Tesla BMS-Fehlercodes: Kaufratgeber für den Gebrauchten

Ein Tesla Model 3 Long Range von 2020 steht mit 168.000 Kilometern auf mobile.de, 4.500 Euro unter dem üblichen Kurs. Der Verkäufer in München sagt, die Warnung vom letzten Winter, die Leistung der Hochvoltbatterie sei eingeschränkt ("High voltage battery performance limited"), sei "nur Software gewesen und wieder weggegangen". Das Display ist heute sauber. Der Ladeanschluss funktioniert, und die Probefahrt fühlt sich normal an.

Dein üblicher OBD2-Adapter klärt das nicht. Tesla nutzt nicht das P-Code-System, mit dem Benziner und Diesel arbeiten. Hinter dieser Meldung steht BMS_a067, Teslas eigene Warnung für Zellgruppen, deren gemessene Kapazität innerhalb eines Batteriemoduls auseinandergedriftet ist, und "wieder weggegangen" heißt nur, dass das Ungleichgewicht wieder unter die Schwelle gerutscht ist. Es heißt nicht, dass die Ursache behoben wurde.

Dieser Ratgeber behandelt die BMS-Familie: was jede Meldung für den Halter bedeutet und was sie kostet. Die Meldungen, die einen Deal beenden, bekommen einen eigenen Abschnitt. Die breitere Tesla-Codeliste steht im großen Ratgeber zu Tesla-Fehlercodes.

Darfst du mit einer Tesla-BMS-Warnung weiterfahren?

Meist ja, mit klaren Ausnahmen. Die meisten BMS-Meldungen heißen, dass das Auto den Akku schützt, und Teslas eigene Einstufung für mehrere davon, darunter BMS_a067, lautet: fahrbereit, Servicetermin vereinbaren. Rechne mit einem niedrigeren Ladelimit, weniger Leistung oder langsamerem Laden, bis der Fehler behoben ist.

Halt an und ruf Tesla an, wenn eines davon zutrifft:

• Das Auto meldet, dass Fahren nicht möglich ist, oder fordert dich zum Anhalten auf.
• Das Auto warnt, dass es womöglich nicht wieder startet oder nicht laden kann. Diese Meldungen gehören zu den Isolationswarnungen BMS_a035 und BMS_a123.
• Etwas am Auto riecht heiß oder scharf, oder du siehst Rauch.
• Das Auto lädt gar nicht mehr und warnt dabei vor dem Akku.

Alles andere ist ein Fall für einen Termin, kein Grund zur Panik. Halt den Ladestand in der Zwischenzeit zwischen 20 und 80 Prozent. Lass Schnelllader aus, wenn das Auto dir gemeldet hat, dass das Laden begrenzt ist.

Was kostet die Reparatur?

Das sind Preise von Tesla-Servicecentern und Spezialisten. Keine normale Werkstatt um die Ecke kann Akkuarbeiten kalkulieren, und keine Handy-App kann es auch. Nur Tesla und eine Handvoll EV-Spezialisten haben die Teile und die Sicherheitsschulung für Arbeiten am Akku. Behandle jede Zeile unten als groben Richtwert, niemals als Kostenvoranschlag.

Drei Dinge verschieben die Summe. Ob das Auto noch in Teslas achtjähriger Akkugarantie steht. Ob ein Spezialist Zellen oder Module instand setzt, statt den ganzen Akku zu tauschen. Und wie weit du von einem entfernt wohnst, denn ein Akku ist kein Teil, das man verschickt. Eine Reparatur beim freien Spezialisten ist der günstigste Weg, den es gibt, und sie kann trotzdem mehr kosten als das Auto.

Was solltest du jetzt sofort tun?

1. Sieh dir zuerst die Meldungen auf dem Touchscreen an. Das Auto zeigt aktive Meldungen mit einem kurzen Hinweis darauf, was begrenzt ist. Kostenlos und in einer Minute erledigt.
2. Lies den Code aus, nicht nur die Meldung. Der Tesla-Servicemodus zeigt ihn: Tippe auf das Fahrzeugsymbol (Controls), dann auf Software, halte den Modellnamen unter dem Fahrzeugbild etwa zwei Sekunden gedrückt und gib service als Zugangscode ein. Fahr nicht, solange der Servicemodus aktiv ist. Scan My Tesla und TM-Spy lesen die Akkudaten hinter den Meldungen über ein Tesla-Adapterkabel aus. Ein generischer ELM327-Adapter kommt an nichts davon heran, weil Tesla diesen Verkehr auf einem eigenen Netz hält.
3. Lade auf 100 Prozent und lass es dort. Gib dem Auto 12 bis 24 Stunden voll am Kabel, dann fahr ein paar Tage normal. Eine Ungleichgewichtswarnung, die verschwindet und wegbleibt, war eine kleine Drift. Eine, die binnen eines Monats zurückkommt, deutet auf eine schwache Zelle.
4. Ruf Tesla oder einen EV-Spezialisten, wenn die Meldung auf der Weggeh-Liste unten steht, wenn eine Warnung nach dem Ausgleichsladen zurückkommt oder wenn Ladelimit oder Ladegeschwindigkeit bei mildem Wetter weiter gedeckelt sind. Bring den Code mit und das, was das Auto tatsächlich macht. Die Diagnose ist ihre Aufgabe.

Welche BMS-Codes sollte ein Gebrauchtkäufer kennen?

Tesla nummeriert seine Meldungen je nach Auto unterschiedlich. Model 3, Model Y und das Model S und X ab 2021 teilen sich einen Satz; das Model S von 2012 bis 2020 und das Model X von 2015 bis 2020 nutzen einen anderen. Tessies Meldungsatlas zeigt, welche Meldung zu welchem Auto gehört, samt Teslas Beschreibungen. Gleich den Code also mit dem Auto ab, das vor dir steht.

BMS_a066: die Zellen driften auseinander

Eine Frühwarnung, ohne Meldung auf dem Bildschirm. Das Batteriemanagement hat geschätzt, dass seine schwächsten Zellgruppen weiter unter dem durchschnittlichen Ladezustand liegen, als sie sollten. Noch ist nichts begrenzt.

Meist geht es auf eines davon zurück:

• Das Auto stand wochenlang mit niedrigem Ladestand.
• Eine lange Kälteperiode ohne Vollladung.
• Eine einzelne schwache Zelle im Akku.

Besitzer und Spezialisten versuchen meist zuerst eine lange Ladung auf 100 Prozent, weil sich der Akku oben im Ladebereich ausgleicht. Kommt die Warnung immer wieder, berichtet die unabhängige Werkstatt EV Clinic, dass die Ursache bei Model 3 mit hoher Laufleistung meist eine einzige defekte Zelle von 4.416 ist. EV Clinic tauscht sie für etwa 4.500 bis 5.800 € zuzüglich Steuer, wo Tesla den ganzen Akku ersetzt.

BMS_a064: maximale Ladung auf 50 Prozent gedeckelt

Die Folgestufe von BMS_a066. Das Ungleichgewicht ist über das hinausgewachsen, was das Auto akzeptiert, also deckelt es den maximalen Ladezustand auf 50 Prozent, wieder ohne Meldung auf dem Bildschirm. Das Ladelimit und eine kurze Reichweite bei "100 Prozent" verraten es. Behandle das als Arbeit für einen Spezialisten, nicht als etwas, das eine lange Ladung erledigt.

BMS_u018 und BMS_u029: die Version am älteren Model S und X

An einem Model S von 2012 bis 2020 oder einem Model X von 2015 bis 2020 begrenzen diese beiden das Laden auf die gleiche Weise, und hier sagt es der Bildschirm auch: Die maximale Ladung der Batterie ist reduziert ("Maximum battery charge level reduced"). BMS_u018 heißt, dass das Gesamtungleichgewicht zwischen der höchsten und der niedrigsten Zelle über der Schwelle liegt. BMS_u029 wird gesetzt, wenn das Auto einen schwachen internen Kurzschluss in einer Zellgruppe vermutet. Beide deckeln das Laden bei der Spannung für etwa 50 Prozent Ladestand. Teslas Einstufung lautet fahrbereit, Servicetermin vereinbaren, aber bei einem Auto, das du kaufen willst, heißt jede der beiden Arbeiten am Akku.

BMS_a067: Kapazität driftet innerhalb eines Moduls auseinander

Die Meldung hinter dem Satz unseres Münchner Verkäufers: Die Leistung der Hochvoltbatterie ist eingeschränkt. Die gemessene Kapazität in Amperestunden der Zellgruppen innerhalb eines Moduls ist über die erlaubte Schwelle hinaus auseinandergedriftet, also nimmt das Auto Reichweite und Ladeleistung zurück. Die Meldung verschwindet, sobald das Ungleichgewicht wieder unter die Schwelle fällt, und deshalb nennen Verkäufer es Software. Die schwachen Zellen sind aber immer noch da.

Wird es schlimmer, folgt BMS_a068: dasselbe Ungleichgewicht, jetzt so groß, dass der Akku in den Notlauf geht, mit dem Hinweis, dass die Hochvoltbatterie Service braucht ("High voltage battery requires service"), und mit reduzierter Beschleunigung und Ladeleistung.

BMS_a007: Laden verlangsamt, weil der Akku kalt ist

Die harmlose Meldung. Das Auto meldet, dass der Akku aufgeheizt wird und das Ladekabel stecken bleiben soll, und steckt Ladeleistung zuerst ins Aufwärmen des Akkus. Am Model S und X von 2012 bis 2020 heißt dieselbe Meldung BMS_u007. Sie verschwindet, sobald der Akku warm ist.

Bleibt das Laden bei mildem Wetter ohne diese Meldung langsam, sind die Kühlseite oder die Zellen verdächtig, nicht die Jahreszeit. Eine tote Kühlmittelpumpe, ein zugesetzter Batteriekühler oder ein festsitzender Chiller. Rechne mit 400 bis 900 € für eine Pumpe und 600 bis 1.300 € für einen Chiller.

Jede dieser Meldungen liegt auf Teslas eigenem Netz, und Skanyx kann keine einzige davon lesen: Für die Akkuseite nimmst du Scan My Tesla, TM-Spy oder den Servicemodus und bezahlst einen Spezialisten, wenn das Auto es wert ist. Fällt der Tesla bei dieser Prüfung durch und du siehst dir stattdessen einen Benziner oder Diesel an, übernimmt die Skanyx Pre-Purchase Inspection diesen Wagen: Fehlercodes vor und nach einer angeleiteten Probefahrt, eine Prüfung, ob der Fehlerspeicher vor der Besichtigung gelöscht wurde, und ein Urteil mit Reparaturkosten und einem Leitfaden fürs Preisgespräch. Sieh dir an, was vor einer Besichtigung geprüft wird

Welche vier Codes heißen: Finger weg?

Die sind kein Verhandlungsmaterial. Jeder einzelne ist ein struktureller Ausfall oder ein Sicherheitsrisiko, das mehr kosten kann, als das Auto wert ist.

BMS_a166, BMS_w152 und BMS_w153: verschweißte Schütze

Die Schütze sind die großen Schalter zwischen dem Akku und dem Rest des Autos. Sie sollen öffnen, wenn das Auto schläft, und schließen, wenn es aufwacht. Ein verschweißtes Schütz bleibt zu, das Auto kann den Akku also nicht mehr vollständig trennen. Am Model 3, Model Y und am Model S und X ab 2021 speichert BMS_a165 ein verschweißtes Akkuschütz und BMS_a166 beide, und sind beide verschweißt, kann das Auto weder laden noch fahren. Am Model S und X von 2012 bis 2020 melden BMS_w152 und BMS_w153 ein verschweißtes Plus- oder Minusschütz.

Die Reparatur heißt, einen Teil des Akkus zu öffnen: rund 800 bis 1.500 € für das Teil plus 600 bis 1.200 € Arbeit beim Spezialisten. Ein Tesla-Servicecenter bietet stattdessen womöglich gleich einen kompletten Akkutausch für 12.000 bis 18.000 € an.

BMS_a035 und BMS_a123: ein Isolationsfehler

Der Akku oder das Hochvoltsystem hat einen Isolationsfehler zur Karosserie des Autos entwickelt. BMS_a035 ist eine Isolationswarnung bei geschlossenen Schützen, und das Auto warnt, dass es womöglich nicht wieder startet. BMS_a123 ist eine zu geringe Isolation, gemessen bei offenen Schützen, und das Auto meldet, dass es nicht laden kann. Beide sind sicherheitskritisch, und bei beiden kann das Auto am Ende weder laden noch fahren. Das defekte Teil kommt heraus, das Leck wird gesucht, dann wird die ausgefallene Isolierung ersetzt.

Spezialisten, die solche Arbeiten übernehmen, gibt es in den größeren EU-Märkten, und die Rechnung liegt typischerweise bei 3.500 bis 8.000 €. Sitzt das Leck in einem Originalakku, kann die Reparatur der Anfang eines Gesprächs über einen Akkutausch sein.

BMS_a068: Kapazitätsungleichgewicht im Notlauf

Das ist BMS_a067, nur ausgewachsen. Die Kapazität der Zellgruppen in einem Modul ist so weit auseinandergedriftet, dass das Auto in den Akku-Notlauf geht, mit gekappter Beschleunigung und Ladeleistung. Eine Instandsetzung von Zellen oder Modulen beim freien Spezialisten ist der günstigste Weg, und sie kann trotzdem einen großen Teil des Fahrzeugwerts kosten.

Jede BMS-Meldung plus langsames Superchargen bei warmem Akku

Das ist der Test, bei dem eine einzige Zahl verlässlicher ist als der Verkäufer. Jeder Tesla hat eine Nenn-Spitzenladeleistung, und die erreicht er nur mit warmem Akku bei niedrigem Ladestand. Danach fällt sie ab, je voller der Akku wird.

Lädt ein Auto mit BMS-Meldungen in der Historie bei warmem Akku und niedrigem Ladestand weit unter seiner Nenn-Spitzenleistung, ohne dass fehlende Vorkonditionierung eine Erklärung wäre, drosselt es, um Zellen zu schützen, die nicht mehr normal sind. Dieses Muster behebt sich selten von allein.

So machst du den Test an einem Auto, das du dir ansiehst: Navigiere mit der Karte im Auto zu einem Supercharger, damit es den Akku vorkonditioniert, nimm einen, der die Spitzenleistung des Autos unterstützt, starte die Sitzung unter 20 Prozent Ladestand und beobachte die Ladekurve zehn Minuten lang. Bleibt das Auto weit unter der erwarteten Spitze, gehst du.

Kannst du den Akku selbst prüfen oder ist das Sache eines Spezialisten?

Vom Fahrersitz aus kannst du eine Menge prüfen, und nichts davon braucht eine Werkstatt.

1. Reichweite bei 100 Prozent Ladestand

Lade das Auto auf 100 Prozent und notier die angezeigte Reichweite. Vergleich sie mit dem Neuwert genau dieser Variante:

Teslas eigene Flottenzahlen setzen den durchschnittlichen Verlust beim Model S und X bei etwa 12 Prozent nach 200.000 Meilen (rund 320.000 km) an, und frühe Daten für Model 3 und Y zeigen unter 10 Prozent nach 100.000 Meilen (rund 160.000 km). Ein Auto mit 200.000 km, das mehr als etwa 15 Prozent unter seinem Neuwert liegt, verliert schneller und verdient den Batteriegesundheitstest unten. Lade ein LFP-Auto auf 100 Prozent, bevor du es beurteilst, weil seine Reichweitenschätzung abdriftet, wenn es dauerhaft teilgeladen steht.

2. Der Batteriegesundheitstest im Servicemodus

Aktuelle Tesla-Software enthält einen Batteriegesundheitstest. Öffne im Servicemodus High Voltage und starte dann im Bereich HV Battery den Health Test. Das Auto muss bei eher niedrigem Ladestand an einer AC-Ladestation hängen (nicht am Supercharger); es lädt voll und meldet dann einen Prozentwert für die Batteriegesundheit. Das dauert je nach Ladeleistung 12 bis 48 Stunden oder länger, es ist also ein Test für ein Auto, das du fast schon kaufst, oder einer, den der Verkäufer vor der Besichtigung laufen lässt.

Ein Ergebnis im Rahmen von Teslas Flottenzahlen für die Laufleistung des Autos ist gesund. Ein deutlich niedrigeres ist ein Verlust, den du jeden Tag spürst.

3. Scan My Tesla oder TM-Spy

Scan My Tesla (Android und iOS) und TM-Spy (vom Entwickler von LeafSpy, vor allem am Model S genutzt) lesen Teslas eigenes Netz über einen kompatiblen Adapter und ein Tesla-Kabel, das zum Baujahr des Autos passt. Die Adapterliste von Scan My Tesla nennt die Adapter, die funktionieren, etwa den vLinker FS oder den OBDLink MX+. Die Apps zeigen die Akkuenergie, wie weit die Zellen auseinanderliegen, und die Modultemperaturen.

Eine Zellspreizung, die bei mittlerem Ladestand breit bleibt und von einer Messung zur nächsten wächst, ist genau das Ungleichgewicht, auf das BMS_a066 und BMS_a067 reagieren.

Wann du stattdessen einen Spezialisten bezahlst: bei jeder Meldung von der Weggeh-Liste, bei einer Warnung, die nach dem Ausgleichsladen zurückkommt, oder bei einem Auto, das du für 15.000 € und mehr kaufen willst. Eine Akkuprüfung vor dem Kauf bei einem unabhängigen Tesla-Spezialisten kostet nur einen Bruchteil jeder Akkureparatur. Bei so einem Kauf ist das eine günstige Versicherung.

Wie unterscheidet sich der Reichweitenverlust nach Akkutyp?

Tesla nutzt zwei Familien von Zellchemie, und wenn du weißt, welche vor dir steht, kannst du deine Erwartungen einordnen. Dieselbe Logik gilt für andere E-Autos. Einen parallelen Blick auf eine andere Plattform liefert der Nissan-Leaf-BMS-Kaufratgeber.

Nickel-Akkus (NCA oder NMC): Model S, Model X, Model 3 und Model Y Long Range und Performance

Welche Nickel-Chemie du bekommst, hängt von Werk und Baujahr ab: EV Database führt das europäische Model 3 Long Range ab Ende 2020 mit NMC-Zellen von LG, während das frühere Auto NCA-Zellen von Panasonic hatte. Diese Akkus verlieren anfangs am meisten und gehen dann in einen langsameren Abbau über. Teslas eigene Zahlen setzen den durchschnittlichen Verlust beim Model S und X bei etwa 12 Prozent nach 200.000 Meilen (rund 320.000 km) an, und frühe Daten sehen Model 3 und Y bei dieser Laufleistung unter 15 Prozent. Ein Auto, das am Supercharger gelebt hat, kann unter diesem Durchschnitt liegen.

Ein Auto mit großem Verlust holt nach einem vollen Ausgleichszyklus womöglich einen Teil der angezeigten Reichweite zurück, weil ein Teil des Verlusts in der Schätzung stecken kann statt in den Zellen.

LFP-Akkus: Model 3 Standard Range Plus ab Ende 2020, Model 3 und Model Y RWD

Diese gelten allgemein als langsamer alternd als Nickel-Akkus. Der Preis dafür: Sie laden bei Kälte ungern und speichern bei gleicher Größe weniger Energie, deshalb ist die Nennreichweite niedriger.

LFP-Autos wollen mindestens einmal pro Woche auf 100 Prozent geladen werden, damit das Auto seine Kalibrierung sauber hält. Ein gebrauchtes LFP-Auto, das monatelang halb voll stand, kann Reichweitenverlust zeigen, der nach einer einzigen Vollladung großteils zurückkommt.

Was übersieht ein generisches OBD2-Auslesen an einem Tesla?

Fast alles, was zählt. Ein generischer ELM327-Adapter und eine generische OBD2-App lesen an einem Tesla so gut wie nichts Brauchbares, weil Tesla seine Daten nicht auf den Standardkanälen veröffentlicht, die generische Lesegeräte abfragen.

Was dir ein generisches Lesegerät gibt:

• An einem Model 3 oder Model Y ohne Tesla-Adapterkabel nichts, weil es keine Standard-OBD2-Buchse zum Einstecken gibt.
• Auch mit Kabel wenig oder nichts, weil Tesla die Standardanfragen einer generischen App nicht beantwortet.

Wofür du stattdessen ein Tool brauchst, das Tesla versteht:

• Zellspannungen, wie weit die Zellen auseinanderliegen, Modultemperaturen: Scan My Tesla oder TM-Spy.
• Motor- und Wechselrichterdaten sowie Details zu Ladesitzungen: Scan My Tesla oder TM-Spy.
• Einen Prozentwert für die Batteriegesundheit: den Gesundheitstest im Servicemodus.
• Die Meldungshistorie: Tesla-Servicemodus.
• Aktive BMS-Meldungen wie BMS_a066 und BMS_a067: Tesla-Servicemodus.

Ein sauberes Display heißt auch keine saubere Vorgeschichte. Viele BMS-Meldungen verschwinden von selbst, sobald der Zustand wieder unter die Schwelle fällt, aber die Meldungshistorie im Servicemodus behält den Eintrag. Ein Auto mit acht BMS_a066-Ereignissen in sechs Monaten ist nicht dasselbe Auto wie eins mit keinem, auch wenn beide am Besichtigungstag sauber aussehen. Eine strukturierte Checkliste für jedes Auto, ob E-Auto oder Benziner, findest du im Ratgeber zur Ankaufsprüfung.

Wie nutzt du das am Verhandlungstisch?

Drei Ergebnisse, drei Reaktionen.

Alte BMS_a066- oder BMS_a067-Ereignisse, die nach einem Ausgleichsladen verschwunden sind, heißen: Der Akku ist auseinandergedriftet, hat sich aber erholt, und das Auto wurde nachlässig behandelt. Lass dir das Ergebnis des Batteriegesundheitstests zeigen und verhandle über die Reichweite, die tatsächlich fehlt, nicht über die Warnung selbst.

Aktive oder frische Meldungen von der Weggeh-Liste (verschweißte Schütze, Isolationsfehler, BMS_a068) heißen: Du gehst. Die Reparatur kostet mehr, als das Auto in einem Jahr an Wert verliert.

Ein Auto mit der für seine Laufleistung erwarteten Reichweite, ohne aktive Meldungen und mit sauberem Supercharger-Test, ist normal gealtert. Verhandle über die fehlende Reichweite und kauf es.

Woher kommen gebrauchte Teslas in Europa?

In Deutschland bieten mobile.de und autoscout24.de eine große Auswahl an gebrauchten Teslas, und freie Tesla-Werkstätten und Akkuspezialisten sind hier leichter zu finden als in den meisten EU-Ländern.

In Polen haben otomoto.pl und olx.pl eine kleinere Auswahl. Unabhängige Tesla-Werkstätten gibt es, und Akkuarbeiten auf Modulebene sind verfügbar, aber begrenzt.

In Litauen listen autoplius.lt und autogidas.lt vergleichsweise wenige Autos, die meisten aus Deutschland importiert, und Akkuarbeiten heißen meist eine Fahrt zu einem Spezialisten im Ausland. Wer aus deutschen Inseraten kauft, sollte vorher die Checkliste für den grenzüberschreitenden Gebrauchtwagenkauf durchgehen, bevor eine Anzahlung fließt.

In Spanien listen coches.net und autocasion.com reichlich Autos. Hitze zählt dort: Ein Tesla, der in Andalusien oder Murcia gelaufen ist, zeigt meist mehr Kapazitätsverlust als dasselbe Auto in Nordeuropa.

Im Vereinigten Königreich wurden die meisten gebrauchten Teslas dort neu ausgeliefert, und wer einen in die EU holt, hat Zollkosten und Papierkram.

Dieses Münchner Model 3 ist in etwa fünfzehn Minuten beantwortbar. Lies die Meldungshistorie im Servicemodus aus, während der Verkäufer daneben steht, starte eine Supercharger-Sitzung unter 20 Prozent und beobachte die ersten zehn Minuten, dann vergleich die Reichweite bei 100 Prozent mit der Tabelle oben. Sitzt der Verkäufer das nicht mit dir durch, ist der Nachlass von 4.500 Euro kein Nachlass.