Ölverlust beheben Kosten: 250 € bis 1.800 €

Auf dem Stellplatz ist seit dem Frühjahr ein dunkler Fleck, der Peilstab steht zwischen zwei Ölwechseln einen halben Liter tiefer, und auf der letzten Rechnung steht "Motor ölfeucht, Ursache abklären" ohne eine Zahl daneben. Zehn Minuten Suchen liefern eine 250-Euro-Antwort und eine 1.800-Euro-Antwort auf derselben Seite, beide von Quellen, die gleich überzeugt klingen.

Beide haben recht. Sie beschreiben verschiedene Reparaturen, die zufällig denselben Namen tragen.

Was kostet es, einen Ölverlust zu beheben?

Ein Motor hat zwischen fünfzehn und dreißig getrennte Öldichtstellen, und jede einzelne ist eine Gummi- oder Korkverbindung, die unter Hitze und mit den Jahren aushärtet und schrumpft. Die Dichtungen kosten an fast jeder Position am Motor 10 bis 100 €. Was um den Faktor fünfzig schwankt, ist, wie viel vom Auto auseinandergebaut werden muss, um an die ausgefallene heranzukommen.

Das ist die ganze Geschichte dieser Reparatur, und deshalb ist ein Angebot wertlos, solange niemand die Quelle benannt hat.

Diese Bänder decken sich mit den deutschen Quellen. Autodoc nennt 150 bis 400 € für eine erneuerte Ölwannendichtung und 200 bis 500 € für einen getauschten Kurbelwellendichtring. Für eine Ventildeckeldichtung nennen Werkstattratgeber 250 bis 800 € je nach Motor, wobei ein einfacher Vierzylinder in zwei bis drei Stunden erledigt ist und ein V6 oder V8 vier bis sechs braucht. Allradfahrzeuge und Premiummodelle liegen über der Oberkante jeder Zeile, und ein hinterer Simmerring an einem davon kostet häufig 1.200 bis 2.500 €.

Zwei Dinge verschieben ein Angebot innerhalb seines Bandes. Das erste ist der Stundensatz, der in einer freien Werkstatt bei 75 bis 125 € liegt und beim Vertragshändler bei 140 bis 195 €. Das zweite und größere ist, ob mit der Dichtung noch etwas anderes herunter muss. Eine Ölwanne an einem Fronttriebler mit freiliegendem Sumpf ist ein Zwei-Stunden-Job, dieselbe Dichtung an einem Auto, bei dem der Hilfsrahmen oder ein Abgasrohr darunter sitzt, ist ein Fünf-Stunden-Job mit identischen Teilen.

Wo verliert ein Motor am häufigsten Öl?

An der Ventildeckeldichtung, mit deutlichem Abstand, und der Grund ist Hitze.

• Ventildeckeldichtung - Sie sitzt oben am Motor, wo die Temperaturen am höchsten sind, und sie ist eine weiche Dichtung, die aushärtet und schrumpft, bis sie nicht mehr dichtet, meist nach acht bis zwölf Jahren. Das Erkennungsmerkmal ist eine ölige Spur seitlich am Zylinderkopf und ein Geruch nach heißem Öl nach der Fahrt, weil das Öl auf den Abgaskrümmer tropft und dort verbrennt, bevor es je den Boden erreicht.
• Ölfiltergehäuse- oder Ölkühlerdichtung - Bei Motoren, die den Filter in einem Gehäuse statt am Block tragen, hat dieses Gehäuse eine eigene Dichtung und oft einen integrierten Ölkühler mit einer Kühlmitteldichtung daneben. Diese Stelle tropft leise auf die Motorunterseite und wird häufig als Ölwannendichtung fehldiagnostiziert, weil das Öl an derselben Stelle landet.
• Ölwannendichtung - Die Verbindung zwischen Ölwanne und Block. Der Zugang entscheidet den Preis vollständig, und deshalb kostet dieselbe Dichtung an einem Auto 200 € und an einem anderen 500 €.
• Kurbelwellensimmerring vorn - Dort, wo die Kurbelwelle vorn aus dem Motor tritt, um Riemen oder Kette anzutreiben. Der Ring kostet 15 bis 60 € und der Rest ist Arbeit, weil die Riemenscheibe und meist der Steuerdeckel herunter müssen. Steht am Auto ohnehin ein Zahnriemen an oder wird an der Steuerkette gearbeitet, gehört dieser Ring in denselben Termin.
• Kurbelwellensimmerring hinten - Das andere Ende derselben Welle, zum Getriebe hin. Er bekommt weiter unten einen eigenen Abschnitt.
• Ölleitungen am Turbolader - An aufgeladenen Motoren führen sie heißes Öl unter Druck zum Lagergehäuse des Laders und zurück, und die Metall- oder Gewebeleitungen versprödeten an ihren Verschraubungen. Sie tropfen zudem auf die heißeste Fläche im Motorraum, weshalb diese Undichtigkeit schneller dringend wird als die anderen.

Es gibt eine weitere Quelle, die gar keine Dichtung ist und ständig übersehen wird: eine zugesetzte Kurbelgehäuseentlüftung. Ihre Aufgabe ist es, den Druck abzuführen, den die Verbrennung an den Kolbenringen vorbeischiebt. Setzt sie sich zu, hat dieser Druck keinen Ausweg und presst Öl an der jeweils schwächsten Dichtung vorbei, meistens am Ventildeckel. Eine neue Dichtung einzubauen, ohne das Entlüftungsventil oder den Ölabscheider für 20 bis 120 € zu ersetzen, heißt, dass die neue Dichtung ebenfalls undicht wird, an einem Auto, für das letzte Woche eine Rechnung geschrieben wurde.

Warum kostet der hintere Simmerring das Zehnfache einer Ventildeckeldichtung?

Weil du nicht den Dichtring bezahlst, sondern den Ausbau des Getriebes.

Der Kurbelwellensimmerring hinten ist ein Gummiring für 15 bis 60 €, der das hintere Ende der Kurbelwelle dort abdichtet, wo sie in die Getriebeglocke übergeht. An dem Teil ist nichts Besonderes. Das Getriebe ist aber genau an diese Fläche geschraubt, ihn zu erreichen heißt also, den Motor abzustützen und das Getriebe aus dem Auto zu ziehen. Werkstätten kalkulieren dafür sechs bis zehn Stunden am Pkw und mehr an Allradfahrzeugen, wovon der eigentliche Dichtringwechsel etwa eine halbe Stunde ausmacht. In Werkstattforen tauchen dafür regelmäßig Kostenvoranschläge um 1.000 € auf, und das ist kein Ausreißer.

Deshalb ist die eine Frage, auf die es bei diesem Angebot ankommt, was sonst noch mit herunterkommt. Kupplung, Ausrücklager und Zweimassenschwungrad wohnen exakt in dem Raum, den der Mechaniker gerade geöffnet hat, und sie liegen hinter denselben acht Stunden Arbeit. An einem Schaltwagen jenseits von 150.000 km mit der ersten Kupplung ist es der Unterschied zwischen einmal und zweimal für dieselbe Demontage bezahlen, und der Leitfaden zu Kupplungskosten hat die Teilepreise zum Zusammenrechnen. Rupft das Auto beim Anfahren, sind die Anzeichen eines defekten Zweimassenschwungrads einen Blick wert, bevor das Getriebe wieder drankommt.

Stell die Frage genau in dieser Form: Was kosten Kupplung und Schwungrad zusätzlich an Teilen, solange das Getriebe draußen ist? Bei einer Automatik gibt es die passende Frage zum Wandlerdichtring. Eine Werkstatt, die mit einer Zahl antwortet, kalkuliert dir ehrlich. Eine, die es als unabhängigen späteren Job behandelt, überlässt es dir, dieselben acht Stunden zweimal zu bezahlen.

Findet ein Diagnosegerät ein Ölleck?

Nein, und jedes Werkzeug, das etwas anderes behauptet, verkauft dir zu viel. Ein Ölleck ist eine Dichtung, die nicht mehr dichtet. Zwischen dieser Dichtung und dem Boden sitzt kein Sensor, und einen Ölverlust-Fehlercode gibt es nicht, ein Auto mit Öl an der Rückseite des Blocks liefert also eine völlig saubere Auslese.

Die Quelle zu finden ist körperliche Arbeit: Auto auf die Hebebühne, alles entfetten, damit die vorhandene Sauerei das Bild nicht mehr verfälscht, ein UV-Kontrastmittel für 15 bis 40 € ins Öl geben, hundert Kilometer fahren und mit einer UV-Lampe zurückkommen und suchen, wo es leuchtet. Das ist die Position von 60 bis 150 € auf dem Kostenvoranschlag, und angesichts dessen, was ein falscher Verdacht kostet, ist sie der lohnendste Posten auf der ganzen Rechnung. Was eine faire Diagnosegebühr ausmacht, steht im Leitfaden zu Diagnosekosten.

Was der OBD2-Anschluss beisteuert, ist eine andere und wirklich nützliche Frage: Kostet dich diese Undichtigkeit bereits etwas anderes? Zwei Codefamilien beantworten das.

P0520 und P0521 sind die Codes für Öldruckschalter und Öldrucksensor, und sie sind von Natur aus mehrdeutig. Beide können einen defekten Sensor für 40 € bedeuten oder einen echten Einbruch des Öldrucks, und der Code allein trennt die beiden nicht. Genau diese Mehrdeutigkeit ist der Punkt: Ein Ölverlust, der den Stand still unter die Ansaugung gebracht hat, erzeugt exakt denselben Code wie ein toter Sensor. Der Live-Öldruck ist bei der großen Mehrheit der Autos kein Standard-OBD2-Wert, keine generische App kann dir also die tatsächliche Zahl zeigen, und die Regeln aus dem Leitfaden zur Öldruckleuchte gelten weiterhin: Eine rote Öldruckleuchte heißt Motor aus, egal was ein Code sagt. P0011 und P0016 sind Nockenwellencodes, und sie zählen hier, weil die variable Ventilsteuerung mit Öldruck arbeitet. Ein Versteller, der nicht genug sauberes Öl mit dem richtigen Druck bekommt, wandert von seiner Sollposition weg und legt einen davon ab. An einem Auto, das seit sechs Monaten still Öl verliert, ist ein Nockenwellencode kein Zufall. Es ist die zweite Rechnung der Undichtigkeit, und meist der Punkt, an dem Leute aufhören, den Tropfen als kosmetisch zu bezeichnen.

Ein Ölleck hinterlässt keinen Fehlercode, die Frage vor dem ersten Schraubenschlüssel lautet also, ob dein Motor sonst etwas abgelegt hat. Skanyx verbindet sich mit einem 20-Euro-Bluetooth-OBD2-Adapter und liest jeden gespeicherten Öldruck- oder Nockenwellencode in Klartext mit einem farbigen Schweregrad-Urteil, was eine Dichtung, die auf den Stellplatz tropft, von einem Motor trennt, dem tatsächlich der Druck ausgeht. Das sind zwei verschiedene Gespräche mit zwei verschiedenen Rechnungen. Die Undichtigkeit selbst findet es nicht, dafür braucht es Hebebühne und Kontrastmittel. Sieh nach, was dein Motor abgelegt hat

Verliert das Auto Öl oder verbrennt es welches?

Beides lässt den Stand fallen und beides heißt umgangssprachlich Ölproblem, aber es sind verschiedene Reparaturen mit verschiedenen Rechnungen, und es lohnt sich zu wissen, welche du kaufst, bevor jemand ein Angebot schreibt.

Der Kartontest klärt es in zwei Nächten. Stell das Auto über sauberer, flach ausgelegter Pappe ab, lass es über Nacht stehen und sieh morgens nach. Tropfen auf der Pappe heißen Undichtigkeit, ein sauberes Blatt bei fallendem Peilstab heißt, dass der Motor das Öl innen verbraucht. Jenseits von 250.000 km findest du oft beides gleichzeitig.

Ölverbrauch zeigt sich als bläulicher Rauch aus dem Auspuff, und der Zeitpunkt grenzt die Ursache ein: am schlimmsten beim Kaltstart und binnen einer Minute verschwindend deutet auf Ventilschaftdichtungen, Rauch unter Last oder im Schubbetrieb auf Kolbenringe oder Turboladerdichtungen. Der Leitfaden zu Abgasfarben trennt Blau sauber von Weiß und Schwarz. Diese Reparaturen beginnen bei rund 500 € für Ventilschaftdichtungen und laufen bei Ringen oder einem Lader weit ins Vierstellige, was eine andere Kategorie von Entscheidung ist als eine Dichtung für 300 €.

Der verwirrende Fall ist Rauch, der aus dem Motorraum aufsteigt statt aus dem Auspuff. Das ist kein Verbrauch, das ist eine Undichtigkeit, die auf einen heißen Krümmer trifft und dort verbrennt, und es ist die klassische Vorstellung der Ventildeckeldichtung. Fällt der Ölstand und der Kühlmittelstand ebenfalls, bei trockenem Motorraum unter beiden, hör auf, über Dichtungen zu lesen, und lies stattdessen den Leitfaden zur Zylinderkopfdichtung.

Kann ich mit Ölverlust weiterfahren?

Das hängt an der Rate und nicht an der Quelle, und die ehrliche Antwort für die meisten Undichtigkeiten lautet ja, eine Weile, mit einer wöchentlichen Kontrolle am Peilstab.

Miss es, statt zu schätzen. Füllst du weniger als einen halben Liter zwischen zwei Ölwechseln nach und kommt der Stand nie in die Nähe der Minimum-Markierung, hast du ein Schwitzen, und ein Schwitzen ist ein Terminproblem und kein Notfall. Füllst du einen Liter alle 1.000 bis 2.000 km nach, kann sich der Motor in der Lücke zwischen deinen Kontrollen leerfahren, und das ist eine ganz andere Lage. Schreib auf, was du wann nachfüllst. Die Zahl entscheidet das, nicht die Größe des Flecks.

Drei Dinge stechen die Rate und heißen, dass die Undichtigkeit jetzt repariert wird:

• Eine rote Öldruckleuchte. Das ist die Motor-aus-Warnung und keine Leckwarnung, und sie ist im Leitfaden zu dem, was die rote Öldruckleuchte bedeutet, ausführlich behandelt. Rechts ran, abstellen, Stand prüfen. Einen Motor mit zusammengebrochenem Öldruck laufen zu lassen erzeugt Lagerschäden, und der Leitfaden zum klopfenden Motor beschreibt das Geräusch, das du danach hast. Ab dann ist die Dichtung nicht mehr der teure Teil des Gesprächs.
• Öl, das auf den Abgaskrümmer tropft. Ein Krümmer wird heiß genug, um Öl zu entzünden. Die Warnzeichen sind Brandgeruch und Rauch, der nach der Fahrt aus dem Motorraum steigt, und dieser Fall wird unabhängig vom Fahrzeugwert und von der Tropfgeschwindigkeit repariert.
• Öl auf dem Keilrippenriemen. Ölgetränkter Gummi rutscht und reißt danach, und der Riemen treibt Lichtmaschine und Wasserpumpe an. Eine 300-Euro-Dichtung, die den Riemen mitnimmt, wird zu einem Abschleppfall mit Ladefehler, und der Leitfaden zu Warnleuchten im Armaturenbrett zeigt, welche Symbole dann auftauchen.

Dazu kommt der Termin, den du in Deutschland ohnehin hast. Bei der HU gilt ein ölfeuchter Motor als geringer Mangel, mit dem die Plakette erteilt wird und der behoben werden soll. Sobald sich Tropfen bilden und Öl abtropft, ist es ein erheblicher Mangel, und dann gibt es keine Plakette, bis repariert und nachgeprüft wurde. Die Grenze zwischen "feucht" und "tropft" ist damit nicht nur eine Frage der Optik, sondern der Termin, an dem du zwangsläufig entscheidest.

Gibt es einen günstigen Weg, einen Ölverlust zu beheben?

Manchmal, und die günstigen Ursachen gehören ausgeschlossen, bevor jemand eine Dichtung anbietet.

Fang bei den kostenlosen an. Ein überfüllter Ölstand drückt Öl über die Kurbelgehäuseentlüftung und an Dichtungen vorbei, prüf also auf ebener Fläche bei kaltem Motor, bevor du annimmst, dass etwas kaputt ist. Ein Dichtring an der Ablassschraube kostet 1 €, und ein schief oder von Hand angezogener Ölfilter kostet gar nichts, und beide erzeugen eine überzeugende Pfütze, die binnen einer Woche nach einem Ölwechsel auftaucht. Danach die Kurbelgehäuseentlüftung oder der Ölabscheider für 20 bis 120 €, die wirklich günstige Reparatur, die übersehen wird, weil das Abbauen dieses Drucks manchmal ein "Ventildeckelleck" beendet, ohne den Ventildeckel anzufassen.

Hochkilometeröl ist die milde Variante der Additivantwort. Es trägt Dichtungsquellstoffe, die gealtertes Gummi leicht aufquellen lassen, es kostet beim nächsten Wechsel ein paar Euro mehr, und an einem schwitzenden Motor mit hoher Laufleistung kann es ein Schwitzen spürbar verlangsamen. Gegen eine gerissene Dichtung oder eine Dichtlippe, die bereits weggelaufen ist, richtet es nichts aus.

Dedizierte Ölstopp-Additive für 10 bis 30 € sind die stärkere Variante, und das ehrliche Urteil fällt enger aus. Sie können bei einem Schwitzen Monate kaufen und richten bei einem Tropfen gar nichts aus, und die Verdicker, mit denen manche von ihnen arbeiten, bremsen an einem kalten Morgen auch den Ölfluss nach oben in den Zylinderkopf, was der denkbar schlechteste Moment für eine Drosselung ist. Sie sind eine vertretbare Wahl an einem Auto, das du aufbrauchen willst, und eine schlechte an einem, das du behalten willst.

Die wirklich günstigste Strategie ist der Zeitpunkt. Eine Ventildeckeldichtung, die im Stadium der Verfärbung erwischt wird, kostet 300 €. Lässt du sie so lange laufen, bis Öl in die Zündkerzenschächte steht, nimmt sie Kerzen und Spulenstecker mit und hängt eine Zündkerzenrechnung und häufig auch einen Zündspulentausch an denselben Termin, an einem Auto, das inzwischen zusätzlich Aussetzer hat.

Lohnt es sich, einen Ölverlust zu beheben?

Wieg die Reparatur gegen den Wert des Autos und gegen die Richtung, in die die Undichtigkeit läuft, denn diese beiden Antworten stimmen nicht immer überein.

Ein langsames Schwitzen an einem älteren Auto, das du noch zwei Jahre fahren willst, ist eine legitime Sache zum Damitleben. Nachfüllen und wöchentlich den Stand prüfen. Eine große Zahl von Autos wird mit einem feuchten Kurbelwellensimmerring verkauft und später verschrottet, ohne dass er je ein Problem gemacht hätte, und 1.300 € auszugeben, um an einem Auto mit 2.500 € Wert einen Fleck zu verhindern, ist keine sinnvolle Wartung, sondern Ordnungsliebe mit Preisschild.

Eine Undichtigkeit, die nach jeder Fahrt frische Spuren hinterlässt, liegt auf einer Kurve nach oben, und Dichtungen erholen sich nicht. Derselbe Fehler, der heute einen Tropfen erzeugt, erzeugt in einem Jahr eine Pfütze, und irgendwo auf dieser Linie wird aus einer Beobachtungsaufgabe ein Ölmangelereignis und aus einem geringen Mangel bei der HU ein erheblicher.

Wo die Rechnung klar für die Reparatur spricht, ist der Fall, in dem die Arbeitszeit mit etwas geteilt wird, das du ohnehin brauchst. Ein hinterer Simmerring an einem Kombi mit 12.000 € Wert und 200.000 km, gleichzeitig mit der Kupplung gemacht, ist bei einem der beiden Jobs beinahe geschenkte Arbeitszeit. Ein vorderer Kurbelwellensimmerring zusammen mit dem Zahnriemen ist dasselbe Argument. Frag, welche andere Arbeit hinter demselben Zugang liegt, und nennt eine Werkstatt eine große Zahl, ohne zu erklären, was für die Dichtung alles herunter muss, ist das der Moment für ein zweites Angebot, aus den Gründen, die der Leitfaden zu einer Werkstatt, die dich über den Tisch zieht beschreibt.

Was du tun solltest, bevor du zusagst

Stell das Auto zwei Nächte über sauberer Pappe ab und zähl, was darauf landet, und bezahl danach die Lecksuche mit Hebebühne und Kontrastmittel, bevor jemand eine Reparatur anbietet, denn zwischen der günstigsten und der teuersten Quelle liegt der Faktor zehn und nichts davon ist von oben auf den Motor sichtbar. Lass dir die Dichtung benennen und dazu sagen, was mit ihr herunterkommt, denn ein hinterer Simmerring zusammen mit einer Kupplung ist eine völlig andere Entscheidung als derselbe Ring allein.