Skasowane błędy przed sprzedażą: monitory gotowości demaskują sztuczkę

Używane auto skanuje się z zerem zapisanych kodów usterek. Deska jest ciemna, a sprzedawca wskazuje na czysty odczyt na twoim telefonie jako dowód. Potem wyjeżdżasz nim w trasę i silnik szarpie przy ruszaniu, a na biegu jałowym chodzi nierówno, zupełnie nie tak, jak powinno chodzić auto bez usterek. Skan i to, co czujesz za kierownicą, nie pasują do siebie.

Nie pasują, bo skan pokazuje ci migawkę zrobioną kilka minut po tym, jak ktoś wyczyścił sterownik. Kodów, które auto miało dziś rano, już nie ma. Czego sprzedawca nie zdołał skasować, to zapisu samego resetu, a ten siedzi jeden ekran obok kodów, które właśnie odczytałeś.

W skrócie

Używane auto ze świeżo skasowanymi błędami pokazuje zero zapisanych usterek, ale zostawia kilka monitorów gotowości przybitych na nieukończonym, bo kasowanie kodów resetuje każdy monitor, a te potrzebują kilku dni mieszanej jazdy, często 100 km albo więcej, żeby wrócić na ukończony. Czysty skan kodów plus gromada nieukończonych monitorów na aucie z dużym przebiegiem to podpis resetu zrobionego krótko przed oględzinami. Kontrola zajmuje mniej niż minutę na dowolnym adapterze OBD2.

Dlaczego czysty skan prawie nic nie dowodzi

Większość kupujących kończy na odczycie kodów. Podpinają się, widzą brak zapisanych usterek i traktują to jako zaliczenie. Sprzedawca, który wie, że auto ma problem, też o tym wie, i dlatego najprostszy sposób, żeby wadliwe auto dobrze się prezentowało przez godzinę, to skasować błędy tuż przed twoim przyjazdem.

Kasowanie kodów robi trzy rzeczy naraz. Wymazuje kody zapisane i oczekujące, czyści dane freeze frame doczepione do każdego z nich i resetuje każdy monitor gotowości do stanu nieukończonego. Pierwsze dwie zostawiają pustą deskę. Trzecia zostawia ślad. Monitory to ta część, której sprzedawca nie podrobi, bo nie ma przycisku oznaczającego je jako ukończone. Tylko auto na to zapracuje, jazdą.

Na tym polega cała gra. Skan kodów mówi ci, na co sterownik narzeka w tej chwili. Monitory gotowości mówią, czy sterownik miał od ostatniego resetu dość czasu, żeby w ogóle mieć na co narzekać. Odczytaj tylko to pierwsze, a ufasz ekranowi, który celowo opróżniono.

Co oznacza, że monitory gotowości są nieukończone?

Monitory gotowości to świadectwo z testów własnych sterownika. Pokładowy system diagnostyczny uruchamia serię kontroli układów związanych z emisją, a każda kontrola ma status: ukończony, czyli test się odbył i zakończył, albo nieukończony, czyli jeszcze się nie odbył od ostatniego resetu.

Nieukończony nie oznacza automatycznie, że część jest zepsuta. Oznacza, że komputer nie miał jeszcze warunków drogowych, których potrzebuje, żeby ten układ przetestować. Auto świeżo po wymianie akumulatora pokazuje nieukończone monitory i jeździ bez zarzutu. Status mówi o dokończeniu testu, a nie o tym, czy wynik jest pozytywny czy negatywny.

Na benzyniaku jest zwykle osiem monitorów: katalizator, podgrzewany katalizator, układ odparowania paliwa (EVAP), wtórne powietrze, sonda lambda, podgrzewacz sondy lambda, EGR i czynnik klimatyzacji. Diesle zamieniają kilka z nich na monitory filtra cząstek stałych (DPF) i NOx. Garstka jest ciągła i ustawia się niemal od razu. Reszta jest nieciągła i potrzebuje konkretnych warunków, zimnego rozruchu, równej jazdy ze stałą prędkością, hamowania silnikiem, zanim się uruchomi.

Kiedy skanujesz auto i większość albo wszystkie z nich są nieukończone, niedawno zdarzyła się jedna z trzech rzeczy: skasowano kody, odpięto akumulator albo zresetowano sam sterownik. Na aucie, które sprzedawca przedstawia jako bezusterkowe, najbardziej prawdopodobna z tych trzech to ta, która chowa usterkę.

Ile czasu zajmuje ustawienie monitorów gotowości po skasowaniu błędów?

Na tyle długo, że sprzedawca nie zresetuje kodów rano i nie będzie miał monitorów z powrotem na ukończonym na twoje popołudniowe oględziny. Ta luka czasowa jest dokładnie tym, co sprawia, że kontrola działa.

Na większości aut kilka dni normalnej mieszanej jazdy, zimne rozruchy, miejskie ruszanie i stawanie oraz odcinek trasy, ustawia wszystkie albo prawie wszystkie monitory. Ale rozrzut jest spory. Monitory ciągłe ustawiają się w ciągu minut. Monitory katalizatora i EVAP to maruderzy i często potrzebują czegoś między 50 a 300 km zróżnicowanej jazdy z odpowiednią temperaturą i poziomem paliwa, zanim się uruchomią. Monitor EVAP jest szczególnie grymaśny, czasem odmawia ustawienia się, dopóki poziom paliwa w zbiorniku nie zmieści się w określonym przedziale.

Więc rachunek na oględzinach jest prosty. Jeśli sprzedawca skasował kody rano, a auto przejechało od tego czasu 30 km po sprawunkach, prawie każdy monitor nadal będzie nieukończony, gdy go zeskanujesz. Auto faktycznie bez usterek, jeżdżone normalnie przez cały tydzień, pokazuje coś odwrotnego: większość monitorów ukończona, może jeden powolny wciąż oczekujący.

Auto z przebiegiem 220 000 km na liczniku i siedmioma z ośmiu monitorów nieukończonymi zresetowano w ciągu ostatniej doby lub dwóch. Deska jest czysta, bo ją opróżniono, a nie dlatego, że auto jest zdrowe.

Jak rozpoznać, że w używanym aucie skasowano błędy?

Zrób odczyt trzyczęściowy zamiast jednoczęściowego. Skan kodów to krok pierwszy z trzech, a nie cała robota. Pełna sekwencja należy do porządnej inspekcji przedzakupowej, ale konkretnie pod kątem skasowanych błędów oto, co trzeba ściągnąć.

Po pierwsze, odczytaj monitory gotowości. To główny sygnał. Policz, ile jest nieukończonych. Na aucie, które rzekomo jeżdżono i serwisowano normalnie, ściana nieukończonych monitorów jest twoją odpowiedzią.

Po drugie, odczytaj trwałe kody. Trwałe kody usterek (PDTC) stały się standardem około 2010 roku i zachowują się inaczej niż zwykłe kody. Skaner ich nie usunie. Odpięcie akumulatora ich nie usunie. Sterownik kasuje trwały kod dopiero po ponownym uruchomieniu odpowiedniego monitora i potwierdzeniu, że usterka faktycznie zniknęła. Trwały kod obecny w skanie, zwłaszcza obok nieukończonych monitorów, to najmocniejszy pojedynczy sygnał, jaki możesz dostać: ktoś wyczyścił zwykłe błędy, ale komputer zachował kopię, której nie wypuści, dopóki auto nie udowodni, że problem jest naprawiony.

Po trzecie, odczytaj freeze frame wszystkiego, co przetrwało. Jeśli obecny jest kod oczekujący lub trwały, otwórz jego freeze frame i sprawdź zapisany w nim odczyt przebiegu. Odczyt sprzeczny z licznikiem to osobny i poważny problem, który przewodnik po wykrywaniu cofniętego licznika omawia w całości, ale chodzi parami ze skasowanymi błędami częściej, niż mogłoby się wydawać.

Robienie tego odczytu ręcznie oznacza skanowanie kodów, przełączanie ekranów na status monitorów, a potem osobne sprawdzanie kodów trwałych i freeze frame, z pamiętaniem, co każdy z nich znaczy. Aplikacja Skanyx robi pełną 8-krokową Pre-Purchase Inspection (skan początkowy, bieg jałowy 90 s, jazda ustabilizowana 60 s, przyspieszenie 45 s, skan końcowy, wykrywanie oszustw w tym świeżo skasowanych błędów i nieukończonych monitorów gotowości, analiza wielu specjalistów) i zwraca werdykt Kup / Negocjuj / Uważaj / Odejdź z PDF i scenariuszem negocjacyjnym. Sprawdź to na aucie, zanim zapłacisz

Co skan OBD2 faktycznie pokazuje, a czego nie?

To ważne, bo kontrola skasowanych błędów to jeden z nielicznych sygnałów ostrzegawczych w używanym aucie, który żyje w całości w ramach zwykłego OBD2, bez żadnych zastrzeżeń. Warto być precyzyjnym co do tego, gdzie przebiega granica.

Co da ci Skanyx i dowolny zwykły adapter ELM327: kody usterek zapisane, oczekujące i trwałe; dane freeze frame doczepione do każdego zapisanego kodu; oraz status monitorów gotowości dla każdego monitora, który pojazd udostępnia. Wszystko to jedzie na standardowych trybach OBD2, które obsługuje każde zgodne auto od 1996 roku (benzyna, w UE od 2001) i od 2004 (diesel w UE). Nie ma w tym żadnego protokołu producenta. Odczyt monitorów działa tak samo na Golfie, serii 3 czy Sprinterze. Dostajesz też strumień danych na żywo, więc możesz obserwować korekty paliwowe i wartości czujników podczas jazdy próbnej i zobaczyć, czy auto źle się zachowuje nawet przy pustym ekranie kodów.

Czego zwykły skan ci nie powie: nie powie, o której minucie skasowano kody. Nie ma PID-u z datownikiem. Daje ci zamiast tego wniosek, i to mocny: nieukończone monitory plus duży przebieg plus czysta deska równa się niedawny reset. Nie odczyta też danych rozszerzonych producenta, życiowej liczby regeneracji na dieslu, marko-specyficznej historii nastawników ani niczego, co siedzi na trybie Mode $22. Do pytania o skasowane błędy nie potrzebujesz nic z tego. Standardowy odczyt monitorów to cała odpowiedź.

Czego skan zrobić nie może, to zmienić motywacji sprzedawcy. Czysta deska na imporcie z dużym przebiegiem sama w sobie nie jest powodem do spokoju. To sygnał, żeby sprawdzić monitory, czyli najrzadziej używany ekran w całej inspekcji używanego auta.

Skasowane błędy przed sprzedażą: monitory gotowości kontra ukrywane usterki

Najczęściej kasuje się kody, które mają charakter nawracający, takie, które jeździsz i one wracają. Kod sprawności katalizatora P0420 kasuje się łatwo i znika na bak lub dwa, zanim monitor katalizatora znów się uruchomi i go ponownie oflaguje. Losowe wypadanie zapłonu P0300 kasuje się w sekundach i wraca w chwili, gdy wypadanie się powtórzy, co przy prawdziwej usterce zwykle następuje w ciągu kilku zimnych rozruchów. Mieszanka uboga P0171 zachowuje się tak samo.

Żadnego z nich nie jest trudno skasować i żaden nie zostaje skasowany, jeśli usterka u podstaw jest prawdziwa. To zakład sprzedawcy i okazja kupującego. Jeśli skanujesz auto czysto, widzisz nieukończone monitory, potem przejeżdżasz nim 30 do 50 km i skanujesz ponownie, prawdziwa usterka często znów daje o sobie znać, zanim skończysz jazdę próbną. Kod, który wraca podczas twojego skanu, na twojej jeździe, to dowód, z którym sprzedawca nie podyskutuje.

Monitory i wracające kody działają razem. Nieukończone monitory mówią ci, że reset się odbył. Wracający kod mówi, dlaczego reset zrobiono.

Praktyczny tryb działania kupującego przy skasowanych błędach

Potraktuj podejrzenie jak procedurę, a nie przeczucie. Kroki są szybkie i mieszczą się w normalnej jeździe próbnej.

Skanuj, zanim ruszysz. Ściągnij kody, potem od razu przełącz na status monitorów gotowości i policz nieukończone pozycje. Zanotuj, czy obecny jest jakiś trwały kod. Zrób to, gdy auto jest zimne, jeszcze na podjeździe sprzedawcy, zanim cokolwiek zdąży się ustawić.

Przejedź autem porządnie. Nie objazd wokół bloku. Doprowadź je do temperatury roboczej, włącz trochę równej jazdy ze stałą prędkością oraz przynajmniej jedno zdecydowane przyspieszenie i jedno długie hamowanie silnikiem, i pokonaj dość dystansu, żeby dać monitorom ciągłym szansę zacząć się ustawiać. Dwadzieścia do czterdziestu kilometrów to rozsądna prośba na jeździe próbnej i dokładnie taka mieszana jazda, jakiej monitory potrzebują.

Przeskanuj ponownie na koniec. Jeśli kod wrócił, masz swoją odpowiedź i argument do negocjacji. Jeśli monitory nadal są wszystkie nieukończone, a sprzedawca nie potrafi wytłumaczyć niedawnej wymiany akumulatora albo naprawy, patrzysz na auto zresetowane specjalnie na twoją wizytę.

Zadaj wprost pytanie. "Kiedy ostatnio kasowano błędy i dlaczego?" Sprzedawca z uczciwą odpowiedzią, świeża wymiana akumulatora, naprawa w zeszłym tygodniu, podaje ją bez wahania. Sprzedawca, który kasuje błędy, żeby opchnąć problematyczne auto, nie ma czystej odpowiedzi w zanadrzu, a to wahanie mówi ci tyle samo co dane. Ta sama logika rozciąga się na szerszą listę kontrolną dla aut sprowadzanych z Niemiec przy autach kupowanych w ciemno przez granicę, gdzie nie zrobisz długiej jazdy próbnej, zanim się zobowiążesz.

Niech ekran monitorów stanie się częścią każdego skanu

Skan kodów, który niczego nie zwraca, to nie świadectwo zdrowia. To migawka, a na aucie, za które masz zaraz zapłacić, migawki łatwo zainscenizować. Odczytaj monitory gotowości i kody trwałe za jednym posiedzeniem, a inscenizacja się rozpada: ściana nieukończonych monitorów na aucie z dużym przebiegiem to sprzedawca mówiący ci, nie chcąc tego, że deskę opróżniono kilka minut przed twoim przyjazdem. Przejedź autem, przeskanuj ponownie i pozwól wracającym kodom dokończyć rozmowę.