Używane Audi A4 2.0 TDI: B8 vs B9, Quattro i 5 kontroli OBD2

Audi A4 Avant 2.0 TDI 190 KM Quattro S tronic z 2018 roku na otomoto.pl pokazuje 178.000 kilometrów, pełną historię serwisową Audi do 2024 roku i cenę 19.400 euro (~84.390 zł). Sprzedawca z Hamburga tłumaczy, że auto jest "w pełni zaserwisowane", a niedawne czyszczenie EGR "załatwiło sprawę". Deska jest czysta, jazda próbna na autostradzie idzie równo, skan OBD2 nie zwraca żadnych zapisanych kodów.

Zostają dwa pytania, na które żadna jazda próbna ani podstawowy skan nie odpowiada. Po pierwsze, czy olej w sprzęgle Haldex wymieniano zgodnie z harmonogramem? Quattro słynie z taniego utrzymania, dopóki nagle nie przestaje być tanie, a pominięty serwis Haldex na A4 z przebiegiem 178.000 km to regeneracja sprzęgła czekająca tylko na ujawnienie. Po drugie, czy mechatronika S tronic zaczęła się zużywać? Na 178.000 km z automatem odpowiedź rzadko brzmi "nie".

Ten przewodnik pokrywa generacje silnika, spuściznę dieselgate w B8, kwestię Haldex w Quattro, test mechatroniki S tronic i pięć kontroli OBD2, które oddzielają zdrowe używane Audi A4 2.0 TDI od takiego, które w pierwszym roku posiadania kosztuje cię 3.000-5.000 euro w nieprzewidzianych naprawach.

W skrócie

Audi A4 2.0 TDI dzieli się na dwie platformy: B8 (2008-2015, EA189, objęte dieselgate) i B9 (2016-2024, EA288 potem EA288 evo). B8 niesie ryzyko skutków łatki EA189 identycznie jak Passat. Quattro wymaga wymiany oleju Haldex co 60.000 km (regeneracja sprzęgła 1.500-2.800 EUR przy pominięciu). Mechatronika DL501/DL382 zużywa się przy 150.000-220.000 km (wymiana 2.200-3.800 EUR). Pięć kontroli OBD2 plus serwis Haldex i test S tronic pokrywa platformę. Ceny: 9.000-16.000 EUR (B8), 15.000-28.000 EUR (B9), 22.000-35.000 EUR (B9.5).

Dwie platformy nadwozia, trzy generacje silnika

Rynek używanych A4 2.0 TDI obejmuje dwie platformy nadwozia i trzy generacje silnika, które się na nie nakładają.

Wniosek: B9 (2016-2019) to złoty środek cenowy. Unikaj B8 sprzed liftingu (2008-2011), bo multitronic CVT w wariantach FWD to najdroższa pojedyncza awaria platformy (4.000-6.500 EUR / ~17.400-28.275 zł za wymianę), a starsze podwozie i elektronika są na końcu praktycznego życia. B8.5 po liftingu (2012-2015) to racjonalny zakup, jeśli cena uwzględnia bagaż dieselgate. B9.5 po liftingu (2019-2024) to długoterminowy zwycięzca trwałości, ale premia w cenie zjada większość oszczędności z epoki dieselgate.

Czym jest poprawka dieselgate i czy nadal ma znaczenie w Audi A4?

Poprawka dieselgate to ta sama aktualizacja kalibracji EA189, którą opisuje przewodnik po używanym VW Passat 2.0 TDI. Wdrożono ją identycznie w całej gamie diesli VAG, w tym w Audi A4 B8. Konsekwencje w B8, które dostały aktualizację, są identyczne jak w Passatcie: więcej aktywności EGR, więcej osadzania sadzy, częstsze regeneracje DPF, stres termiczny chłodnicy EGR.

B8 ma jeszcze jeden dodatkowy aspekt, którego nie ma Passat. Avant (kombi) B8 w większości lat produkcji nosi DPF pod podłogą. Podpodłogowy DPF pracuje chłodniej niż DPF blisko turbiny stosowany w późniejszych autach, co oznacza, że regeneracje trwają dłużej, a krótkie miejskie trasy narażają filtr na większe nagromadzenie sadzy. B8 Avant w eksploatacji krótkodystansowej miejskiej z założoną poprawką dieselgate to statystycznie najbardziej zatkany DPF w segmencie używanych diesli VAG.

Sprawdź historię poprawki w książce serwisowej pod kodem akcji 23R7. Jeśli nie udokumentowano, a auto zarejestrowano w UE po 2018 roku, przyjmij, że poprawka jest wgrana.

5 kontroli, które każdy kupujący Audi A4 2.0 TDI powinien wykonać

Są ułożone od najtańszej. Zatrzymaj się i renegocjuj albo odpuść, jeśli któraś z nich nie przejdzie zdecydowanie.

1. Sprawdź DPF: zapisane kody, freeze frame i (warsztatowo) licznik regeneracji oraz masa sadzy

Co pokazują Skanyx i dowolny adapter ELM327 w temacie DPF w A4 2.0 TDI: zapisane kody usterek DPF (P2002, P244A, P244B), freeze frame dla każdego kodu, status monitorów gotowości. Jeśli któryś z tych kodów jest zapisany na A4, o którym sprzedawca twierdzi, że jest bezusterkowy, już wiesz, czego potrzebujesz - DPF wymaga serwisu albo wymiany.

Sam licznik regeneracji w cyklu życia i aktualna masa sadzy w gramach to PID-y Mode $22 specyficzne dla VAG. Skanyx i generyczny ELM327 ich nie pokażą. Czyta je OBDeleven PRO, VCDS albo sesja warsztatowa u specjalisty VAG (30-50 EUR). Oczekiwane zakresy według przebiegu na podpodłogowym DPF w B8:

• Do 100.000 km: 100-250 regeneracji, masa sadzy 5-25 g
• 100.000-200.000 km: 250-500 regeneracji, masa sadzy 5-30 g
• Powyżej 200.000 km: 500+ regeneracji, sporadyczne skoki masy sadzy powyżej 30 g

DPF blisko turbiny w B9 regeneruje się sprawniej, a licznik typowo jest 20-30 procent niższy przy tym samym przebiegu.

A4 z 200.000 km pokazujący mniej niż 50 regeneracji to statystycznie niemożliwe na zdrowym filtrze. Pełną procedurę następczą opisuje przewodnik wykrywania usuniętego DPF. Rynek usuwania DPF w Audi A4 jest znaczący w Europie Wschodniej; sprawdź fizycznie.

2. Sprawdź EGR: zapisane kody, freeze frame i (warsztatowo) deltę żądaną vs rzeczywistą

Co pokazują Skanyx i dowolny adapter ELM327 w temacie EGR w A4: zapisane kody usterek EGR (P0401, P0402, P0403, P0404), freeze frame dla każdego kodu, status monitorów gotowości. Zapisany P0401 w EA189 B8 z założoną łatką dieselgate to wystarczający powód do otwarcia negocjacji - wskazuje na zaciętą lub zatkaną od nagaru recyrkulację, a w EA189 to wiodący wskaźnik nadchodzącego pęknięcia chłodnicy EGR.

Sama delta pozycji żądanej i rzeczywistej EGR leży na PID-ach Mode $22 specyficznych dla VAG, których generyczne OBD2 nie udostępnia. Do tego pomiaru potrzebujesz OBDeleven PRO albo VCDS, albo zaplanuj 30-50 EUR na sesję diagnostyczną u specjalisty VAG. Wtedy próbkuje się pozycję na biegu jałowym, przy 2.000 obr/min w ruchu i podczas przyspieszania. Zdrowe układy trzymają się w granicach 2 procent od żądanego; opóźnienie powyżej 5 procent wskazuje na zacinanie zaworu EGR od nagaru. B8 z założoną poprawką dieselgate to statystycznie najbardziej dotknięty układ EGR w segmencie używanych diesli VAG; tę kontrolę traktuj ze szczególną uwagą.

Pełną kontrolę opisuje przewodnik wykrywania usuniętego EGR.

3. Sprawdź AdBlue: zapisane kody plus (warsztatowo) wydatek dawkowania

Co pokazują Skanyx i dowolny adapter ELM327 w temacie AdBlue: zapisane kody SCR (P204F, P207F, P246F i ich warianty), freeze frame, status systemu w trybie ograniczonym, poziom AdBlue (na większości aut). Każdy aktywny kod SCR w A4 Euro 6 to czerwona flaga - wskazuje na ingerencję w SCR albo na zbliżające się wymuszone unieruchomienie auta.

Sama szybkość dawkowania AdBlue w gramach na minutę i ciśnienie zbiornika to PID-y Mode $22 specyficzne dla VAG, których generyczne OBD2 nie udostępnia. Te wartości czyta OBDeleven PRO, VCDS albo sesja warsztatowa u specjalisty VAG (30-50 EUR). Wydatek AdBlue przy stałych 100 km/h u zdrowego SCR:

• B8 późne Euro 6: 0,5-1,0 g/min
• B9 EA288 150 KM: 0,6-1,2 g/min
• B9 EA288 190 KM: 0,8-1,6 g/min
• B9.5 EA288 evo 204 KM: 0,9-1,8 g/min

Zerowe dawkowanie, brak parametrów albo statyczna niewiarygodna wartość wskazują na ingerencję w SCR. Pełny test różnicy NOx pod obciążeniem opisuje przewodnik wykrywania ingerencji w AdBlue.

4. Zweryfikuj serwis Haldex (warianty Quattro)

Temperatura sprzęgła Haldex to PID Mode $22 specyficzny dla VAG - generyczny OBD2 nie ma do niej dostępu, a Skanyx jej nie pokaże. Czyta ją OBDeleven PRO, VCDS albo sesja warsztatowa u specjalisty VAG. Wewnątrz tych narzędzi obowiązuje zasada: przy normalnej jeździe temperatura sprzęgła powinna trzymać się w granicach 20°C od temperatury oleju w skrzyni biegów. Sprzęgło pracujące 40°C powyżej skrzyni generuje nadmierne ciepło z poślizgu płytek, co oznacza, że olej Haldex nie był wymieniany zgodnie z harmonogramem albo sprzęgło jest na końcu życia.

Praktyczna ścieżka kupującego bez warsztatowego narzędzia: poproś sprzedawcę o pełną historię serwisu Haldex (potwierdzona wymiana oleju co 60.000 km na Quattro od 2016 roku, co 60.000 km z filtrem na Generacji 5). Brak wpisu w Quattro z przebiegiem 100.000+ km to wyraźny punkt negocjacyjny wart 600-1.000 EUR (~2.610-4.350 zł) na nadrabiający serwis albo 1.500-2.800 EUR (~6.525-12.180 zł), jeśli sprzęgło jest już zużyte. Alternatywnie zleć przedzakupowy skan VCDS/OBDeleven u niezależnego specjalisty Audi (30-60 EUR).

5. Test zachowania zmian biegów S tronic (DSG) w wariantach automatycznych

To najważniejsza kontrola przedzakupowa w A4 z DSG. Przejedź 20 km w ruchu mieszanym przy zmiennym obciążeniu. Obserwuj:

• 30-70 km/h, lekkie utrzymanie gazu: zmiany powinny być niezauważalne. Każde wahanie to zużycie mechatroniki.
• Ruszanie z miejsca: powinno być gładkie. Szarpanie przy niskiej prędkości pełzania wskazuje na zużycie sprzęgieł.
• Mocny start ze stania: DSG powinno włączyć jedynkę czysto. Zatkanie się albo szarpnięcie wskazuje na zużycie sprzęgieł.
• Przejścia z wstecznego na D: powinny być natychmiastowe. Każde opóźnienie 1-2 sekund wskazuje na zużycie mechatroniki.

Mechatronika DL501 (B8 7-biegowa) i DL382 (B9 7-biegowa) zużywa się przy 150.000-220.000 km. Wymiana u specjalisty Audi to 2.200-3.800 EUR (~9.570-16.530 zł). Część warsztatów regeneruje istniejącą mechatronikę za 1.000-1.800 EUR (~4.350-7.830 zł).

Jeśli wyczujesz szarpanie sprzęgła S tronic, sprzedawca z dużym prawdopodobieństwem o tym wie. Wykorzystaj koszt naprawy jako kotwicę negocjacyjną.

Pre-Purchase Inspection Skanyx wykonuje kontrole OBD2 w A4 automatycznie i identyfikuje generację silnika (EA189, EA288, EA288 evo) po VIN. W wariantach Quattro raport flaguje kontrolę historii serwisu Haldex jako wymaganą. W wariantach S tronic raport flaguje test zachowania zmian biegów jako wymagany i podaje protokół. Markowy PDF zawiera werdykt Kupuj / Negocjuj / Ostrożność / Odpuść dopasowany do konkretnej kombinacji silnika, skrzyni i napędu. Wypróbuj na A4, które właśnie kupujesz

Typowe usterki Audi A4 2.0 TDI, na które trzeba być gotowym

Cztery usterki dominują rynek serwisowy używanego A4 poza spuścizną dieselgate.

Pęknięcie wewnętrzne chłodnicy EGR (EA189 B8 z poprawką dieselgate)

Ten sam tryb awarii co w VW Passat z EA189: stres termiczny chłodnicy EGR z eksploatacji po poprawce powoduje wewnętrzne pęknięcia rurek, przez które płyn chłodniczy wchodzi w tor wydechu. Objawy: biały dym z rury wydechowej pod przyspieszeniem, niewyjaśniony ubytek płynu chłodniczego, sporadyczne kody zapłonowe pod ustalonym obciążeniem.

Koszt: wymiana chłodnicy EGR to 400-800 EUR (~1.740-3.480 zł) za części plus 300-550 EUR (~1.305-2.395 zł) robocizny u specjalisty Audi. Cena dealerska jest na górnej granicy; niezależne warsztaty VAG zwykle liczą o 200-300 EUR (~870-1.305 zł) mniej niż dealer.

Ta usterka to największa finansowa pułapka w B8 z poprawką dieselgate i nie zawsze widać ją z kodów na desce. Test białego dymu pod obciążeniem to najpewniejsza metoda wykrywania.

Awaria multitronic CVT (tylko B8 FWD)

Multitronic CVT stosowano w wariantach FWD B8 (warianty Quattro miały S tronic albo manual). Łańcuch i zespół kół pasowych zużywa się przy 150.000-220.000 km. Objawy: szarpanie przy stałej prędkości jazdy, sporadyczne ślizganie pod przyspieszeniem, w końcu zapisany kod P0741 (sprawność sprzęgła konwertera momentu).

Koszt: pełna wymiana multitronica u specjalisty Audi to 4.000-6.500 EUR (~17.400-28.275 zł). Regeneracje multitronica oferowane przez warsztaty specjalistyczne w Niemczech i w Polsce kosztują 2.500-4.000 EUR (~10.875-17.400 zł), z mieszaną trwałością długoterminową.

To najdroższa pojedyncza awaria platformy B8. B8 FWD powyżej 150.000 km bez dokumentacji serwisu multitronica to zakup wysokiego ryzyka niezależnie od ceny. Warianty Quattro nie mają tej usterki w ogóle.

Awaria modułu MMI (infotainment)

Układ MMI w B8 rozwija awarie modułu przy 100.000-180.000 km. Objawy: losowe restarty, zamrożony ekran, nawigacja niezdolna do uzyskania GPS, czarny ekran przy zimnym rozruchu. Lifting B8.5 dostał zmodyfikowany moduł MMI, który zmniejszył, ale nie wyeliminował awaryjności.

Koszt: wymiana modułu MMI u dealera Audi to 800-1.500 EUR (~3.480-6.525 zł) razem z kodowaniem. Niezależni specjaliści VAG sprowadzają moduły regenerowane za 400-700 EUR (~1.740-3.045 zł).

Nagar na zaworach ssących (wszystkie 2.0 TDI common-rail)

Wszystkie 2.0 TDI EA189 i EA288 odkładają nagar na zaworach ssących z czasem, bo konstrukcja bezpośredniego wtrysku nie obmywa tylnej strony zaworu paliwem. Przy 150.000-180.000 km osady bywają na tyle grube, że ograniczają przepływ powietrza i obniżają osiągi.

Koszt: czyszczenie zaworów łuskami orzecha włoskiego (mechaniczne usunięcie nagaru sproszkowanymi łuskami przedmuchanymi przez kolektor) u specjalisty VAG to 350-650 EUR (~1.520-2.830 zł). To standardowa procedura i rekomendowana konserwacja prewencyjna przy 150.000 km niezależnie od objawów.

Quattro czy FWD: co wybrać?

Audi A4 2.0 TDI sprzedawano w wariantach FWD i Quattro przez cały okres B8 i B9.

Zalety Quattro

• Przyczepność w każdej pogodzie: znacząca przewaga dla północnoeuropejskich zim, w polskich i litewskich warunkach w szczególności
• Brak ryzyka multitronic CVT (B8): warianty Quattro miały S tronic albo manual, omijając najdroższą awarię B8
• Lepsza wartość rezydualna: typowo premia 1.500-2.500 EUR (~6.525-10.875 zł) względem tej samej generacji i przebiegu
• Większa zdolność holowania: wyższe wartości holowania w wariantach Quattro

Wady Quattro

• Wymóg serwisu sprzęgła Haldex: 200-350 EUR (~870-1.520 zł) co 60.000 km, pominięty serwis to naprawa 1.500-2.800 EUR
• Wyższe spalanie: typowo 5-10 procent więcej niż FWD o tej samej mocy
• Większa masa: dokłada około 80 kg, lekko wpływa na balans prowadzenia

Zalety FWD

• Niższe koszty eksploatacji: brak serwisu Haldex, nieco niższe spalanie
• Niższa cena zakupu: typowo 1.500-2.500 EUR poniżej odpowiadającego Quattro
• Lżejsze i bardziej zwinne na suchej nawierzchni

Wady FWD

• Ryzyko multitronic CVT w B8: najdroższa pojedyncza awaria platformy
• Słabsza przyczepność zimą: ma znaczenie w klimatach PL/LT/DE
• Niższa wartość rezydualna w mocniejszych wersjach: większość kupujących powyżej 170 KM preferuje Quattro

Werdykt: W B8 Quattro to strukturalnie lepszy wybór, bo omija ryzyko multitronic CVT. W B9 i B9.5 wybór zależy od klimatu i sposobu użytkowania. Kupujący w Polsce i na Litwie powinni stawiać na Quattro ze względu na warunki zimowe; kupujący w Hiszpanii mogą stawiać na FWD ze względu na niższe koszty eksploatacji.

Kontekst rynku używanych Audi A4 2.0 TDI w poszczególnych krajach

W Niemczech mobile.de i autoscout24.de wystawiają w danym momencie 9.000-14.000 egzemplarzy A4 2.0 TDI, z B9 dominującym podaży świeższych lat. Wyspecjalizowane warsztaty diesli VAG skupiają się wokół Ingolstadt (siedziba Audi), Monachium i Berlina, w tym serwisy z regeneracją mechatroniki DSG i kąpieli Haldex.

W Polsce otomoto.pl i olx.pl wystawiają 4.500-7.500 egzemplarzy A4 2.0 TDI. Większość to importy z Niemiec. Warszawa, Wrocław i Poznań mają ugruntowanych specjalistów diesli VAG zarówno do mechatroniki S tronic, jak i serwisu Haldex. Wątki o konkretnych egzemplarzach toczą się na forum.motomania.pl oraz forach otomoto.pl. Polskie ceny są typowo o 10-15 procent niższe niż w niemieckim źródle, ale po doliczeniu akcyzy i transportu różnica się zmniejsza. Przed przeglądem technicznym w SKP (Stacja Kontroli Pojazdów) warto upewnić się, że licznik regeneracji DPF, dawkowanie AdBlue i zapisane kody EGR są w porządku, bo diagności coraz częściej sprawdzają zapisy w sterowniku.

Na Litwie autoplius.lt i autogidas.lt wystawiają 1.500-2.500 egzemplarzy. Wilno i Kowno mają wielu specjalistów VAG. A4 jest popularnym celem importu, bo warianty Quattro dobrze pasują do litewskich warunków zimowych.

W Hiszpanii coches.net i autocasion.com wystawiają 3.000-5.000 egzemplarzy. Rynek hiszpański ma więcej wariantów FWD i mniej Quattro niż rynki północne ze względu na łagodniejszy klimat.

W Wielkiej Brytanii importy po Brexicie są drogie. Krajowy brytyjski rynek A4 2.0 TDI jest stabilny, ale nie rośnie.

Jak wykorzystać znaleziska przy stole negocjacyjnym

Pięciopunktowa kontrola A4 plus sprawdzenie serwisu Haldex w Quattro plus test zmian biegów S tronic w wariantach automatycznych ujawnia konkretne usterki, które przekładają się bezpośrednio na wynegocjowane rabaty.

Potwierdzony pominięty serwis Haldex: powołaj się na koszt nadrabiającego serwisu (200-350 EUR) plus premię za ryzyko rezydualne (300-500 EUR / ~1.305-2.175 zł na wypadek, że sprzęgło jest już zużyte). Łączna negocjacja: 500-850 EUR (~2.175-3.700 zł) w dół.

Potwierdzone szarpanie albo ślizganie multitronic CVT w B8 FWD: powołaj się na koszt wymiany (4.000-6.500 EUR) jako kotwicę. Większość sprzedawców nie dorówna pełnej kwocie, ale obniżka 2.500-4.000 EUR jest racjonalna na aucie, o którym sprzedawca wie, że zbliża się do końca życia CVT. Jeśli sprzedawca stawia opór, odpuść. CVT to najdroższa pojedyncza awaria platformy.

Potwierdzone wahanie zmian biegów S tronic: powołaj się na koszt wymiany mechatroniki (2.200-3.800 EUR) albo regeneracji (1.000-1.800 EUR). Obniżka 1.200-1.800 EUR (~5.220-7.830 zł) jest typowa.

Opóźnienie żądanej vs rzeczywistej pozycji EGR powyżej 5 procent: powołaj się na koszt czyszczenia EGR (250-450 EUR / ~1.090-1.960 zł) plus rezydualne ryzyko pęknięcia chłodnicy EGR w B8 EA189 (dodatkowo 400-800 EUR, jeśli chłodnica padnie później). Łączna negocjacja: 600-1.000 EUR w dół, konkretnie w EA189 B8.

Zerowy wydatek AdBlue w wariantach Euro 6: odpuść. Ingerencja w SCR plus ryzyko regulacyjne plus koszt przywrócenia stanu fabrycznego przekracza wartość jakichkolwiek negocjacji.

Czego skan nie wyłapie

Generyczny skan OBD2 Audi A4 2.0 TDI wyłapuje korekty paliwowe, podstawowe parametry silnika i zapisane kody usterek. Dane szczegółowe DPF (licznik regeneracji, masa sadzy), wydatek AdBlue, pozycja EGR z sprzężeniem zwrotnym i temperatura sprzęgła Haldex leżą na rozszerzonych PID-ach VAG (Mode $22) i wymagają OBDeleven albo VCDS. Nie wyłapuje też:

1. Zużycia łańcucha multitronic CVT przed zapisem kodów (przejedź ze stałą prędkością 80 km/h i obserwuj szarpanie)
2. Zużycia mechatroniki S tronic przed zapisem kodów (zastosuj test zachowania zmian biegów)
3. Zużycia sprzęgieł Haldex, które jeszcze nie wygenerowało kodu (różnica temperatur to wyłapuje)
4. Wczesnych objawów awarii MMI (losowe restarty są sporadyczne i mogą się nie pojawić na krótkiej jeździe próbnej)
5. Nagaru na zaworach ssących (wymaga inspekcji endoskopem)
6. Integralności nadwozia (tylko oględziny wzrokowe)

Co rekompensuje: 30-minutowa jazda próbna obejmująca odcinki stałej prędkości (wyłapuje szarpanie CVT), miejski ruch stop-and-go (wyłapuje problemy S tronic) i mocne przyspieszenia z niskich prędkości w warunkach zimowych, jeśli to możliwe (wyłapuje poślizg Haldex), pokrywa większość luk. Oddzielne sprawdzenie u specjalisty VAG (150-250 EUR / ~650-1.090 zł) wyłapuje resztę.

Niech pięciopunktowa kontrola będzie twoją bramką

OBD2 plus sprawdzenie historii serwisu Haldex w Quattro plus test zmian biegów S tronic w wariantach automatycznych plus 30-minutowa mieszana jazda próbna. Razem wyłapują najczęstsze i najdroższe niespodzianki w używanym Audi A4 2.0 TDI.

Jeśli zapamiętasz jedną zasadę: w B8 FWD powyżej 150.000 km multitronic CVT to najbardziej informatywny pojedynczy sygnał przedzakupowy. Udokumentowany serwis albo wymiana multitronica to mocny pozytyw; brak wpisu w 200.000 km B8 FWD to poważne ryzyko niezależnie od ceny. Warianty Quattro nie mają tej usterki w ogóle.

We właściwym Audi A4 2.0 TDI (B9 albo B9.5 z silnikiem EA288 albo EA288 evo, zweryfikowana historia DPF/EGR/AdBlue, gładkie zmiany biegów S tronic, świeży serwis Haldex w Quattro, sprawne MMI) platforma pozostaje jednym z najbardziej dopracowanych premium diesli na rynku wtórnym UE. Dane mówią ci, czy masz przed sobą właściwego A4.