P0110: Circuito do sensor 1 de temperatura do ar de admissão

O P0110 é um código de avaria relacionado com emissões, classificado com gravidade baixa.

• Luz de avaria do motor acesa, muitas vezes a única coisa que o condutor nota
• Arranque mais difícil ou ralenti irregular com o motor frio
• Consumo ligeiramente mais alto
• Hesitação ao acelerar, sobretudo com muito frio ou muito calor
• Temperatura do ar de admissão presa nos -40 °C, ou com um valor impossivelmente alto, nos dados em tempo real de um aparelho de diagnóstico
• Rotações do motor limitadas em alguns motores, em que a ECU usa um limitador de rotação como medida de segurança
• Códigos do sensor MAF ao mesmo tempo, nos motores em que o sensor IAT está integrado no sensor MAF

Em geral sim, para trajetos curtos. Em geral, podes andar com o carro. A ECU (a unidade de comando do motor) substitui a leitura avariada por uma temperatura do ar de substituição, por isso o motor continua a trabalhar, embora os arranques a frio, o consumo e a resposta ao acelerador possam piorar. Alguns motores vão mais longe, como medida de segurança, e limitam as rotações, por isso, se o carro não subir de rotação, conduz com calma até uma oficina. Marca a reparação em breve em vez de deixares andar.

1. Lê todos os códigos memorizados e os dados congelados (freeze frame). Um leitor OBD2 genérico faz isto e mostra em tempo real a temperatura do ar de admissão, o que chega para a maioria dos testes abaixo. Não mostra o pormenor de um erro interno do sensor dado pelo fabricante nem faz a rotina de teste do próprio fabricante, o que exige software ao nível do fabricante. Se vários sensores comunicarem avarias ao mesmo tempo, suspeita de uma massa partilhada antes de suspeitares de um sensor em particular
2. Com o motor frio e a ignição ligada, lê a temperatura do ar de admissão em tempo real. Deve estar perto da temperatura exterior. Uma leitura de -40 °C quer dizer que a ECU vê um circuito aberto; uma leitura impossivelmente alta (a Toyota usa 140 °C) quer dizer um curto-circuito. Uma leitura plausível que salta enquanto mexes no conector e na cablagem é um mau contacto intermitente
3. Localiza o sensor. Ou é um sensor separado na conduta de admissão ou na caixa do filtro de ar, ou está integrado no sensor MAF. Confirma que o conector está bem encaixado e bloqueado, e procura pinos corroídos, recuados ou tortos, sobretudo se o filtro de ar tiver sido trocado há pouco tempo
4. Num sensor analógico (separado, ou integrado num caudalímetro mais antigo, como no Prius de segunda geração), testa a cablagem a partir do conector. Com o sensor desligado e a ignição ligada, a leitura deve cair para -40 °C. Depois faz uma ponte entre os pinos de sinal e de massa do lado da cablagem: a leitura deve saltar para o valor mais quente. Se as duas coisas acontecerem, a cablagem e a ECU estão boas e a culpa é do sensor. Se a leitura ficar nos -40 com a ponte feita, há um fio interrompido; se ficar quente com o sensor desligado, o fio de sinal está em curto-circuito à massa
5. Num sensor analógico separado, mede a resistência. É um termístor cuja resistência desce à medida que aquece, normalmente cerca de 2000 a 3000 ohms a 20 °C; uma leitura infinita quer dizer um elemento interrompido. Compara com o valor do manual do teu motor
6. Nos motores em que o MAF e o IAT formam um só sensor digital, o sensor comunica os seus próprios erros internos e não pode ser verificado com um ohmímetro. Segue o procedimento do fabricante, que verifica a montagem, o conector e a cablagem antes de condenar o sensor
7. Depois da reparação, apaga o código, volta a pôr o motor a trabalhar e confirma que a temperatura em tempo real está perto da temperatura ambiente e sobe de forma constante à medida que o compartimento do motor aquece