Mercedes Sprinter usada: averías OM651, AdBlue y DPF

Una Mercedes Sprinter 314 CDI W906 de 2014 en autocasion.com muestra 312.000 km de reparto en una flota alemana, un libro de mantenimiento Mercedes-Benz completo de un concesionario de la zona de Hamburgo y un precio de 14.800 euros. El vendedor, un autónomo de Madrid, la importó hace dos meses de una empresa de paquetería que la retiró a los 8 años y 312.000 km. El cuadro está limpio, la prueba en autovía va suave y el escaneo OBD2 no devuelve ningún código almacenado.

Es el escenario más habitual del vehículo comercial usado en toda la UE. La Sprinter es la furgoneta grande dominante en Alemania e inunda los lotes de importación polacos, lituanos y españoles tras cada renovación de flota. La mayoría están bien. Una minoría nada despreciable esconde uno de tres fallos: una cadena de distribución del OM651 estirada, un desgaste de inyectores que todavía no ha dejado código o un DPF y un sistema AdBlue fatigados por años de arrancar y parar.

Esta guía cubre las generaciones de motor, los puntos débiles conocidos del OM651 y del OM642 y la realidad de los inyectores, y después las cinco comprobaciones OBD2 que separan una Sprinter usada sana de una que te costará entre 4.000 y 8.000 euros en reparaciones imprevistas durante los primeros 18 meses.

Quick Answer

La Sprinter usada la dominan el OM651 (W906 desde 2009, primeras W907) y el OM654 (W907 desde finales de 2020). Los puntos débiles documentados del OM651 son una cadena de distribución que cuesta unos 1.500-2.500 € cambiar en un independiente, una llamada a revisión del tensor y los primeros inyectores; la fatiga del DPF y el AdBlue por el reparto es el otro gran riesgo. Cinco pruebas OBD2 y una escucha en frío distinguen una furgoneta sana de una factura de 4.000-8.000 €.

Dos generaciones de motor, dos furgonetas estructuralmente distintas

El motor de cuatro cilindros de la Sprinter solo ha cambiado una vez en la época moderna del mercado de segunda mano, y el OM651 que lleva la mayoría de furgonetas usadas tiene una lista documentada de puntos débiles.

El V6 OM642 de 3,0 litros convive con ambas generaciones en las 318, 319, 518 y 519 CDI. Tiene sus propios puntos débiles, que se tratan en el apartado siguiente.

Conclusión: el OM654 es la opción más nueva y limpia a cualquier kilometraje. El OM651 de 2012 en adelante es el punto dulce en relación calidad-precio, entre 12.000 y 20.000 € por una unidad de 200.000-280.000 km con historial documentado y, en una furgoneta de 2014, prueba de que se hizo la llamada a revisión del tensor. El OM651 de primera producción (2009-2011) es el segmento de mayor riesgo y solo merece la pena si el vendedor puede documentar el cambio de inyectores y los trabajos de la llamada a revisión.

¿Cuáles son los puntos débiles conocidos del OM651 y del OM642?

Son las averías que especialistas y publicaciones del sector documentan en los motores que lleva la mayoría de Sprinter usadas. Deciden si una furgoneta merece la pena más a menudo que el cuadro de instrumentos.

Cadena de distribución del OM651. El OM651 lleva una sola cadena de distribución en el lado del cambio. Cuando la cadena se estira o el tensor pierde fuerza, el motor suena con un traqueteo metálico y áspero durante unos segundos tras un arranque en frío, antes de que suba la presión de aceite. Por dónde está la cadena, cambiarla obliga a sacar el motor o la caja de cambios, y un taller independiente suele cobrar unos 1.500-2.500 €, un concesionario Mercedes más. Los casos se concentran en furgonetas con muchos kilómetros, a menudo a partir de unos 150.000 km, pero el estado y el historial de cambios de aceite pesan más que el cuentakilómetros.

La llamada a revisión del tensor de la cadena. Mercedes llamó a revisión turismos y furgonetas con OM651, Sprinter y Vito incluidas, por un retén defectuoso en el tensor de la cadena de distribución que podía perder aceite y, en casos extremos, dejar que la cadena se soltara de la culata. La reparación es un cambio de retén a cargo del concesionario. Afectó a los vehículos fabricados entre febrero y noviembre de 2014, además de a unos pocos más antiguos que habían recibido un motor de sustitución de esa misma tanda, así que en una furgoneta de 2014 pide a un concesionario Mercedes que confirme con el VIN que se hizo.

Los primeros inyectores. Los primeros OM651 usaban inyectores Delphi que dieron a Mercedes años de problemas, y la marca cambió de tipo de inyector entre 2010 y 2011. En una furgoneta de 2009-2011 conviene tener facturas que demuestren que se cambiaron los inyectores.

Fugas y lado de admisión. Los especialistas también señalan pérdidas de refrigerante en una brida de plástico del motor, que puede evaporarse antes de llegar a gotear al suelo, colectores de admisión de plástico agrietados que se manifiestan como averías de presión de sobrealimentación y válvulas EGR coquizadas en furgonetas que pasan mucho tiempo al ralentí.

El V6 OM642. En el 3.0 V6, la fuga más conocida es la de los retenes del enfriador de aceite, que dejan rezumar aceite en la V entre las dos bancadas de cilindros; es una reparación con mucha mano de obra porque hay que desmontar la admisión. El actuador y el varillaje de las trampillas de turbulencia de la admisión son otra avería conocida y pueden dejar la furgoneta en modo de emergencia, y en las versiones BlueTEC los sensores de NOx son una fuente habitual de avisos de AdBlue.

La prueba de escucha en frío es la comprobación presencial más útil. Pide al vendedor que no arranque la furgoneta antes de que llegues y pon la mano sobre el capó para confirmar que está fría. Abre el capó, que alguien arranque el motor y escucha los primeros cinco segundos. Un OM651 sano se asienta enseguida en un ralentí uniforme. Un traqueteo áspero de la cadena durante 2-5 segundos tras el arranque es la señal de alarma; sigue escuchando unos minutos mientras se calienta y revisa el nivel de refrigerante y la zona de la V del V6 o del colector de admisión en busca de restos de aceite y refrigerante.

Las 5 comprobaciones que debe hacer todo comprador de Sprinter

Van ordenadas de la más barata a la más cara. Si alguna falla con claridad, renegocia o vete.

1. Estado del DPF: códigos almacenados (OBD2 genérico) más contador de regeneraciones y masa de hollín (especialista)

Lo que te dan un adaptador ELM327 genérico y una app de diagnóstico en el DPF de la Sprinter: los códigos de avería del DPF almacenados y pendientes (P2002, P244A, P244B) con los datos congelados (freeze frame) de cada uno, más el estado de los monitores de preparación. Un P2002 almacenado en una Sprinter que el vendedor presenta como libre de averías basta para renegociar sin ir más allá.

Lo que exige una herramienta específica de Mercedes: el contador de regeneraciones del DPF de toda la vida, la masa de hollín actual en gramos y el tiempo desde la última regeneración. Están en PIDs extendidos de Mercedes (Mode $22) que el OBD2 genérico no expone. Usa XENTRY (la herramienta oficial de los concesionarios Mercedes, disponible en algunos especialistas independientes) o un equipo de recambio compatible con XENTRY. Un especialista Mercedes independiente cobra entre 40 y 80 € por el escaneo de un solo vehículo.

Mercedes no publica ninguna tabla de referencia de estos valores para compradores, y el ciclo de trabajo de una furgoneta los mueve mucho, así que léelos con el especialista y según el kilometraje y el historial de la furgoneta. Las señales de alarma son sencillas: un contador de regeneraciones cercano a cero en una furgoneta con muchos kilómetros, o una masa de hollín que sigue alta justo después de un trayecto largo por autovía.

Un filtro que nunca regenera no es un filtro sano. Consulta la guía de detección de DPF eliminado para el procedimiento completo de seguimiento. Las eliminaciones aparecen en furgonetas importadas con muchos kilómetros, así que compruébalo físicamente.

2. Desgaste de inyectores: observación en frío (cualquiera) más corrección de inyección por cilindro (especialista)

La corrección de inyección por cilindro es la comprobación propia de la Sprinter que detecta el desgaste de los inyectores antes de que aparezca ningún código almacenado, pero esos valores están en PIDs extendidos de Mercedes, no en el OBD2 genérico. Un lector ELM327 genérico no los devuelve.

Lo que cualquiera puede observar sin herramienta de diagnóstico: el tiempo de arranque en frío, la suavidad del ralentí y la zona alrededor de los inyectores. Un OM651 sano arranca enseguida y sin humo; un arranque que se alarga, un golpeteo audible al ralentí, una bocanada de humo tras arrancar o una costra negra alquitranada alrededor de un inyector (la "black death", una arandela de asiento que pierde) son avisos tempranos que justifican el escaneo de especialista.

Lo que exige una herramienta específica de Mercedes: los valores de corrección de cada inyector. Con XENTRY o una herramienta compatible con XENTRY en un especialista Mercedes (entre 40 y 80 € por el escaneo), conduce la Sprinter 5 km en tráfico mixto y lee los valores después. En un motor sano, los cuatro cilindros quedan cerca de cero y cerca unos de otros. Un cilindro claramente separado de los otros tres es la señal de alarma; pide al especialista que lo valore frente a los límites de Mercedes para ese motor.

Un cilindro que necesita una corrección grande está compensando un inyector que entrega de más o de menos, y eso suele ir a peor, no a mejor. Cambiar un inyector en el OM651 cuesta unos 250-700 € por cilindro montado, más la codificación del inyector nuevo; uno agarrotado añade mano de obra.

3. Estado de la EGR: códigos almacenados (OBD2 genérico) más posición comandada frente a real (especialista)

Lo que te da el OBD2 genérico: los códigos de EGR almacenados y pendientes (P0401, P0402, P0403, P0404) con sus datos congelados, más el estado de los monitores de preparación. Un P0401 almacenado en un OM651 con kilometraje de flota es el primer indicio de flujo de EGR insuficiente por carbonilla y basta por sí solo para renegociar.

Lo que exige una herramienta específica de Mercedes: la posición comandada frente a la real de la válvula EGR. Es un PID extendido de Mercedes, no OBD2 genérico. Con XENTRY o una herramienta compatible con XENTRY, toma lecturas de la posición de la EGR al ralentí, luego en crucero a 2.000 rpm y después acelerando. En un sistema sano, la posición real sigue de cerca a la comandada; un retraso grande o persistente apunta a una válvula EGR que se agarrota por la carbonilla.

La EGR de la Sprinter suele obstruirse antes que la de un turismo equivalente por el ciclo de arranque y parada y los ralentís largos. Una limpieza de la EGR en taller cuesta unos 100-250 € en un taller independiente, más en un concesionario. Cambiar la válvula EGR cuesta unos 200-600 € entre piezas y mano de obra. Consulta la guía de detección de EGR eliminada para la prueba completa.

4. AdBlue en las versiones Euro 6: códigos almacenados (OBD2 genérico) más tasa de dosificación (especialista)

Las Sprinter Euro 6 (de 2014 en adelante) usan SCR con AdBlue (DEF) para cumplir los límites de NOx. Lo que te da el OBD2 genérico en el lado del AdBlue: los códigos de DEF almacenados y pendientes (P204F rendimiento del sistema de reductor, P20EE eficiencia del catalizador SCR de NOx por debajo del umbral, P20E8 presión del reductor demasiado baja) con sus datos congelados, más el aviso de cuenta atrás del AdBlue en el cuadro. Un P20EE almacenado significa que el sistema de AdBlue tiene una avería que hay que arreglar. Cualquiera de ellos almacenado basta por sí solo.

Lo que exige una herramienta específica de Mercedes: la tasa de dosificación de AdBlue, la presión del depósito y las lecturas en vivo de los sensores de NOx. Son PIDs extendidos de Mercedes. Mercedes no publica cifras de dosificación para compradores, así que la prueba consiste en ver si hay dosificación: con XENTRY o una herramienta compatible con XENTRY en crucero estable por autovía, la dosificación debe aparecer y moverse con la carga.

Dosificación cero, parámetros que faltan o un valor estático e inverosímil leído con la herramienta de especialista indican un SCR manipulado. Los emuladores aparecen en furgonetas comerciales con muchos kilómetros, donde las recargas de AdBlue y las reparaciones del SCR son un gasto real a lo largo de cientos de miles de kilómetros. Consulta la guía de comprobación de AdBlue manipulado para el test completo del delta de NOx por fases de carga.

5. Presión del raíl de combustible: códigos almacenados (OBD2 genérico) más traza en vivo de la presión del raíl (especialista)

Es la comprobación propia de la Sprinter que detecta el desgaste de la bomba de alta presión y la deriva del regulador de presión del raíl. Las dos cosas preceden a averías mayores (daños en los inyectores, arranques en frío difíciles, un motor que no quiere girar con frío).

Lo que te da el OBD2 genérico: los códigos de presión del raíl almacenados y pendientes (P0087 presión del raíl demasiado baja, P0088 demasiado alta, P0191 rango/rendimiento del sensor de presión del raíl) con sus datos congelados. Un P0087 o un P0191 almacenado en un OM651 basta por sí solo para que revisen la bomba, el regulador y el filtro de gasoil.

Lo que exige una herramienta específica de Mercedes: la traza en vivo de la presión del raíl con carga variable. La presión del raíl aparece como PID genérico $23 en algunas centralitas Mercedes, pero los umbrales para interpretarla y la tolerancia de variación en régimen estable son específicos de Mercedes. Con XENTRY o una herramienta compatible con XENTRY, conduce la Sprinter 5 minutos a 80 km/h constantes después de calentarla y compara la presión real del raíl con el valor especificado. La real debe seguir de cerca a la especificada y mantenerse estable en un crucero estable.

Una lectura que se aleja claramente del valor especificado en crucero estable apunta al regulador de presión del raíl (unos 250-500 € por el cambio) o a la bomba de alta presión (unos 800-1.500 € por el cambio). Cualquiera de las dos es una señal previa a la avería que tiene que entrar en la negociación.

Una Sprinter con 14.800 euros en el parabrisas y un historial de flota que no puedes ver es la furgoneta que hay que escanear antes de darse la mano. Skanyx decodifica el VIN para decirte si es un OM651 de primera época, uno posterior o un OM654, luego pasa su Pre-Purchase Inspection por el lado OBD2 genérico y termina con uno de sus cuatro veredictos. La prueba de escuchar la cadena de distribución en frío en un OM651 temprano sigue siendo una comprobación física aparte, y en una furgoneta de flota los documentos de mantenimiento sigues teniendo que pedirlos tú. Pruébalo en la Sprinter que vas a comprar

¿Qué averías de la Mercedes Sprinter conviene esperar?

Cuatro averías dominan el mercado de taller de la Sprinter usada, más allá de los puntos débiles del motor de arriba.

Avería de inyectores

Se trata en la comprobación 2. El desgaste de los inyectores es la avería de motor cara más común en las furgonetas OM646, OM651 y OM642 con muchos kilómetros, y suele avisar con un ralentí áspero en frío, golpeteo, humo o arranques difíciles antes de convertirse en una avería que te deja tirado. La versión cara es la "black death": una arandela de asiento que pierde deja salir gases de combustión, el hollín se apelmaza alrededor del inyector y el inyector puede quedarse agarrotado en la culata.

Coste: unos 250-700 € por cilindro por el cambio de inyector montado. Un inyector agarrotado añade varias horas de mano de obra para extraerlo. La comprobación de la corrección de inyección es la prueba de más valor para detectar esta avería antes de comprar.

Desgaste de las rótulas delanteras

Las rótulas delanteras de la Sprinter se desgastan más deprisa que las de un turismo por la mayor carga sobre el eje delantero. El uso comercial de flota acelera todavía más el desgaste. Síntomas: golpe seco al pasar por badenes, dirección imprecisa a velocidad y desgaste irregular de los neumáticos delanteros.

Coste: 200-400 € por lado en piezas más 200-400 € de mano de obra. Cambia las dos a la vez; cambiar solo una es mala práctica.

Desgaste de los rodamientos del eje trasero

Las Sprinter de propulsión trasera usan un eje trasero rígido, y sus rodamientos de rueda se desgastan en las furgonetas con muchos kilómetros. Síntomas: zumbido o gruñido en la parte trasera que cambia de tono con la velocidad de la furgoneta, pero no con las revoluciones del motor.

Coste: 500-900 € por el cambio de rodamientos en un especialista Mercedes-Benz. Los talleres independientes de vehículo comercial suelen cobrar 350-550 €.

Desgaste del raíl de la puerta corredera

Es la avería propia de la Sprinter como vehículo comercial. La puerta lateral corredera (la principal puerta de carga en la mayoría de configuraciones de Sprinter) se desliza sobre unos raíles que se desgastan con los ciclos acumulados de abrir y cerrar. Una furgoneta de reparto de flota puede superar las 100.000 aperturas a lo largo de su vida útil. Síntomas: la puerta cae un poco cuando está abierta del todo, hay que levantarla a mano para que cierre bien y de vez en cuando rechina al deslizarla.

Coste: 250-500 € por el cambio de raíl y rodillos. Es fácil que se pase por alto en la prueba dinámica, pero se convierte en un problema a los 6-12 meses de la compra.

Flota o particular: ¿cuál comprar?

La Sprinter se vende con especificación de flota y de particular, y la diferencia importa al comprador de segunda mano.

Ventajas de la Sprinter de flota

• Historial documentado: normalmente cada cambio de aceite, cada servicio de frenos y cada regeneración del DPF quedan registrados
• Mantenimiento bajo contrato: los operadores de flota tienen contratos de mantenimiento, así que las averías se atendieron con rapidez
• Perfil de conducción estandarizado: la mayoría de Sprinter de flota hacen ciclos de trabajo parecidos, así que el motor ha visto patrones de carga previsibles
• Llamadas a revisión normalmente hechas: las furgonetas de flota mantenidas en concesionario suelen tener hechos a tiempo trabajos como el del retén del tensor de la cadena
• Menor precio por kilómetro: una Sprinter de flota documentada con 280.000 km puede costar bastante menos que una de particular con 180.000 km

Inconvenientes de la Sprinter de flota

• Más kilometraje: normalmente más de 300.000 km al retirarse
• Ciclo de arranque y parada muy exigente: el DPF, la EGR y el AdBlue sufren más que en un uso comercial de larga distancia
• Desgaste de carrocería: puertas correderas, salpicadero, asientos y paneles muestran más desgaste
• A veces carrocería puramente comercial (furgón sin ventanas frente a acristalado): puede no encajar con el uso que le quieres dar sin reformarla

Ventajas de la Sprinter de particular

• Normalmente menos kilometraje: 150.000-220.000 km a la venta
• Interior más cuidado: suele tener un acabado superior y un interior mejor conservado
• A menudo es una camper o una Sprinter de representación: un ciclo de trabajo distinto (y más ligero) que el de flota

Inconvenientes de la Sprinter de particular

• Historial variable: puede que se retrasaran los cambios de aceite o se descuidaran las recargas de AdBlue
• Riesgo por el estilo de conducción: ciclo de trabajo desconocido, con posible maltrato (remolque de cargas pesadas, uso fuera de asfalto)
• Precio de compra más alto: una prima clara frente a una Sprinter de flota con el mismo kilometraje
• Menos probable que la llamada a revisión y los trabajos de la cadena estén documentados: depende de la relación del propietario con el servicio oficial de Mercedes-Benz

Veredicto: una Sprinter de flota documentada con 280.000-320.000 km suele ser mejor compra que una de particular con 180.000 km y un historial irregular. La documentación vale más que la ventaja en kilómetros. La excepción son los compradores que buscan una camper, que suelen preferir unidades de particular con menos kilómetros para empezar con la máxima vida mecánica restante.

Contexto del mercado de la Mercedes Sprinter usada por país

En Alemania, mobile.de y autoscout24.de tienen anunciadas muchos miles de Sprinter en todo momento. Dominan las furgonetas de flota, y es fácil encontrar talleres independientes de vehículo comercial que conocen el OM651.

En Polonia, otomoto.pl y olx.pl tienen una oferta amplia de Sprinter, la mayoría importaciones de flotas alemanas. Varsovia, Breslavia y Poznań cuentan con especialistas en vehículo comercial Mercedes-Benz asentados que se ocupan de cadenas de distribución e inyectores.

En Lituania, autoplius.lt y autogidas.lt tienen una oferta constante de Sprinter, la mayoría importadas de Alemania. Vilna y Kaunas cuentan con varios especialistas en diésel comercial.

En España, coches.net y el portal de vehículos autocasion.com tienen una buena oferta. El mercado español tiene un perfil de comprador profesional maduro y muchas Sprinter hacen rutas de reparto en Madrid y Barcelona. La ITV revisa emisiones y seguridad, pero no mira el contador de regeneraciones del DPF ni las correcciones de los inyectores; esa parte te toca a ti como comprador.

En Reino Unido, las importaciones tras el Brexit salen caras. El mercado doméstico de la Sprinter sigue fuerte por la gran demanda de vehículo comercial entre gremios y empresas de reparto.

Cómo usar los hallazgos en la negociación

Una inspección de la Sprinter con las 5 comprobaciones, más la prueba de escucha en frío, saca a la luz problemas concretos que se traducen directamente en descuento negociado.

Traqueteo de la cadena de distribución en un arranque en frío: usa el coste de cambiar la cadena (unos 1.500-2.500 € en un independiente) como ancla. La mayoría de vendedores no aceptará la cifra entera, pero una furgoneta que traquetea al arrancar necesita el trabajo pronto, así que o el precio baja en la mayor parte del presupuesto o te vas.

Deriva en la corrección de inyección confirmada: cita el coste de cambiar el inyector (unos 250-700 € por cilindro montado) del cilindro que muestre la deriva. Negocia 500-1.000 € menos como presupuesto de mantenimiento preventivo, y más si ves la "black death" alrededor de un inyector.

Contador de regeneraciones del DPF inverosímilmente bajo para el kilometraje: cita el coste de limpiar el DPF (200-500 €) o de sustituirlo por uno de recambio (1.000-1.500 € por una unidad para Sprinter). Usa la cifra más baja como ancla.

Un retraso grande entre la posición comandada y la real de la EGR: cita la limpieza de la EGR (100-250 € en un taller independiente) como mantenimiento inmediato.

Dosificación de AdBlue a cero en las versiones Euro 6: vete. Un SCR manipulado, la exposición legal y el coste de dejarlo como estaba quedan fuera de cualquier negociación razonable.

Presión del raíl inestable: cita el coste de cambiar el regulador de presión del raíl o la bomba de alta presión (250-1.500 € según el diagnóstico).

¿Qué no detecta el escaneo OBD2?

Un escaneo OBD2 genérico de una Sprinter capta los códigos de avería almacenados del DPF, la EGR, el AdBlue y el raíl de combustible, los datos congelados de cada uno, el estado de los monitores de preparación y cualquier PID en vivo estándar de Mode 01 que exponga la centralita (la presión del raíl aparece como PID genérico $23 en algunas centralitas Mercedes). Esa es la capa que leen Skanyx y cualquier adaptador ELM327. Los números más profundos que confirman una furgoneta dudosa, la corrección de inyección por cilindro y la tasa de dosificación de AdBlue, están en PIDs extendidos de Mercedes (Mode $22) y necesitan una herramienta compatible con XENTRY o un escaneo de 40 a 80 € en un especialista Mercedes independiente. Más allá de los códigos almacenados, el OBD2 tampoco detecta:

1. Estiramiento de la cadena de distribución antes de que salten códigos (usa la prueba de escucha en frío)
2. Desgaste de las rótulas delanteras (pasa por badenes y escucha)
3. Desgaste de los rodamientos del eje trasero (conduce a 60 km/h y escucha si hay zumbido)
4. Desgaste del raíl de la puerta corredera (abre y cierra la puerta varias veces)
5. Óxido en la carrocería (solo inspección visual, sobre todo en los pasos de rueda y los raíles de la puerta lateral)
6. Desgaste del interior (el estado de la cabina va de la mano del trato que han recibido los sistemas mecánicos)

Lo que lo compensa: una prueba dinámica de 30 minutos que combine ciudad y autovía. Abre y cierra varias veces la puerta corredera y revisa a la vista los paneles de la carrocería. Juntas, estas pruebas detectan los puntos estructurales y de desgaste que el OBD2 no ve. Una inspección aparte en un especialista en vehículo comercial Mercedes-Benz (200-350 €) cubre el resto.

Referencia rápida: códigos DTC mencionados en esta guía

Todos los códigos OBD2 citados arriba, enlazados para ampliar:

• P0087 - Presión del raíl de combustible demasiado baja
• P0191 - Rango/rendimiento del sensor de presión del raíl de combustible
• P0401 - Flujo de EGR insuficiente
• P0402 - Flujo de EGR excesivo
• P0403 - Circuito de control de la EGR
• P0404 - Rango/rendimiento del circuito de control de la EGR
• P2002 - Eficiencia del DPF por debajo del umbral
• P244A - Presión diferencial del DPF demasiado baja
• P244B - Presión diferencial del DPF demasiado alta
• P20EE - Eficiencia del catalizador SCR de NOx por debajo del umbral

La guía de inspección antes de la compra cubre el flujo completo de revisión OBD2 que sirve para la Sprinter y para cualquier otra furgoneta diésel usada.

Haz de la inspección de 5 puntos la puerta de entrada

Haz primero el escaneo OBD2: los códigos almacenados del DPF, la EGR, el AdBlue y la presión del raíl llevan 15 minutos y no cuestan nada más allá del adaptador. En cualquier furgoneta OM651, añade la prueba de escucha en frío para el traqueteo de la cadena de distribución y, en una furgoneta de 2014, pide a un concesionario Mercedes que confirme con el VIN la llamada a revisión del tensor antes de cerrar el precio. La combinación detecta las averías que dominan el mercado de taller de la Sprinter, y cada una tiene un coste de reparación conocido que debe acabar sobre la mesa de negociación.