VW Passat 2.0 TDI gebraucht kaufen: DPF, DSG und die typischen Fehler

Ein Passat B8 2.0 TDI mit 190 PS und DSG von 2018 steht auf mobile.de, 14.500 Euro. Der Tacho zeigt 168.000 Kilometer, fast alle davon Autobahn, denn bis zum Frühjahr war das ein Firmenwagen in Bonn. Das Scheckheft ist lückenlos, jeder Stempel von einem VW-Händler. Auf der Probefahrt ist er bei 130 km/h leise, und das Getriebe leistet sich nichts.

Der Passat ist überall auf dem europäischen Gebrauchtdieselmarkt. Er füllt die deutschen Anzeigen und landet jede Woche auf polnischen und litauischen Importhöfen. Die meisten sind in Ordnung. Eine nennenswerte Minderheit versteckt einen von drei Fehlern, und eine Probefahrt auf der Autobahn findet keinen davon.

Welchen Passat 2.0 TDI solltest du kaufen?

Kauf den EA288, gebaut von Ende 2014 bis 2019 auf der Baureihe B8. Das ist die Version, deren Abgassoftware nie im Rahmen des EA189-Updates umgeschrieben wurde, und die mit den wenigsten teuren Überraschungen.

Die Motorenfamilie wechselte während der Bauzeit zweimal, und welche vor dir steht, entscheidet, was du prüfst.

Kurz gesagt. Der B8 von 2015 bis 2019 ist der Punkt, an dem alles stimmt. B6 und B7 sind die günstige Variante, und das Update-Risiko ist real. Ab dem Facelift 2019 ist die Langzeitwahl und kostet Aufschlag. 2015 waren beide Baureihen im Verkauf, ein Passat von 2015 kann also ein B7 mit EA189 oder ein B8 mit EA288 sein; prüf, welcher es ist.

Was war das Abgas-Software-Update, und warum zählt es heute noch?

Ab Anfang 2016 hat Volkswagen die Motorsoftware der EU-EA189 neu geschrieben, um sie mit den Regeln in Einklang zu bringen, die der ursprüngliche Datenstand umgangen hatte. Die neue Version führt Abgas in Fahrsituationen zurück, in denen die alte das nicht tat, und das kühlt die Verbrennung und senkt die Stickoxide am Auspuff.

Diese Änderung hatte vier Folgen für die Autos, die sie bekommen haben.

1. Mehr Ruß im Ansaugtrakt und mehr Arbeit für den Kühler in diesem Weg
2. Häufigere Regenerationen im Partikelfilter, weil mehr Ruß entsteht
3. Mehr Temperaturwechsel durch diesen Kühler, was seine inneren Rohre über die Zeit aufreißt
4. Stärkere Verkokung in Saugrohr und Einlasskanälen, am schlimmsten bei Autos, die nur Kurzstrecke fahren

Ein EA189, der das Update bekommen hat und danach jahrelang Kurzstrecke gefahren wurde, kommt also eher mit gerissenem Kühler und zugesetztem Filter an. Für einen EA288 gilt nichts davon.

Prüf den Stand im Scheckheft. Die Aktion war für den Kunden kostenlos und wird wie jede andere Arbeit gestempelt, meist unter dem Rückrufcode 23R7. Hat der Verkäufer keine Papiere und wurde das Auto nach 2018 in der EU verkauft, geh davon aus, dass es aufgespielt wurde.

Was kostet dich ein gebrauchter Passat 2.0 TDI nach dem Kauf?

Das sind die Arbeiten, die an einem Passat mit hoher Laufleistung auftauchen. Die Zahlen sind grobe Richtwerte für eine freie VAG-Werkstatt in der EU, kein Kostenvoranschlag, und die Vertragswerkstatt liegt darüber.

Zwei Dinge bewegen diese Zahlen. Wer die Arbeit macht, und wie früh das Problem gefunden wird. Ein Kühler, der vor dem Undichtwerden erledigt wird, ist eine viel kleinere Rechnung als einer, der schon Kühlmittel in den Abgasweg geschickt hat.

Was solltest du jetzt sofort prüfen?

1. Frag nach dem Motor, bevor du einsteigst. Die Zulassungsbescheinigung nennt die Emissionsklasse, Euro 5 ist der ältere Motor, Euro 6 der neuere. Diese eine Zeile ändert die komplette Prüfliste.
2. Lies die gespeicherten Codes selbst aus. Steck einen ELM327-Bluetooth-Adapter für 15 bis 30 Euro in die Buchse unter dem Armaturenbrett, und eine Handy-App übersetzt in etwa einer Minute, was zurückkommt. Aus "gar keine Probleme" wird eine Liste mit Namen darauf.
3. Such den Update-Stempel im Scheckheft. Die Aktion war kostenlos, also sollte sie schriftlich drinstehen.
4. Fahr ihn im Verkehr, nicht auf der Autobahn. Fünfzehn Minuten Stop-and-go unter 30 km/h sind die einzige Prüfung, die ein müdes Getriebe findet, und das ist der teure Fall.
5. Scanne am Ende erneut und vergleich. Ein Code, der nach der Fahrt auftaucht, wiegt schwerer als einer, der ohnehin schon drin war.

Nimm die Codes und dein Fahrgefühl mit in die Werkstatt. Keine Theorie darüber, welches Teil schuld ist.

Welche fünf Prüfungen machst du vor der Zahlung?

Nach Kosten sortiert, die günstigste zuerst. Fällt eine davon klar durch, ist das ein Grund nachzuverhandeln oder zu gehen.

Vier Punkte, für die die Tabelle zu klein ist.

Ein zu niedriger Regenerationszähler ist das lauteste Signal am ganzen Auto. Ein Passat mit 200.000 km, der einen Zähler nahe null meldet, ist bei gesundem Filter nicht glaubwürdig. Entweder wurde der Filter entfernt, oder der Zähler zurückgesetzt, oder die Software so geändert, dass gar nicht mehr regeneriert wird. Wie du weiterprüfst, steht im Leitfaden zur DPF-Delete-Erkennung.

Ein Ventil, das dem Sollwert deutlich hinterherhängt, ist meist Verkokung, nicht Elektronik. Bleibt dieser Verzug unbehandelt, endet er meist in einem gespeicherten P0401. Der Beitrag zu P0401 erklärt, was der Code bedeutet und was die Reparatur kostet. Meldet das Ventil überall 0 Prozent, obwohl das Steuergerät Durchfluss angefordert hat, ist es entweder offen hängengeblieben oder per Software abgeschaltet, und das prüfst du mit dem Leitfaden zur AGR-Delete-Erkennung.

Null Dosierung an einem Euro-6-Auto ist ein Grund zu gehen, kein Verhandlungspunkt. Ein Wert von null, oder einer, der sich mit der Last nie ändert, heißt, dass an der Abgasnachbehandlung manipuliert wurde. Der AdBlue-Manipulationscheck beschreibt die vollständige Prüfung unter Last.

Prüfung 4 kostet nichts und fast niemand macht sie. Lass den Motor zuerst richtig warm werden. Werte zur Gemischkorrektur fehlen in den generischen Daten eines Diesels oft, beobachte also die Luftmasse: Ein Wert, der bei steigender Drehzahl abflacht, deutet auf eine verengte Ansaugung, ein klemmendes Rückführventil oder einen müden Sensor, bevor irgendein Code gespeichert ist. Kühlmittel, das nie Betriebstemperatur erreicht, deutet auf ein offen klemmendes Thermostat; Kühlmittel über 100 °C oder springende Werte deuten auf einen Fehler im Kühlsystem oder eine beginnende Undichtigkeit an der Zylinderkopfdichtung. Keine der beiden Prüfungen ersetzt eine richtige Untersuchung, und beide kosten nichts.

Fünfzehn Minuten Kriechverkehr plus je ein Scan davor und danach sind viel Programm, während der Verkäufer dein Gesicht beobachtet. Skanyx nimmt dir die Scan-Seite ab. Es entschlüsselt die VIN, sobald du einsteckst, damit du weißt, ob das Euro-5- oder das Euro-6-Auto vor dir steht, zeichnet dann die Fahrt auf, sucht nach Codes, die vor der Besichtigung gelöscht wurden, und schließt mit Kaufen, Verhandeln, Vorsicht oder Finger weg. Den Rupftest im Stop-and-go erledigt weiterhin dein rechter Fuß. Probier die Kaufprüfung an dem Passat aus, den du kaufen willst

Was ist der Kriechtest, und warum zählt er am meisten?

Weil er den teuersten Fehler des Autos findet und kein Diagnosegerät ihn für dich übernehmen kann.

Fahr den Passat 10 bis 15 Minuten durch Stop-and-go-Verkehr, am besten in einer Innenstadt. Achte auf vier Momente.

• Das Anfahren aus dem Stand
• Das Kriechen bei 5 bis 15 km/h im dichten Verkehr
• Langsames Rückwärtsrangieren in eine Parklücke
• Die ersten beiden Hochschaltvorgänge bei leichtem Gas, unter 30 km/h

Ein gesundes DSG ist in allen vier Momenten unmerklich sanft. Jedes der folgenden Zeichen heißt Verschleiß.

• Mehr als eine halbe Sekunde Zögern beim Anfahren
• Rupfen oder anhaltendes Zittern beim Kriechen, weil die Kupplung greift und wieder loslässt
• Ein harter Schaltvorgang von eins auf zwei, wie bei einem Handschalter mit müder Kupplung
• Widerwillen beim Einlegen der Fahrstufe direkt nach dem Rückwärtsgang

Das DQ250 mit sechs Gängen (2.0 TDI in B6, B7 und frühem B8) und das DQ381 mit sieben Gängen (spätere 2.0 TDI im B8) zeigen an Autos mit hoher Laufleistung Mechatronik- und Kupplungsverschleiß, ohne verlässliches Kilometerfenster. Die Reparatur kostet in einer freien VAG-Werkstatt rund 1.800 bis 3.500 Euro, samt Öl und Filter. Das Rupfen baut sich allmählich auf, bevor irgendein Code gespeichert wird, und genau deshalb zählt hier die Fahrt mehr als der Scan.

Spürst du Rupfen, geh davon aus, dass der Verkäufer es auch gespürt hat. Nimm die Austauschkosten als deinen Anker.

Welche Fehler erwarten dich bei hoher Laufleistung?

Vier Fehler bestimmen den Werkstattmarkt beim gebrauchten Passat. Wer sie kennt, kann das Auto bepreisen oder gehen.

Gerissener AGR-Kühler am EA189 mit Update

Der Kühler eines aktualisierten EA189 arbeitet härter und heißer, als die ursprüngliche Auslegung angenommen hat. Die Temperaturwechsel reißen die Verbindungen im Inneren auf und lassen Kühlmittel in den Abgasweg. Symptome sind weißer Rauch unter Beschleunigung, verschwindendes Kühlmittel ohne Pfütze darunter und gelegentliche Aussetzercodes (P0301 bis P0304) unter Dauerlast.

Eingebaut kostet ein neuer Kühler rund 550 bis 1.400 Euro.

Das ist einer der teureren Fehler am gebrauchten EA189-Passat, und das Armaturenbrett warnt nicht immer. Der Weißrauchtest unter Last ist der zuverlässigste Weg, ihn zu finden.

Zugesetzter Partikelfilter, Autos auf Kurzstrecke

Ein Filter reinigt sich nur, wenn das Auto lange genug heiß läuft, und ein EA189 mit Update erzeugt von vornherein mehr Ruß. Auf Kurzstrecke kommen die Regenerationen nicht zu Ende, Ruß sammelt sich, und irgendwann speichert das Auto P244B.

Eine Zwangsregeneration in der VAG-Werkstatt kostet 60 bis 150 Euro. Eine Reinigung im ausgebauten Zustand 150 bis 600 Euro. Ein Zubehörfilter mit Typgenehmigung 700 bis 1.500 Euro.

Verschleiß der DSG-Steuereinheit

Steht oben beim Kriechtest. DQ250 und DQ381 mit nasser Kupplung teilen sich dasselbe Verschleißmuster, und der Tausch kostet in der VAG-Werkstatt 1.800 bis 3.500 Euro.

Das DQ200 mit sieben Gängen und trockener Kupplung, verbaut im 1.6 TDI, fällt anders aus und kann früher aufgeben: Das Kupplungspaket selbst verschleißt, am schnellsten im Stadtbetrieb. Kupplung und Ausrücker zusammen kosten 1.200 bis 2.400 Euro.

Verschlissenes Zweimassenschwungrad, alle Varianten

Das Schwungrad ist an jedem 2.0 TDI ein Verschleißteil und gibt an Autos, die viel untertourig gefahren wurden, früher auf. Was Besitzer merken, ist ein Rasseln aus der Kupplungsglocke im Leerlauf, das aufhört, sobald das Kupplungspedal unten ist, und mit der Zeit Vibrationen beim Anfahren.

Schwungrad plus Kupplung kosten in der freien Werkstatt 1.500 bis 2.500 Euro. Prüfen lässt es sich nur mit ausgebautem Getriebe, das Geräusch im Leerlauf ist am Besichtigungstag also deine einzige Prüfung.

Solltest du DSG oder Handschaltung kaufen?

Das hängt davon ab, wie du fährst, und die Antwort ist nicht für jeden gleich.

Das DSG lohnt sich, wenn der Großteil deiner Kilometer auf der Autobahn liegt und du das Auto mit 190 oder 240 PS kaufst. Die Schaltvorgänge sind bei Tempo unmerklich, und die Beschleunigung liegt über der des Handschalters mit demselben Motor. Diese Versionen lassen sich außerdem leichter weiterverkaufen.

Die Handschaltung lohnt sich, wenn du überwiegend in der Stadt fährst oder das Auto mit 150 PS kaufst. Stop-and-go ist genau das, was ein Doppelkupplungsgetriebe verschleißt, der DSG-Aufpreis rechnet sich auf dieser Leistungsstufe schwer, und eine müde Handkupplung bringt dich immerhin noch nach Hause. Manche DSG-Fehler tun das nicht.

Zwei Kosten gehören in die Rechnung. Getriebearbeiten kosten an einem Auto mit hoher Laufleistung rund 1.800 bis 3.500 Euro. Der Öl- und Filterservice am DQ250 kostet 200 bis 300 Euro alle 60.000 km, und wer ihn auslässt, sorgt dafür, dass diese Getriebe früh sterben.

Wie nutzt du die Befunde beim Verhandeln?

Jeder Befund von oben lässt sich in eine Zahl übersetzen, die du laut aussprechen kannst.

Rückführventil, das deutlich hinter dem Sollwert herhängt. Nenn die Reinigung mit 140 bis 300 Euro, dazu das Risiko, dass auch der Kühler gerissen ist (550 bis 1.400 Euro eingebaut). Verlang 500 bis 950 Euro.

Ein gespeicherter P244B oder ein Regenerationszähler unter dem erwarteten Band. Nenn 150 bis 600 Euro für die Reinigung im ausgebauten Zustand und 700 bis 1.500 Euro für den Ersatz. Verankere auf der niedrigeren Zahl.

Bestätigtes Rupfen im Stau. Nenn die Steuereinheit mit 1.800 bis 3.500 Euro. Die wenigsten Verkäufer gehen auf die volle Summe, und ein Nachlass von 1.000 bis 1.500 Euro ist für beide Seiten vernünftig.

Null Dosierung oder fehlende AdBlue-Werte an einem Euro-6-Auto. Geh. An der Abgasnachbehandlung wurde manipuliert, und die rechtliche Lage plus die Rückbaukosten sind mehr wert als jeder Nachlass.

Wo findest du einen guten?

Deutschland hat das tiefste Angebot, mit Tausenden Anzeigen auf mobile.de und autoscout24.de zu jedem Zeitpunkt und der besten Werkstattinfrastruktur für die Plattform. Freie DSG-Spezialisten findest du leicht.

Polen hat ein großes Angebot auf otomoto.pl und olx.pl, überwiegend deutsche Importe. In Warschau, Breslau und Posen sitzen eingespielte VAG-Dieselwerkstätten.

Litauen hat ein kleineres, aber stetiges Angebot auf autoplius.lt und autogidas.lt. Vilnius und Kaunas haben mehrere VAG-Spezialisten, teils mit Anlagen zur Filterreinigung.

Spanien hat ein gutes Angebot auf coches.net und autocasion.com. Es reicht, um wählerisch zu sein.

Im Vereinigten Königreich sind Importe nach dem Brexit teuer, und das heimische Angebot wächst nicht mehr.

Was sieht der OBD2-Scan am Passat nicht?

Ein generischer Scan liefert dir die gespeicherten und anstehenden Codes, den Freeze Frame zu jedem davon, die Filter- und Rückführungscodes, an Euro-6-Autos die AdBlue-Codes und Standard-Livewerte wie Luftmasse und Kühlmitteltemperatur. Sechs Dinge sagt er dir nicht.

1. Rupfen im Getriebe, bevor ein Code gespeichert wird. Dafür ist der Kriechtest da.
2. Ein verschlissenes Zweimassenschwungrad. Im Leerlauf hörbar, für einen Scan unsichtbar.
3. Beginnenden Lagerverschleiß im Turbolader. Sichtbar per Endoskop durch den Ansaugweg, sonst nirgends.
4. Haarrisse im AGR-Kühler, bevor sie Kühlmittel durchlassen. Weißer Rauch unter Last plus Kühlmittelverlust ist die Prüfung.
5. Rost und Karosserieschäden. Deine Augen, bei Tageslicht.
6. Alternde Kunststoff- und Verbundteile an den jüngsten Fahrzeugen.

Was die Lücke schließt, ist eine 30-minütige Fahrt mit 15 Minuten echtem Stadtverkehr darin, dazu eine körperliche Untersuchung beim VAG-Spezialisten für 150 bis 250 Euro. Die grenzüberschreitende OBD2-Checkliste beschreibt die weitergehende Disziplin, falls das Auto ein Import ist.

Schnellreferenz: in diesem Beitrag genannte Codes

• P0301, P0302, P0303, P0304: Zündaussetzer Zylinder 1 bis 4
• P0401: AGR-Durchfluss zu gering
• P0402: AGR-Durchfluss zu hoch
• P0403: AGR-Steuerkreis gestört
• P0404: AGR-Steuerkreis, Bereich und Funktion
• P204F: Reduktionsmittelsystem (AdBlue), Leistung
• P20E8: Reduktionsmitteldruck (AdBlue) zu niedrig
• P2002: Wirkungsgrad des Partikelfilters unter Schwellwert
• P244A: Differenzdruck am Partikelfilter zu niedrig
• P244B: Differenzdruck am Partikelfilter zu hoch
• P20EE: Wirkungsgrad des SCR-NOx-Katalysators unter dem Grenzwert

Mach den Kriechtest zur Bedingung

Zurück zu dem leisen Firmenwagen für 14.500 Euro mit 168.000 Autobahnkilometern. Genau das, was ihn bei 130 km/h so gut wirken lässt, versteckt ein müdes Getriebe, und fünfzehn Minuten in der Stadt sind das, was dir die Wahrheit sagt. Lies die Codes, fahr ihn dann langsam, und lass den Preis dem folgen, was du findest.