AGR ausgebaut erkennen: was OBD2 an einem gebrauchten Diesel zeigt und was nicht

Ein BMW 320d von 2017 steht auf mobile.de, 215.000 Kilometer, lückenloses Scheckheft aus einer Werkstatt in Bayern und ein Preis nur 500 Euro unter dem Marktniveau. Der Verkäufer in Düsseldorf erwähnt eine Warnleuchte vor zwei Jahren, in der Werkstatt erledigt. Das Armaturenbrett ist sauber. Die Probefahrt läuft rund. Dein Scan bringt keinen einzigen Code und alle Selbsttests fertig.

Trotzdem kann bei diesem Auto die Abgasrückführung stillgelegt worden sein. Das AGR-Delete ist der einfachste der drei Dieseleingriffe und mit Abstand der am schwersten zu findende. Es ist außerdem der, den Werkstätten am häufigsten mit den anderen beiden in einem Termin zusammenpacken.

Solltest du einen Diesel mit stillgelegter AGR stehen lassen?

Geh, wenn der Verkäufer es abstreitet, während du auf die Blende zeigst. Sonst ist es eine Preisfrage, und der Preis ist das, was der Rückbau kostet.

Drei Dinge machen es in dem Moment zu deinem Problem, in dem du bezahlst.

Das Entfernen oder Abschalten der Anlage ist EU-weit unzulässig, und das Fahrzeug ist damit nicht mehr vorschriftsmäßig. In Deutschland kann die Betriebserlaubnis erlöschen, bei der Hauptuntersuchung wird eine sichtbare Blende als erheblicher Mangel eingetragen, und ohne Plakette fährst du nicht weiter. Eine Ummeldung kann sich verzögern, bis die Anlage wieder da ist.

Der Grund für das Stilllegen ist selten nur Geld. Meistens war das Ventil oder der Kühler verkokt oder defekt, und die reguläre Reparatur hätte 400 bis 1.500 Euro gekostet. Dieses verschlissene Teil ist immer noch am Auto. Bau die Anlage zurück, und der ursprüngliche Fehler kommt mit zurück.

Der Wiederverkauf leidet ebenfalls. Käufer im deutschen und im osteuropäischen Importmarkt prüfen das inzwischen. Ein Auto mit bestätigtem Eingriff bringt 1.500 bis 3.000 Euro weniger als dasselbe Auto mit intakter Abgastechnik, und diese Lücke trägst du, wenn du selbst verkaufst.

Eine Besonderheit lohnt sich zu wissen. Von den drei Dieseleingriffen ist das der, den Verkäufer am ehesten zugeben, weil viele Dieselfahrer die Anlage für schädlicher als nützlich halten. Nimm das Geständnis und mach Geld daraus.

Was kostet der Rückbau der Anlage?

Es hängt an einer Frage, nämlich ob die Teile noch am Auto sind. Ein reiner Softwareeingriff lässt Ventil und Kühler an Ort und Stelle, dann ist das Rückspielen auf den Serienstand die ganze Arbeit. Ein Eingriff an der Hardware bedeutet, dass Teile neu gekauft werden müssen.

Das sind grobe Richtwerte, keine Kostenvoranschläge. Zwei Dinge bewegen sie. Die Vertragswerkstatt liegt am oberen Rand jeder Spanne, während freie Spezialisten gebrauchte Kühler vom Verwerter zu einem Drittel bis der Hälfte des Neupreises beziehen. Das zweite ist das Risiko, das du eigentlich kaufst. Wurde das Teil stillgelegt, weil es kaputt war, kommt die Warnleuchte wenige Tage nach dem Rückspielen zurück, deshalb machen viele Werkstätten die Reinigung oder den Tausch gleich mit.

Was solltest du jetzt sofort prüfen?

Fünf Dinge, in dieser Reihenfolge, und keines davon dauert lange.

1. Mach die Motorhaube vor der Probefahrt auf, mit einer Taschenlampe. Folge dem dicken Rohr vom Kühler zum Ansaugtrakt und sieh dir die Verbindung an. Eine flache Platte, frische Schrauben oder eine Dichtung in der falschen Farbe sind das, wonach du suchst.
2. Lies die gespeicherten Codes aus. Jeder ELM327-Bluetooth-Adapter für 15 bis 30 Euro steckt unter dem Armaturenbrett, und eine App auf dem Handy liest sie in etwa einer Minute aus, in klarem Deutsch statt in rohen Zahlen. Frag nach gespeicherten, anstehenden und dauerhaften Codes, nicht nur nach den gespeicherten.
3. Prüf die Selbsttests. Das Auto fährt seine eigenen Abgasprüfungen im Hintergrund, und beim Löschen des Speichers werden sie alle zurückgesetzt. Steht an einem Auto mit 200.000 km jeder einzelne auf "nicht bereit", wurde diese Woche gelöscht.
4. Frag den Verkäufer direkt und schreib die Antwort auf. Wer nein sagt, während du auf eine Blende zeigst, hat dir alles gesagt, was du wissen musstest.
5. Bepreis den Rückbau mit der Tabelle oben und zieh ihn von deinem Angebot ab, bevor ihr über irgendetwas anderes redet.

Warum ist eine stillgelegte AGR so schwer zu finden?

Partikelfilter und AdBlue-System hinterlassen beide Zahlen. Ein arbeitender Filter brennt sich planmäßig frei, und das Auto zählt diese Vorgänge mit. Ein arbeitendes AdBlue-System dosiert mit einer Rate, die das Auto misst. Überbrück eines von beiden, und die Zahlen gehen nicht mehr auf, ein Diagnosegerät hat also etwas zu fassen.

Das Rückführventil arbeitet anders. Das Steuergerät sagt dem Ventil, wie weit es öffnen soll, und geht danach im Wesentlichen davon aus, dass das Gas fließt. Auf der generischen Seite gibt es kein Sensorpaar davor und danach, das den Nachweis liefert. Dieser Vergleich von Sollwert und Istwert liegt überhaupt nicht auf den genormten Kanälen.

Ein Datenstand, der dem Ventil sagt, es solle zubleiben, und dem Steuergerät sagt, es solle die Abweichung ignorieren, sieht für einen generischen Scan also exakt aus wie ein gesundes Auto. Das Einzige, was ein generischer Scan hier sehen kann, sind gespeicherte Codes, und die sind das Erste, was so ein Eingriff beseitigt.

Reine Softwareeingriffe sind auf OBD2 damit nahezu unsichtbar. Hardwareeingriffe zeigen sich, sobald du die Blende siehst, und ein sorgfältiger Verkäufer lackiert sie passend.

Was kann ein OBD2-Scan wirklich sagen?

Zwei nützliche Dinge, keines davon allein beweisend. Zusammen mit den Prüfungen unter der Motorhaube ergibt sich daraus ein echtes Bild.

Was jeder generische Adapter liefert. Gespeicherte, anstehende und dauerhafte Codes, also P0401 für zu geringen Durchfluss, P0402 für zu hohen, P0403 für den Steuerkreis, P0404 für Bereich und Funktion sowie P0405 und P0406 für den Positionssensor, dazu P0409 am Sensorkreis. Dazu bekommst du den Freeze Frame, den das Auto zu jedem Code speichert, und den Status dieser Hintergrundprüfungen. Ein gespeicherter P0401 oder P0404 an einem Auto, das der Verkäufer für kerngesund hält, ist ein echtes Signal, denn entweder wurde der Eingriff schlecht gemacht, oder das Ventil ist tatsächlich am Ende. Die Falle ist der umgekehrte Fall. Ein sauberer Scan beweist nur, dass heute kein Code gespeichert ist.

Wofür du ein markenspezifisches Werkzeug brauchst. Für die Frage, ob sich das Ventil überhaupt bewegt. Das heißt Sollwert gegen Istwert der Stellung bei mehreren Lastpunkten, und das liegt auf herstellererweiterten Kanälen, die ein generischer Adapter nicht erreicht. An einem gesunden Auto steigt der Sollwert unter Teillast auf 15 bis 30 Prozent, und der Istwert folgt ihm. An einem stillgelegten Auto steht er überall auf null. Auslesen kannst du das mit OBDeleven PRO oder VCDS am VAG-Diesel, mit BimmerCode oder Carly am BMW, mit XENTRY am Mercedes, oder du zahlst einer Werkstatt 30 bis 120 Euro dafür.

Noch ein Punkt, von dem du hören wirst und auf den du dich nicht stützen solltest. Rückgeführtes Abgas verdrängt Frischluft, an einem Benziner verschiebt ein solcher Eingriff also die Gemischkorrekturen auf eine Art, die du lesen kannst. Am Diesel verhalten sich diese Werte anders und werden oft gar nicht ausgegeben, behandle jede Verschiebung dort also als Hinweis und nicht als Messwert.

Die AGR-Stilllegung ist der eine Diesel-Trick, bei dem der Scan schweigt und die Motorhaube redet, also nutz die App für die Hälfte, in der sie gut ist. Skanyx scannt das Auto vor und nach einer kurzen Runde mit Leerlauf, Konstantfahrt und Beschleunigung, prüft, ob der AGR-Selbsttest abgeschlossen ist, wie er es bei einem unverfälschten Auto wäre, und schlägt an, wenn kurz vor deinem Termin Codes gelöscht wurden. Zum Verkäufer nimmst du dann ein schriftliches Urteil, ein PDF und ein Skript für das Preisgespräch mit statt eines Bauchgefühls. Das Blindblech, das Kühlerrohr und die Verkabelung prüfst du weiter selbst. Scanne den Diesel, bevor du dich festlegst

Die drei Prüfungen bei offener Motorhaube

Zehn Minuten, eine Taschenlampe, kein Werkzeug. Damit erwischst du einen Hardwareeingriff sofort und untermauerst die Softwarevarianten, die der Scan nur angedeutet hat.

1. Sieh dir die Verbindung zwischen Kühler und Ansaugtrakt an

Motorhaube auf und den Kühler suchen. An den meisten EU-Dieseln sitzt er hinten am Motor, nahe der Spritzwand, und ist über ein dickes Metallrohr mit dem Ansaugtrakt verbunden. Der übliche Eingriff ist eine Edelstahlplatte, die in diese Verbindung geschoben wird und den Gasweg dichtsetzt.

Die Platte ist 2 bis 4 Millimeter dick und an den meisten Motoren von oben sichtbar. Achte auf frische Schrauben, eine Dichtung aus anderem Material oder Lack, der nicht zu den Nachbarn passt. Solche Platten stammen meist aus Zubehörsätzen, deshalb stimmt der Farbton oft nicht ganz.

Wo du je nach Motor suchst. An BMW B47 und B57 sitzt sie meist am Kühlerausgang auf der Fahrerseite. Am VAG EA288 am Eingang des Ansaugtrakts nahe dem Luftfilterkasten. Am Mercedes OM651 zwischen Ventil und Ansaugtrakt.

2. Prüf den Stecker am Ventil

Das Ventil wird von einem kleinen Elektromotor bewegt, der einen eigenen Stecker hat. An den meisten Dieseln ab Baujahr 2010 hat dieser Stecker drei bis sechs Pins. Verfolge die Leitung vom Ventil zurück bis dorthin, wo sie in den Hauptkabelbaum läuft.

Drei Muster, auf die du achtest. Der Stecker ist ab und mit Klebeband umwickelt. Die Pins sind verbogen oder abgezwickt. Oder der Stecker fehlt komplett. Manche Werkstätten gehen weiter und setzen einen Blindstecker mit Widerstand ein, der die Leitungsprüfung des Autos zufriedenstellt, während das Ventil nichts tut.

Ist der Stecker da, wirkt die Verkabelung drumherum aber frisch, behandle das als Befund. Neues Klebeband, unpassende Kabelfarben und Lötstellen an ungewöhnlichen Stellen sind alle eine Frage wert.

3. Schau in den Ansaugtrakt

Das ist die zuverlässigste Prüfung am ganzen Auto. An einem Diesel, der 200.000 Kilometer mit arbeitender Anlage gelaufen ist, ist die Innenseite des Ansaugtrakts mit einer schwarzen Schicht aus Ruß und Öl überzogen, oft 2 bis 8 Millimeter dick. Das ist normal und zu erwarten.

Ein Auto, das 50.000 Kilometer oder mehr ohne die Anlage gelaufen ist, hat einen Ansaugtrakt, der für die Laufleistung viel zu sauber aussieht. Wenn du durch eine abgenommene Kappe, die Ventilöffnung oder ein Endoskop in die Kanäle sehen kannst und sie wie bei einem viel jüngeren Auto aussehen, ist die Anlage lange aus.

Manche Werkstätten reinigen den Ansaugtrakt beim Eingriff genau aus diesem Grund mit. Achte also auch auf Spuren einer frischen Reinigung, etwa einen anderen Metallton in den Kanälen oder frisches Dichtungsmaterial an der Verbindung zum Zylinderkopf.

Wie verhandelst du, wenn der Eingriff bestätigt ist?

Drei Wege, je nachdem, wie der Verkäufer reagiert.

Gibt er es zu, verlang die Rückbaukosten vom Preis und nenn die Zeile aus der Tabelle, die zu dem Auto passt. Der Leitfaden zum Verhandeln mit OBD2-Belegen liefert die Formulierungen, und ein schriftlicher Kostenvoranschlag aus einer Werkstatt vor Ort ist die stärkste Fassung davon. Verkäufer geben genau diesen Eingriff oft bereitwillig zu, weil sie ihn für weniger schlimm halten als einen Partikelfilter- oder AdBlue-Eingriff. Nutz das.

Streitet er es ab, während du auf eine Blende oder ein abgestecktes Ventil schaust, geh. Wer bei der sichtbarsten Änderung am ganzen Auto lügt, hat dir gesagt, was Kilometerstand, Unfallhistorie und Servicestempel wert sind.

Willst du das Auto trotzdem und bildet der Preis die Reparatur ab, dann schreib die Änderung in den Kaufvertrag. Manche EU-Staaten lassen die Ausfuhr eines veränderten Fahrzeugs nur mit vorheriger Erklärung zu, und das Dokument schützt dich, falls der Punkt später aufkommt.

Kommt so ein Diesel durch die Prüfung?

Fünf Märkte, fünf Antworten, und der Unterschied liegt darin, ob jemand die Motorhaube aufmacht.

In Deutschland gehört zur Hauptuntersuchung bei TÜV, DEKRA und den anderen Prüforganisationen eine Sichtprüfung der abgasrelevanten Bauteile, und der Prüfer soll bestätigen, dass der Kühler vorhanden und angeschlossen ist. Eine von oben sichtbare Platte fällt sofort auf. Ein reiner Softwareeingriff kommt meistens durch, solange die Abgasuntersuchung ihn nicht an den Messwerten fängt.

In Polen liest die Stacja Kontroli Pojazdów die Warnleuchte und die Selbsttests. Ein Softwareeingriff mit unterdrückten Codes kommt dort meist durch, weil es keine routinemäßige Sichtprüfung dieser Anlage gibt. Das ist der Markt, in dem ein verdeckter Eingriff am längsten überlebt, und er kommt später hoch, bei der Ummeldung, im Schadensfall oder wenn der nächste Käufer scannt.

In Litauen legt die techninė apžiūra dieselbe Logik an den Scan an. Ein Softwareeingriff kommt typischerweise durch, eine sichtbare Blende fällt auf, sobald der Prüfer die Haube öffnet, was bei Dieseln dort üblich ist.

In Spanien prüft die ITV sowohl per Scan als auch mit einem Blick unter die Haube. Hardwareeingriffe fallen bei der Sichtprüfung auf, Softwareeingriffe meistens nicht.

Im Vereinigten Königreich misst die MOT direkt am Auspuff. Ein Auto ohne arbeitende Anlage stößt unter Prüfbedingungen deutlich mehr Stickoxid aus und fällt durch.

Was sieht der Scan nicht?

Drei blinde Flecken, klar benannt.

1. Reine Softwareeingriffe, bei denen der Datenstand die Codes versteckt. Generisches OBD2 sieht nur diese Codes, ein sauberer Scan sagt dir hier also nichts. Der sauberste Nachweis auf der Softwareseite ist der Vergleich des Datenstands mit dem Serienstand, und dafür braucht es ein Werkzeug, das den Datenstand lesen und vergleichen kann.
2. Kühler, die drin geblieben und innen überbrückt wurden. Die findet nur eine Druckprüfung oder das Auffinden getauschter Teile.
3. Weiche Anpassungen, die den Sollwert absenken statt auf null zu setzen. Das Ventil bewegt sich noch, nur in jeder Situation viel zu wenig. Ein generischer Scan sieht davon überhaupt nichts, und zum Auslesen brauchst du dieselben markenspezifischen Stellungswerte wie oben.

Was die Lücke schließt, sind die drei Prüfungen bei offener Motorhaube plus eine Abgasmessung bei einem freien Dieselspezialisten für 20 bis 40 Euro. Ein Auto, das sauber scannt und im Leerlauf 400 ppm Stickoxid ausstößt, hat etwas abgeschaltet, welches Bauteil es am Ende auch ist.

Zwei Minuten mit dem Scanner, fünf mit offener Haube. Diese sieben Minuten fangen die meisten Eingriffe im deutschen und im osteuropäischen Gebrauchtdieselmarkt ab, und das eine Signal, das du ganz ohne Werkzeug lesen kannst, ist ein Ansaugtrakt, der an einem Auto mit 200.000 km neuwertig aussieht. Mach das zusammen mit der Prüfung auf entfernten Partikelfilter und dem AdBlue-Manipulationscheck, dann hast du die drei teuersten Überraschungen beim Dieselkauf abgedeckt. Die komplette Reihenfolge für ein importiertes Auto steht in der grenzüberschreitenden OBD2-Checkliste, und die weiteren Warnsignale stehen im Beitrag zu Diesel-Importen.

Schnellreferenz: in diesem Beitrag genannte Codes

• P0401: Abgasrückführung, Durchfluss zu gering
• P0402: Abgasrückführung, Durchfluss zu hoch
• P0403: Steuerkreis gestört
• P0404: Bereich und Funktion gestört
• P0405, P0406: Positionssensor gestört