avaria do motor tem alguma coisa a ver com isto e quanto custa de facto o trabalho de diagnóstico.

Mudar a corrente sai mais barato do que mudar a correia?

Nestes motores, normalmente não. Mudar a correia num carro comum custa 300 a 700 €, porque a correia é uma peça de manutenção programada e está montada para se chegar a ela depressa. A corrente vive dentro do motor, por isso a desmontagem até lá é o custo todo, e um 2.0 TSI leva 9 a 12 horas de mão de obra.

A corrente foi vendida como peça para a vida toda, para acabar com a troca periódica da correia. Na prática, o tensor e as guias de plástico são peças de desgaste, e quando cedem a reparação sai mais cara do que a manutenção da correia que vieram substituir.

Vale a pena mudar a corrente de distribuição?

Num TSI que faz barulho no arranque a frio, ou que já mostra um código de correlação, esta não é uma reparação opcional. Estás a escolher entre pagar 1000 a 2000 € agora e arriscar, se a corrente saltar, uma retificação do motor ou a perda do carro.

Passa a ser uma decisão a sério num carro mais velho, que já vale pouco. Uma troca das duas correntes por 2500 € num 2.0 TSI, num carro que vale 4000 € e com outras reparações à porta, pode fazer pender a balança para a venda. Onde fazes o trabalho também conta. Um especialista VAG independente sai, por regra, mais barato do que o concessionário com as mesmas peças OEM, muitas vezes por uma boa margem, por isso vale a pena o telefonema para um segundo orçamento.

De volta àquela manhã fria e ao orçamento de 1200 €. Cronometra o barulho, lê o código memorizado e em menos de um minuto sabes se estás a discutir um tensor ou um motor que já perdeu o ponto. Depois pede o segundo orçamento, porque num motor de interferência a única coisa que nunca compensa é esperar.

Códigos referidos neste guia: P0011, P0016, P0017, P0300.