Gebrauchter Audi A4 2.0 TDI: B8 vs B9, Quattro, OBD2

Ein 2018er Audi A4 Avant 2.0 TDI 190 PS Quattro S tronic auf autoscout24.de zeigt 178.000 Kilometer, ein lückenlos geführtes Audi-Scheckheft bis 2024 und einen Preis von 19.400 Euro. Der Verkäufer aus Hamburg erklärt, das Fahrzeug sei "komplett durchgewartet" und die jüngste AGR-Reinigung habe "alles erledigt". Das Cockpit ist sauber, die Probefahrt bei Autobahntempo läuft rund, der OBD2-Scan zeigt keine gespeicherten Codes.

Zwei Fragen bleiben offen, die weder eine Probefahrt noch ein flacher Scan beantworten. Erstens: Ist das Haldex-Öl im Quattro nach Plan gewechselt worden? Die Quattro-Anlage ist berüchtigt wartungsarm, bis sie es eben nicht mehr ist, und ein ausgelassener Haldex-Service an einem 178.000-km-A4 ist eine Kupplungsüberholung, die nur auf ihr Stichwort wartet. Zweitens: Hat die S-tronic-Mechatronik angefangen zu verschleißen? Bei 178.000 km mit Wandlerautomatik lautet die Antwort selten "nein".

Dieser Ratgeber deckt die Motorengenerationen ab, das Dieselgate-Erbe am B8, die Quattro-Haldex-Frage, den S-tronic-Mechatroniktest und die fünf OBD2-Checks, die einen gesunden gebrauchten Audi A4 2.0 TDI von einem trennen, der dich im ersten Besitzjahr 3.000 bis 5.000 Euro an unerwarteten Reparaturen kostet.

Auf einen Blick

Der Audi A4 2.0 TDI verteilt sich auf zwei Plattformen: B8 (2008-2015, EA189, Dieselgate-betroffen) und B9 (2016-2024, EA288 / EA288 evo). Quattro-Varianten brauchen alle 60.000 km Haldex-Ölwechsel (versäumt: 1.500-2.800 EUR Kupplungsüberholung). Die S-tronic-Mechatronik (DL501, DL382) verschleißt bei 150.000-220.000 km, Tausch 2.200-3.800 EUR. Fünf OBD2-Checks plus Haldex-Servicebuch-Prüfung am Quattro plus S-tronic-Schaltverhaltenstest decken die wichtigsten Ausfallarten ab.

Zwei Karosserieplattformen, drei Motorengenerationen

Der Gebrauchtmarkt für den Audi A4 2.0 TDI verteilt sich auf zwei Karosserieplattformen und drei Motorengenerationen, die sich überlappen.

Unter dem Strich: B9 (2016-2019) ist das Preis-Leistungs-Optimum. Finger weg vom B8 vor Facelift (2008-2011), denn die multitronic CVT an den FWD-Varianten ist mit 4.000-6.500 EUR Tauschkosten der teuerste Einzelausfall der Plattform, und die ältere Karosserie- und Elektronik-Generation steht am Ende ihrer praktischen Nutzungsdauer. B8.5-Facelift (2012-2015) ist ein rationaler Kauf, wenn der Preis das Dieselgate-Erbe spiegelt. B9.5-Facelift (2019-2024) gewinnt langfristig bei der Zuverlässigkeit, ruft aber einen Aufpreis auf, der den Ersparnisvorteil gegenüber der Dieselgate-Ära größtenteils auffrisst.

Was ist die Dieselgate-Nachrüstung und zählt sie am Audi A4 noch?

Die Dieselgate-Nachrüstung ist dasselbe EA189-Software-Update, das im VW Passat 2.0 TDI Kaufratgeber beschrieben ist. Sie lief identisch über die gesamte VAG-Dieselpalette, einschließlich des Audi A4 B8. Die Folgewirkungen an nachgerüsteten B8-A4 sind ebenfalls deckungsgleich mit dem Passat: mehr AGR-Aktivität, mehr Rußanlagerung, häufigere DPF-Regenerationen, AGR-Kühler-Thermallast.

Der B8 A4 hat dazu eine Eigenheit, die der Passat nicht teilt. Der A4 Avant nutzt in den meisten B8-Baujahren einen Unterboden-DPF. Der Unterboden-DPF läuft kühler als der motornahe DPF späterer Baureihen, weshalb Regenerationen länger brauchen und Kurzstreckenbetrieb den Filter stärker mit Ruß auflädt. Ein B8 A4 Avant im urbanen Kurzstreckendienst mit aufgespielter Nachrüstung ist statistisch der am stärksten zugesetzte DPF im gebrauchten VAG-Dieselsortiment.

Den Nachweis findest du im Scheckheft unter der Rückrufkennung 23R7. Fehlt der Eintrag und der Wagen wurde nach 2018 in der EU zugelassen, ist die Nachrüstung praktisch sicher aufgespielt. Beim Vertragshändler lässt sich die Rückrufhistorie über das Audi-Kundenportal abrufen, sofern der Verkäufer dich kurz mit der VIN an seinen Stammhändler verweist; die Auskunft ist in der Regel kostenlos und dauert wenige Minuten.

Die 5 Checks, die jeder Audi A4 2.0 TDI Käufer durchzieht

Diese sind nach Kostenaufwand sortiert, billigste zuerst. Stoppe und verhandle neu oder geh weg, sobald einer davon klar einbricht.

1. DPF: gespeicherte Codes generisch, Regenerationszahl und Rußmasse nur mit VAG-Tool

Was Skanyx und jeder generische ELM327-Adapter beim DPF zeigen: gespeicherte DPF-Fehlercodes (P2002, P244A, P244B), Freeze-Frame-Daten zu jedem gespeicherten Code, und den Status der Readiness-Monitore. Steht einer dieser Codes drin, weißt du bereits was du brauchst: der Filter ist über der Schwelle und braucht Service, Aufbereitung oder Austausch.

Für die tieferen Daten brauchst du ein VAG-spezifisches Werkzeug: Lebensdauer-Regenerationszahl, aktuelle Rußmasse in Gramm, Zeit seit letzter Regeneration. Diese liegen auf Mode-$22-VAG-PIDs, die generisches OBD2 nicht freigibt. Nutze OBDeleven PRO oder eine VCDS-Sitzung beim VAG-Spezialisten (typisch 30 bis 50 Euro für einen Vorkaufscheck). Erwartete Bereiche nach Laufleistung am B8-Unterboden-DPF als Referenz für den Werkstattbericht:

• Unter 100.000 km: 100-250 Regenerationen, Rußmasse 5-25 g
• 100.000-200.000 km: 250-500 Regenerationen, Rußmasse 5-30 g
• Über 200.000 km: 500+ Regenerationen, gelegentlich Rußmasse-Spitzen über 30 g

Der motornahe B9-DPF regeneriert effizienter, und der Zähler liegt bei gleicher Laufleistung typisch 20-30 Prozent niedriger.

Ein A4 mit 200.000 km und weniger als 50 Regenerationen auf dem VAG-Bericht ist an einem gesunden Filter statistisch unmöglich. Den vollständigen Folge-Workflow findest du im DPF-Delete-Detection-Ratgeber. Der A4-Delete-Markt ist in Osteuropa relevant; vor Ort physisch prüfen.

2. AGR: gespeicherte Codes generisch, Soll-vs-Ist nur mit VAG-Tool

Was Skanyx und jeder generische ELM327-Adapter beim AGR-System zeigen: gespeicherte AGR-Codes (P0401 AGR-Durchfluss zu gering, P0402 AGR-Durchfluss zu hoch, P0404 AGR-Stellkreis Bereich) mit Freeze-Frame. Der B8 mit aufgespielter Dieselgate-Nachrüstung ist statistisch die am stärksten betroffene AGR-Anlage im gebrauchten VAG-Dieselsortiment; ein gespeicherter P0401 ist hier doppelt aussagekräftig.

Für die AGR-Ventilposition Soll vs. Ist im Leerlauf, bei 2.000 U/min Konstantfahrt und unter Beschleunigung brauchst du OBDeleven PRO oder eine VCDS-Sitzung. Gesunde Systeme bleiben innerhalb von 2 Prozent vom Sollwert; eine Abweichung über 5 Prozent deutet auf ein durch Verkokung klemmendes AGR-Ventil hin. Den vollständigen Folge-Workflow findest du im AGR-Delete-Detection-Ratgeber.

3. AdBlue: Notlauf-Codes generisch, Dosierrate nur mit VAG-Tool (Euro 6)

Was Skanyx und jeder generische ELM327-Adapter beim AdBlue-System zeigen: gespeicherte SCR-Codes (P204F, P246F AdBlue Notlauf-Restzeit überschritten) mit Freeze-Frame, und gegebenenfalls den AdBlue-Restreichweite-Countdown, wenn der Hersteller ihn auf Standard-PIDs freigibt. Steht P246F drin, ist das Auto Tage vom Notlauf entfernt und allein deswegen schon ein Verhandlungspunkt.

Für die AdBlue-Dosierrate in Gramm pro Minute, den AdBlue-Tankdruck und das vor- und nachgeschaltete NOx-Sensor-Paar brauchst du OBDeleven PRO oder eine VCDS-Sitzung. Erwartete Dosierrate bei 100 km/h Konstantfahrt am B9-A4 2.0 TDI und den späten Euro-6-B8-Varianten als Referenz für den Werkstattbericht:

• B8 spät Euro 6: 0,5-1,0 g/min
• B9 EA288 150 PS: 0,6-1,2 g/min
• B9 EA288 190 PS: 0,8-1,6 g/min
• B9.5 EA288 evo 204 PS: 0,9-1,8 g/min

Null Dosierung, fehlende Parameter oder ein statischer, unplausibler Wert auf dem VAG-Bericht deutet auf SCR-Manipulation hin. Den vollständigen Last-NOx-Delta-Test findest du im AdBlue-Manipulations-Ratgeber.

4. Haldex-Servicehistorie und Verschleißbild prüfen (Quattro-Varianten)

Die Haldex-Kupplung am Audi Quattro hat einen Temperatursensor, den das Allradsteuergerät mitliest. Dieser Wert liegt aber auf einer VAG-spezifischen PID und ist generisch über OBD2 nicht abrufbar. Du kannst die Haldex-Temperatur weder mit Skanyx noch mit irgendeinem anderen generischen ELM327-Adapter live mitloggen. Für die Temperaturdifferenz zwischen Haldex-Kupplung und Getriebeöl brauchst du OBDeleven PRO oder eine VCDS-Sitzung.

Was du ohne VAG-Tool prüfst:

1. Den letzten Haldex-Ölwechsel-Nachweis vom Verkäufer verlangen. Das Öl muss alle 60.000 km gewechselt werden (Generation 4 vor 2016) bzw. alle 60.000 km plus Filterwechsel (Generation 5 ab 2016).
2. Eine Probefahrt mit harter Vollgasbeschleunigung aus dem Stand. Eine schlupfende Haldex kuppelt nicht sauber auf die Hinterachse durch, das Auto verliert Traktion und der Beschleunigungsvorgang fühlt sich frontlastig an.
3. Wenn verfügbar, vor dem Kauf eine VCDS- oder OBDeleven-PRO-Sitzung beim VAG-Spezialisten (30 bis 50 Euro) für die Temperaturdifferenz und gespeicherte Haldex-Codes (P189F oder ähnlich).

Kein Servicebeleg an einem Quattro mit über 100.000 km ist ein klarer Verhandlungspunkt im Wert von 600 bis 1.000 Euro für den Nachholservice bzw. 1.500 bis 2.800 Euro, falls die Kupplung schon verschlissen ist.

5. S-tronic-Schaltverhaltenstest (Automatik-Varianten)

Das ist der wichtigste Vorkaufscheck an einem DSG-A4. 20 km im Mischverkehr unter wechselnder Last fahren. Achte auf:

• 30-70 km/h leichte Last im Cruise: Schaltvorgänge sollen unspürbar bleiben. Jedes Zögern ist Mechatronik-Verschleiß.
• Anfahren aus dem Stand: muss sanft kommen. Ruckeln im langsamen Kriechbetrieb zeigt Kupplungsverschleiß.
• Vollgasstart aus dem Stand: das DSG soll den ersten Gang sauber einlegen. Ein Einbruch oder harter Einrückstoß zeigt Kupplungsverschleiß.
• Wechsel zwischen Rückwärts und Vorwärts: muss unmittelbar erfolgen. Eine Verzögerung von 1-2 Sekunden zeigt Mechatronik-Verschleiß.

Die Mechatronik der DL501 (B8 7-Gang) und DL382 (B9 7-Gang) verschleißt bei 150.000-220.000 km. Der Tausch beim Audi-Spezialisten kostet 2.200-3.800 EUR. Manche Spezialisten überholen die bestehende Mechatronik für 1.000-1.800 EUR.

Wenn du S-tronic-Kupplungsruckeln findest, weiß der Verkäufer mit hoher Wahrscheinlichkeit davon. Nimm die Reparaturkosten als Verhandlungsanker.

Die Skanyx-App fährt die volle 8-Schritte-Pre-Purchase-Inspection ab und erkennt den Diesel-Antrieb automatisch: Statt Benzin-Trim-Werten wertet sie Luftmasse, Ladedruck und Ladeluftkühler-Effizienz aus. Die Haldex-Servicebuch-Prüfung am Quattro und den S-tronic-Schaltverhaltenstest fährst du parallel als physische Checks; im AI Chat kannst du dein konkretes Fahrzeug (VIN, Baujahr) eingeben und nachfragen, welche A4-spezifischen Punkte jetzt noch dranhängen. Der gebrandete PDF-Bericht liefert das Kauf/Verhandeln/Vorsicht/Weggehen-Urteil samt Verhandlungsskript. Am A4 ergänzend laufen lassen

Häufige Audi-A4-2.0-TDI-Fehler, mit denen zu rechnen ist

Vier Fehler dominieren den Servicemarkt am gebrauchten A4 jenseits des Dieselgate-Erbes.

Innenliegender AGR-Kühlerriss (EA189 B8 mit Dieselgate-Nachrüstung)

Identische Ausfallart wie am VW Passat EA189: Die Thermallast nach der Nachrüstung produziert Risse in den AGR-Kühler-Rohren und lässt Kühlmittel in den Abgaspfad. Symptome: weißer Rauch unter Beschleunigung, ungeklärter Kühlmittelverlust, gelegentliche Zündaussetzer-Codes unter Dauerlast.

Kosten: AGR-Kühler-Tausch 400-800 EUR für Teile plus 300-550 EUR Lohn beim Audi-Spezialisten. Der Vertragshändler liegt am oberen Ende der Spanne; unabhängige VAG-Spezialisten arbeiten typisch 200-300 EUR günstiger.

Dieser Fehler ist die größte Einzel-Kostenfalle am B8 mit Dieselgate-Nachrüstung und nicht immer aus den gespeicherten Codes ablesbar. Der Weißrauchtest unter Last ist die zuverlässigste Erkennung.

multitronic-CVT-Ausfall (nur B8 FWD)

Die multitronic CVT lief an den FWD-Varianten des B8 (Quattro-Varianten hatten S tronic oder Schalter). Die Kette-Riemenscheiben-Einheit der CVT verschleißt bei 150.000-220.000 km. Symptome: Schütteln bei konstanter Marschfahrt, gelegentliches Durchrutschen unter Beschleunigung, am Ende ein gespeicherter P0741 (Wandlerkupplungs-Leistung).

Kosten: Komplettausch der multitronic beim Audi-Spezialisten 4.000-6.500 EUR. multitronic-Aufarbeitung durch Spezialisten in Deutschland und Polen 2.500-4.000 EUR bei gemischter Langzeithaltbarkeit.

Das ist der teuerste Einzelausfall der B8-Plattform. Ein FWD-B8 über 150.000 km ohne multitronic-Servicenachweis ist ein Hochrisikokauf, egal welcher Preis aufgerufen wird. Quattro-Varianten umgehen diesen Fehler komplett.

MMI-Infotainment-Ausfall

Das MMI am B8 entwickelt zwischen 100.000 und 180.000 km Modulausfälle. Symptome: zufällige Reboots, eingefrorener Bildschirm, Navigation findet kein GPS, schwarzer Bildschirm beim Kaltstart. Das B8.5-Facelift nutzte ein überarbeitetes MMI-Modul, das die Ausfallrate gedrückt, aber nicht beseitigt hat.

Kosten: MMI-Modultausch beim Audi-Händler 800-1.500 EUR inklusive Codierung. Unabhängige VAG-Spezialisten beziehen aufgearbeitete Module für 400-700 EUR.

Verkokung der Einlassventile (alle 2.0 TDI Common Rail)

Sämtliche EA189- und EA288-2.0-TDI-Motoren entwickeln über die Laufzeit Rußanlagerungen an den Einlassventilen, weil die Direkteinspritzung die Ventilrückseite nicht mit Kraftstoff freispült. Bei 150.000-180.000 km sind die Ablagerungen oft so stark, dass sie den Einlassquerschnitt einschränken und die Leistung mindern.

Kosten: Walnussstrahl-Service (mechanisches Abtragen der Verkokung mit gemahlener Walnussschale durch den Ansaugtrakt) beim VAG-Spezialisten 350-650 EUR. Das ist die Standardreparatur und gleichzeitig empfohlene Wartung bei 150.000 km, unabhängig von Symptomen. Wer den Wagen länger als 50.000 km behalten will, behandelt das nicht als Reparatur, sondern als planbare Wartung, die das nächste Leistungsproblem im Keim erstickt.

Quattro vs Frontantrieb: was kaufen?

Den Audi A4 2.0 TDI gab es über die B8- und B9-Baujahre durchgehend in FWD- und Quattro-Ausführung.

Vorteile von Quattro

• Allwettertraktion: deutlicher Vorteil für nordeuropäische Winter, speziell polnische und litauische Winter
• Kein multitronic-CVT-Risiko (B8): Quattro-Varianten liefen mit S tronic oder Schalter und umgehen damit den teuersten B8-Ausfall
• Bessere Wiederverkaufswerte: typisch 1.500-2.500 EUR Aufschlag bei gleicher Generation und Laufleistung
• Höhere Anhängelast: bessere Werte an Quattro-Varianten

Nachteile von Quattro

• Haldex-Servicepflicht: 200-350 EUR alle 60.000 km, versäumter Service kostet 1.500-2.800 EUR Reparatur
• Höherer Verbrauch: typisch 5-10 Prozent über dem FWD-Pendant
• Mehrgewicht: rund 80 kg, leichte Verschlechterung der Gewichtsverteilung

Vorteile von Frontantrieb

• Niedrigere Betriebskosten: kein Haldex-Service, leicht niedrigerer Verbrauch
• Niedrigerer Kaufpreis: typisch 1.500-2.500 EUR unter dem vergleichbaren Quattro
• Leichter und im Trockenen leicht agiler

Nachteile von Frontantrieb

• multitronic-CVT-Risiko am B8: der teuerste Einzelausfall der Plattform
• Eingeschränkte Wintertraktion: zählt in PL/LT/DE im Norden
• Niedrigerer Wiederverkauf in den höheren Leistungsstufen: die meisten Käufer bevorzugen dort Quattro

Fazit

Am B8 ist Quattro die strukturell bessere Wahl, weil sie das multitronic-CVT-Risiko umgeht. Am B9 und B9.5 hängt die Entscheidung an Klima und Einsatzprofil. Polnische und litauische Käufer fahren mit Quattro für den Winter besser; spanische Käufer kommen oft mit FWD für niedrigere Betriebskosten aus.

Marktkontext für gebrauchte Audi A4 2.0 TDI nach Land

In Deutschland listen mobile.de und autoscout24.de jederzeit rund 9.000 bis 14.000 A4-2.0-TDI-Exemplare, B9 dominiert das aktuelle Angebot. VAG-Dieselspezialisten clustern um Ingolstadt (Audi-Stammwerk), München und Berlin und decken sowohl die DSG-Mechatronikaufarbeitung als auch den Haldex-Service ab.

In Polen listen otomoto.pl und olx.pl rund 4.500 bis 7.500 Exemplare. Die meisten sind Importe aus Deutschland. Warschau, Breslau und Posen haben etablierte VAG-Dieselspezialisten mit S-tronic- und Haldex-Kompetenz.

In Litauen listen autoplius.lt und autogidas.lt rund 1.500 bis 2.500 Exemplare. Vilnius und Kaunas haben mehrere VAG-Spezialisten. Der A4 ist ein starkes Importziel, weil die Quattro-Varianten zum litauischen Winter passen.

In Spanien listen coches.net und autocasion.com rund 3.000 bis 5.000 Exemplare. Der spanische Markt zeigt mehr FWD-Anteil und weniger Quattro als die Nordländer, weil das Klima milder ist.

Im Vereinigten Königreich sind Importe nach dem Brexit teuer geworden. Der UK-Inlandsmarkt für den A4 2.0 TDI bleibt stabil, wächst aber nicht.

Wie du den Befund am Verhandlungstisch einsetzt

Eine 5-Check-A4-Inspektion plus Haldex-Servicebuch-Prüfung (Quattro) plus S-tronic-Schaltverhaltenstest (Automatik) legt konkrete Befunde offen, die sich direkt in verhandelte Nachlässe übersetzen.

Bestätigt ausgelassener Haldex-Service: Nachholservicekosten (200-350 EUR) plus Restrisikozuschlag (300-500 EUR für die Chance, dass die Kupplung schon verschlissen ist) ansetzen. Kombinierter Verhandlungsrahmen: 500-850 EUR. Das ist Zahlenmaterial, das jeder VAG-Werkstattmeister bestätigen kann, was die Argumentation am Verhandlungstisch hart macht.

Bestätigtes multitronic-Schütteln oder Durchrutschen am FWD B8: Tauschkosten (4.000-6.500 EUR) als Anker. Die meisten Verkäufer matchen die volle Summe nicht, aber eine Preisreduktion von 2.500-4.000 EUR ist rational an einem Auto, von dem der Verkäufer weiß, dass die CVT am Lebensende steht. Bleibt der Verkäufer stur, weggehen. Die CVT ist der teuerste Einzelausfall der Plattform.

Bestätigtes S-tronic-Schaltzögern: Mechatroniktausch (2.200-3.800 EUR) oder Aufarbeitung (1.000-1.800 EUR) als Anker. 1.200-1.800 EUR Nachlass sind typisch.

AGR-Soll-vs-Ist-Abweichung über 5 Prozent: AGR-Reinigung (250-450 EUR) plus AGR-Kühler-Restrisiko am B8 EA189 (zusätzliche 400-800 EUR, falls der Kühler später aufgibt). Kombinierter Verhandlungsrahmen: 600-1.000 EUR Nachlass speziell am EA189 B8.

Null AdBlue-Dosierrate an Euro-6-Varianten: weggehen. SCR-Manipulation plus behördliche Exposition plus Wiederherstellungskosten übersteigen jeden rationalen Verhandlungswert.

Was der Scan nicht findet

Ein OBD2-Scan am Audi A4 2.0 TDI liest DPF, AGR, AdBlue, Kraftstoff-Trims, Haldex-Temperatur und gespeicherte Fehlerdaten. Er fängt nicht:

1. multitronic-CVT-Kettenverschleiß, bevor Codes setzen (bei konstanten 80 km/h Cruise fahren und auf Schütteln achten)
2. S-tronic-Mechatronik-Verschleiß, bevor Codes setzen (Schaltverhaltenstest fahren)
3. Haldex-Lamellenverschleiß ohne Code (die Temperaturdifferenz fängt das ab)
4. MMI-Modul-Vorboten (zufällige Reboots sind sporadisch und treten in kurzen Probefahrten nicht zwingend auf)
5. Einlassventil-Verkokung (Endoskop nötig)
6. Karosserieintegrität (nur Sichtprüfung)

Was das ausgleicht: eine 30-Minuten-Probefahrt mit Konstantfahrt-Abschnitten (fängt CVT-Schütteln), Stop-and-Go-Stadtverkehr (fängt S-tronic-Auffälligkeiten) und harter Beschleunigung aus niedrigen Drehzahlen, wenn möglich bei Winterbedingungen (fängt Haldex-Schlupf) deckt den größten Teil der Lücke ab. Eine separate Begutachtung beim VAG-Spezialisten (150-250 EUR) deckt den Rest.

Die 5-Check-Inspektion als festes Tor

OBD2 plus Haldex-Servicebuch-Prüfung (Quattro) plus S-tronic-Schaltverhaltenstest (Automatik) plus 30 Minuten gemischte Probefahrt. Zusammen fangen sie die häufigsten und teuersten Überraschungen am gebrauchten Audi A4 2.0 TDI ab.

Wenn du dir aus diesem Ratgeber eine Regel merkst: An einem B8 FWD A4 über 150.000 km ist die multitronic CVT der aussagekräftigste Vorkauf-Indikator. Ein dokumentierter multitronic-Service oder -Tausch ist ein starkes Positivsignal; kein Nachweis an einem 200.000-km-FWD-B8 ist ein massives Risiko, egal welcher Preis aufgerufen wird. Quattro-Varianten umgehen diesen Fehler komplett.

Am richtigen Audi A4 2.0 TDI (B9 oder B9.5 mit EA288 oder EA288 evo, verifizierte DPF-, AGR- und AdBlue-Historie, ruhige S-tronic-Schaltvorgänge, frischer Haldex-Service am Quattro, intaktes MMI) bleibt die Plattform einer der ausgereiftesten Premiumdiesel im EU-Gebrauchtmarkt. Die Daten sagen dir, ob du den richtigen A4 vor dir hast.