Pod oznaczeniem 2.0 TFSI (także 2.0 TSI) kryją się dwie rodziny silników. Starszy EA113 (mniej więcej 2004-2013) ma pasek rozrządu, a jego znanym słabym punktem jest popychacz napędzający pompę wysokiego ciśnienia paliwa. EA888 z łańcuchem, który zastąpił go od 2008 roku, w pierwszych dwóch generacjach słynie z brania oleju przez wadliwe pierścienie tłokowe w silnikach produkowanych od 2008 do połowy 2011 roku oraz z napinaczy łańcucha, które puszczają; do tego dochodzą zawór odmy, wycieki płynu chłodzącego i nagar na zaworach dolotowych. Trzecia generacja EA888, produkowana mniej więcej od 2013 roku, wypada lepiej pod względem zużycia oleju i nie jest tu omawiana. Przed wszystkim innym trzeba sprawdzić kod silnika, zużycie oleju i historię łańcucha.
W skrócie
Pojemność
2,0 l (1984 cm³), 4 cylindry, benzyna, turbo
Rodziny silników
EA113 (ok. 2004-2013) i EA888 generacji 1 i 2 (od 2008)
Napęd rozrządu
EA113: pasek zębaty. EA888: łańcuch
Zasilanie
Bezpośredni wtrysk benzyny; w EA113 pompę wysokiego ciśnienia napędza krzywka wałka rozrządu przez popychacz
EA888: Golf VI GTI, Passat B6/B7 i CC, Tiguan (pierwsza generacja), Scirocco
2008-2016
Škoda, SEAT
EA888: Octavia II RS, Superb II, Leon II FR
2008-2015
Znane usterki
EA888 (produkcja od 2008 do połowy 2011): duże zużycie oleju przez pierścienie tłokowe
Co się dzieje
Silniki EA888 produkowane od początku 2008 do połowy 2011 roku mają zbyt wąskie pierścienie zgarniające, których otwory odpływowe zarastają nagarem. Pierścienie przestają wtedy zbierać olej ze ścianek cylindrów i silnik go spala: AUTO BILD opisał przypadki od ok. 1 do ponad 3 litrów na 1000 km. Usterka dotyczy głównie drugiej generacji, a naprawa polega na montażu nowych tłoków ze zmienionymi pierścieniami.
Objawy
Częste dolewki albo ostrzeżenie o niskim poziomie oleju między przeglądami
Niebieski dym, zwłaszcza po pracy na biegu jałowym lub przy mocnym przyspieszaniu
Zaolejone świece, wypadanie zapłonu i kontrolka silnika
Zużycie oleju rośnie wraz z przebiegiem
Kiedy
W dotkniętych silnikach często już od ok. 40 000-70 000 km, potem coraz gorzej wraz z przebiegiem
Koszt z montażem
od 2000 € do 6000 €
Naprawa
Potwierdza to pomiar zużycia oleju. Trwała naprawa to nowe tłoki i pierścienie; niezależne zakłady remontujące silniki podawały w materiale AUTO BILD z 2017 roku ok. 3200-4800 € (13 760-20 640 PLN). Według AUTO BILD Audi z reguły odmawiało dopłaty do aut starszych niż pięć lat, więc dziś płaci właściciel.
EA888 generacji 1 i 2: napinacz i rozciągnięty łańcuch rozrządu
Co się dzieje
Hydrauliczny napinacz łańcucha działa dzięki ciśnieniu oleju i może stracić siłę napinania. Łańcuch zaczyna wtedy grzechotać, wyciera prowadnice i się rozciąga, a w najgorszym razie przeskakuje o ząb, przez co zawory uderzają w tłoki. Sprzyja temu stary olej, interwały long life i zbyt niski poziom oleju. Dostępny jest zmodyfikowany napinacz i prowadnica.
Objawy
Grzechotanie przez kilka sekund po zimnym rozruchu
Kontrolka silnika z kodem korelacji wałka rozrządu i wału korbowego
Nierówna praca silnika lub spadek mocy
Silnik nie odpala, bo łańcuch przeskoczył
Kiedy
Przy dowolnym przebiegu; najczęściej w silnikach serwisowanych w interwałach long life lub często jeżdżących ze zbyt niskim poziomem oleju
Koszt z montażem
od 1000 € do 2500 €
Naprawa
Wymiana łańcucha, napinacza (w najnowszej wersji), prowadnic i kół zębatych oraz kontrola przestawiacza faz. Jeśli łańcuch już przeskoczył, remontu może wymagać głowica albo cały silnik (ok. 2000-6000 € (8600-25 800 PLN) lub więcej).
Zawór odmy skrzyni korbowej (PCV) ma membranę, która z wiekiem twardnieje i pęka. Uszkodzony zawór wpuszcza do dolotu nieopomiarowane powietrze, co rozregulowuje bieg jałowy i skład mieszanki, a do tego może zasysać olej do dolotu i intercoolera, zwiększając jego zużycie.
Objawy
Nierówne lub falujące obroty biegu jałowego
Gwizd lub syczenie z górnej części silnika
Kontrolka silnika z kodem zbyt ubogiej mieszanki
Olej w przewodach dolotowych lub intercoolerze, większe zużycie oleju
Kiedy
W każdym wieku, tym częściej, im starsze są gumowe elementy
Koszt z montażem
od 150 € do 500 €
Naprawa
Wymiana zaworu odmy albo całego separatora oleju oraz kontrola przewodów odmy.
EA888: nieszczelna pompa wody i obudowa termostatu
Co się dzieje
Obudowy pompy wody i termostatu są plastikowe i z wiekiem mogą się odkształcić lub pęknąć i zacząć przeciekać, a sam termostat może przestać prawidłowo działać. Ubytek płynu jest często powolny i łatwo go przeoczyć, dopóki silnik się nie przegrzeje.
Objawy
Ubywa płynu chłodzącego, zaschnięte ślady płynu wokół pompy
Słodkawy zapach płynu w komorze silnika
Temperatura silnika zbyt niska lub skacząca
Ostrzeżenie o przegrzaniu
Kiedy
W każdym wieku; do sprawdzenia przy każdym zakupie
Koszt z montażem
od 150 € do 450 €
Naprawa
Wymiana pompy wody lub modułu termostatu w całości, uzupełnienie płynu o właściwej specyfikacji i odpowietrzenie układu.
Te silniki wtryskują paliwo bezpośrednio do cylindra, więc paliwo nie obmywa zaworów dolotowych. Mgła olejowa z odmy skrzyni korbowej wypieka się na nich w twardy nagar, który zaburza przepływ powietrza i może powodować wypadanie zapłonu. Dodatki do paliwa do tych osadów nie docierają.
Objawy
Nierówna praca na biegu jałowym, zwłaszcza na zimnym silniku
Wypadanie zapłonu i kontrolka silnika
Stopniowy spadek mocy i większe zużycie paliwa
Kiedy
Przy dużym przebiegu, wcześniej przy jeździe na krótkich trasach lub przy uszkodzonym zaworze odmy
Koszt z montażem
od 140 € do 300 €
Naprawa
Czyszczenie kanałów dolotowych i zaworów (granulatem z łupin orzecha lub podobną metodą) oraz kontrola zaworu odmy.
Tylko EA113: zużyty popychacz pompy wysokiego ciśnienia
Co się dzieje
W EA113 z paskiem rozrządu pompę wysokiego ciśnienia paliwa napędza krzywka wałka dolotowego przez mały popychacz. Jego twarda powłoka z przebiegiem się wyciera; gdy przetrze się do końca, tłoczek pompy wcina się w krzywkę, pompa i wałek ulegają uszkodzeniu, a opiłki metalu trafiają do oleju.
Objawy
Spadek mocy na wysokich obrotach, jakby odcinało paliwo
Kontrolka silnika z kodem zbyt niskiego ciśnienia paliwa
Tykanie od strony pompy na rozgrzanym silniku
Kiedy
Przy dowolnym przebiegu; traktowany jako element do regularnej kontroli, szybciej zużywa się w silnikach po tuningu
Koszt z montażem
od 80 € do 250 €
Naprawa
Popychacz należy regularnie kontrolować i wymieniać (sama część jest tania). Jeśli krzywka jest już uszkodzona, wymienia się też wałek dolotowy i pompę wysokiego ciśnienia, co może kosztować do ok. 2000 € (8600 PLN).
+Zapisane i oczekujące kody silnika, np. P0016 i P0011 (synchronizacja wałka rozrządu i wału korbowego), P0171 (zbyt uboga mieszanka), P0087 (zbyt niskie ciśnienie paliwa), P0128 (silnik nie osiąga temperatury pracy) oraz kody wypadania zapłonu P0300-P0304
+Ramka zamrożona (freeze frame) zapisana razem z kodem: obroty, obciążenie, temperatura płynu chłodzącego i prędkość w chwili pojawienia się kodu
+Temperatura płynu chłodzącego na żywo, żeby sprawdzić, czy silnik się przegrzewa albo nagrzewa się zbyt wolno
+Ciśnienie w kolektorze dolotowym (MAP) na żywo, które pokazuje, czy silnik buduje doładowanie przy przyspieszaniu
+Krótko- i długoterminowe korekty paliwa: wysokie dodatnie wartości na biegu jałowym wskazują na lewe powietrze, np. przez uszkodzony zawór odmy
+Monitory gotowości: kilka niegotowych monitorów w aucie na sprzedaż sugeruje, że kody niedawno skasowano
Wymaga oprogramowania producenta
−Stopnia rozciągnięcia łańcucha rozrządu: odchyłkę wałka rozrządu, na której opierają się warsztaty, odczytuje się oprogramowaniem VAG (VCDS, OBDeleven), a nie przez standardowe OBD2
−Zużycia oleju ani stanu tłoków i pierścieni: do tego potrzebny jest pomiar zużycia oleju i pomiar kompresji lub test szczelności cylindrów
−Liczników wypadania zapłonu dla poszczególnych cylindrów, zadanego doładowania ani rzeczywistych wartości wysokiego ciśnienia paliwa, które wymagają oprogramowania producenta
−Zużycia popychacza pompy w EA113, widocznego dopiero po wymontowaniu pompy
−Wycieków przy pompie wody lub obudowie termostatu ani nagaru na zaworach dolotowych, które wymagają oględzin
−Kodu silnika w danym aucie: trzeba go sprawdzić w książce serwisowej, na naklejce z danymi pojazdu albo na samym silniku
Lista kontrolna przed zakupem
Najpierw ustalić silnik: kody EA113 to m.in. AXX, BPY, BWA i BWE; kody EA888 z tego okresu to m.in. CAWA, CAWB, CBFA, CCTA, CCTB, CCZA, CCZB, CAEA, CAEB, CDNB i CDNC. Kod jest w książce serwisowej, na naklejce z danymi pojazdu i na silniku.
Przy EA888 produkowanym od 2008 do połowy 2011 roku zapytać, czy olej trzeba dolewać między przeglądami i czy wymieniono tłoki i pierścienie; w razie wątpliwości przed zakupem zlecić w warsztacie pomiar zużycia oleju.
EA888 uruchomić całkowicie zimny (najlepiej po nocnym postoju) i nasłuchiwać grzechotania w pierwszych sekundach; poprosić o fakturę za wymianę łańcucha i napinacza z datą i przebiegiem.
Sprawdzić, czy olej wymieniano co 10 000-15 000 km lub raz w roku, a nie w interwałach long life, które nie służą napinaczowi łańcucha.
Przy EA113 zapytać, kiedy ostatnio sprawdzano popychacz pompy paliwa i kiedy wymieniano pasek rozrządu, napinacz i pompę wody.
Poszukać śladów płynu chłodzącego przy pompie wody i obudowie termostatu oraz sprawdzić poziom płynu na zimnym silniku.
Przed jazdą próbną odczytać zapisane i oczekujące kody, sprawdzić monitory gotowości i korekty paliwa na biegu jałowym.
Podczas jazdy próbnej mocno rozkręcić silnik: powinien równo nabierać mocy, bez przerw na wysokich obrotach i bez niebieskiego dymu po przyspieszeniu.
Oglądasz auto z tym silnikiem?
Inspekcja przedzakupowa Skanyx prowadzi cię przez 15 minut przy aucie sprzedającego i daje wynik 0-100, werdykt Kup, Negocjuj lub Odpuść oraz informację, ile powinny kosztować naprawy.
To zależy od generacji i historii auta. Silniki EA888 produkowane od 2008 do połowy 2011 roku są znane z brania oleju przez wadliwe pierścienie tłokowe, a dwie pierwsze generacje EA888 z problemów z napinaczem łańcucha. Starszy EA113 z paskiem rozrządu ma jeden dobrze znany słaby punkt, popychacz pompy paliwa, który wymaga regularnej kontroli. Auto z normalnym zużyciem oleju i fakturami za kluczowe naprawy to rozsądny zakup.
Które silniki 2.0 TFSI biorą olej?
Dobrze udokumentowany problem dotyczy silników EA888 produkowanych od początku 2008 do połowy 2011 roku, głównie drugiej generacji, w których pierścienie zgarniające były zbyt wąskie. AUTO BILD opisał zużycie od ok. 1 do ponad 3 litrów na 1000 km. Naprawa polega na montażu nowych tłoków ze zmienionymi pierścieniami.
Jakie zużycie oleju w 2.0 TFSI jest normalne?
Zdrowy silnik nie powinien wymagać regularnych dolewek między przeglądami. Jeśli olej trzeba dolewać co kilka tysięcy kilometrów, warto zlecić w warsztacie pomiar zużycia oleju i sprawdzenie zaworu odmy, zanim założy się najgorsze: uszkodzony zawór odmy także zwiększa zużycie oleju, a jego naprawa jest dużo tańsza niż wymiana tłoków i pierścieni.
2.0 TFSI: pasek czy łańcuch rozrządu?
Starszy EA113 2.0 TFSI, montowany mniej więcej od 2004 roku m.in. w Golfie V GTI i Audi A3 8P, ma zębaty pasek rozrządu. EA888, który zastąpił go od 2008 roku, ma łańcuch rozrządu. O tym, który silnik ma dane auto, mówi kod silnika.
Ile kosztuje wymiana łańcucha rozrządu w 2.0 TFSI?
W niezależnym warsztacie zestaw łańcucha z napinaczem w najnowszej wersji i prowadnicami do 2.0 TFSI kosztuje zwykle ok. 1000-2500 € (4300-10 750 PLN) z montażem. Jeśli łańcuch już przeskoczył i uszkodził zawory lub tłoki, rachunek rośnie do ok. 2000-6000 € (8600-25 800 PLN) lub więcej.
Jak odróżnić 2.0 TFSI EA113 od EA888?
Trzeba sprawdzić kod silnika w książce serwisowej, na naklejce z danymi pojazdu albo na samym silniku. Kody takie jak AXX, BPY, BWA i BWE to EA113; CAWB, CCTA, CCZA, CCZB, CAEB i CDNC to EA888. Z grubsza: EA113 ma pasek rozrządu, EA888 łańcuch, a auta produkowane od 2008 roku coraz częściej mają EA888.
