Humo blanco del escape: causas y si puedes seguir conduciendo

Esta mañana había dos grados en la calle y el coche soltó una nube blanca al arrancar, igual que cada invierno desde que lo tienes. Solo que esta vez seguía haciéndolo once minutos después, en el segundo semáforo, y la nube se quedaba flotando detrás en vez de desaparecer. Olía ligeramente dulce. El vaso de expansión está por debajo de la marca MIN, y en el suelo donde el coche lleva aparcado toda la semana no hay nada.

¿Es seguro conducir con humo blanco en el escape?

Depende de si el humo se va o no, y las dos respuestas están muy lejos la una de la otra.

• Vapor blanco fino que se va en menos de un minuto y no vuelve: conduce tranquilo. Es agua saliendo del escape y no hay nada que reparar.
• Humo blanco espeso que sigue ahí con el motor caliente: deja de planear viajes largos. Está entrando refrigerante en un cilindro. El coche va a seguir funcionando, que es justo por lo que la gente lo ignora, y cada kilómetro en caliente hace más grande la factura.
• Humo blanco con la aguja de temperatura por encima de donde suele quedarse: para y apaga el motor. El calor deforma las culatas de aluminio, y a partir de ahí mandan las reglas de la guía de sobrecalentamiento.
• Humo blanco con ralentí irregular o el testigo del motor parpadeando: apárcalo y llama a la grúa. Refrigerante y combustible sin quemar pasando por un catalizador caliente son una segunda factura esperando turno.

Hay un riesgo que merece mencionarse aparte, porque no avisa. El refrigerante puede colarse en un cilindro con el coche parado toda la noche, y los líquidos no se comprimen, así que el arranque siguiente puede doblar una biela y acabar con el motor. Un coche del que ya sabes que está quemando refrigerante está más seguro quieto que arrancado por la mañana a ver si lo sigue haciendo.

¿Cuánto cuesta arreglar el humo blanco del escape?

Dos averías sin ninguna relación entre sí producen el mismo humo, y las separan unos 2.000 euros. Son cifras orientativas de talleres españoles, una previsión aproximada y nunca un presupuesto.

Tres cosas mueven el número. Si la culata ha sobrevivido, que es la grande. Si el taller descartó antes la junta barata. Y la tarifa por hora, de 40 a 70 euros en un independiente frente a 80 a 130 en un servicio oficial. La guía del coste de la junta de culata desglosa a dónde va cada hora.

¿Qué deberías hacer ahora mismo?

1. Marca el vaso de expansión esta noche. Pon un trozo de cinta al nivel en frío y aparca en llano. Míralo en frío por la mañana, en el mismo sitio, y apunta el cuentakilómetros. Un circuito sano no baja de forma medible. Un nivel que cae en una semana, con el suelo seco, es tu respuesta.
2. Lee el código guardado. Cualquier adaptador Bluetooth de 15 a 30 euros se enchufa bajo el salpicadero y una app del móvil lo lee en un minuto. No existe código de junta de culata, así que esto no la confirma. Lo que te dice es si ya hay un fallo de encendido registrado y en qué cilindro.
3. Usa la nariz y la varilla. El humo dulzón es refrigerante. Después saca la varilla del aceite, porque un aceite opaco y marrón claro, o un nivel que ha subido, significa que el refrigerante también está llegando ahí.
4. Pide cita y pide la prueba de gases por su nombre. Entrega dos datos, lo que hizo el nivel durante la semana y cualquier código guardado. Pide ese resultado antes de que nadie presupueste un desmontaje.

¿Qué provoca el humo blanco del escape?

Ordenado por lo que te cuesta, de lo más barato a lo peor.

• Agua dentro del escape. Gratis, y con diferencia la respuesta más frecuente en enero. Quemar un litro de gasolina produce más de un litro de agua. Sale como vapor invisible cuando el tubo está caliente, pero por la noche parte se condensa dentro del silenciador y vuelve a evaporarse en el arranque siguiente.
• Una junta del colector de admisión con fugas. Algunos motores llevan refrigerante por el colector. Cuando esa junta se rompe, el refrigerante baja por los conductos de admisión y se quema en los cilindros. Mismo humo, misma pérdida de nivel, la cuarta parte de la factura. Es la que merece descartarse a propósito, porque el cuadro de síntomas es casi idéntico y la mano de obra no se parece en nada.
• Una junta de culata rota. La respuesta a la que salta todo el mundo. Es la junta que sella la unión entre la culata y el bloque, y cuando cede, el refrigerante cruza a un cilindro y arde.
• Una culata deformada o agrietada. El mismo trabajo más el planeado, y por eso dos presupuestos de la misma avería se pueden llevar miles de euros.
• Un bloque motor agrietado. Raro. Suele venir de una helada o de un sobrecalentamiento severo, y ahí la conversación pasa de reparar a buscar motor.
• Un diésel con un problema del lado del combustible. Otra lista de averías por completo, y la tienes más abajo.

Dos cosas que el humo blanco no es. El aceite quemándose da humo azul grisáceo y olor acre, y la guía de colores del humo del escape separa los tres colores como es debido. Y en automáticos antiguos con modulador de vacío, una membrana rota chupa aceite de la caja hacia la admisión y lo quema como un humo blanco grisáceo denso; las automáticas modernas no llevan esa pieza.

Una nube blanca en una mañana fría no dice nada de lo que el motor ya lleva guardado, y esa mitad de la historia la puedes leer tú sin pagar a nadie. Skanyx se empareja con cualquier adaptador Bluetooth de 15 a 30 euros y lee en lenguaje claro los códigos de fallo de encendido y de temperatura de refrigerante que hay en la memoria, con una gravedad de verde a rojo en cada uno, más la temperatura de refrigerante en vivo para ver si el motor trabaja caliente de verdad o si es cosa de la aguja. La junta de culata no te la va a confirmar, eso es la prueba de gases. Entra al taller con los códigos ya en la mano. Lee los códigos antes de pedir presupuesto

¿Puedes resolverlo tú o es cosa del taller?

En casa puedes mientras sigas averiguando cuál de los dos problemas tienes. La marca de cinta en el vaso no cuesta nada. Un kit de gases de combustión son 25 a 50 euros, es reutilizable y lleva unos diez minutos. Meter un cartón bajo el motor por la noche y sacar la varilla tampoco cuesta nada. Todo eso es diagnóstico, y es la parte que decide cuánto gastas después. Pide taller cuando el líquido de la prueba se vuelva amarillo, el nivel siga bajando, el motor trabaje caliente o el ralentí se haya vuelto irregular. Una junta de culata son de 10 a 15 horas de trabajo en la mayoría de motores. Necesita llave dinamométrica, manual de taller y sitio donde dejar medio motor, así que no es un trabajo de entrada de garaje.

Una visita justa se parece a esto. El taller cobra de 30 a 100 euros por una hora de diagnóstico y te dice qué compra esa hora, que son manómetro en el circuito de refrigeración, después la prueba de gases y después una mirada al aceite. El presupuesto desglosa piezas y mano de obra por separado. Si la culata va a salir, pide que se le haga la prueba de estanqueidad en el rectificador antes de montar y no después, porque un presupuesto que ya da por hecha una culata nueva está cotizando la versión cara de un trabajo que nadie ha confirmado. La guía del coste de un diagnóstico explica qué debería incluir esa tarifa.

¿Es normal el humo blanco fino al arrancar en frío?

Sí, y no es señal de nada. Tres cosas lo separan del humo que sí importa.

• Desaparece. La condensación se disipa a medio metro del tubo. El humo de refrigerante se queda flotando detrás del coche y se va con el viento.
• No huele. O huele a escape normal. El refrigerante huele ligeramente dulce, porque el etilenglicol lo es. Una vez que lo has olido no vuelves a confundirlo.
• Se acaba. Entre 30 y 60 segundos es lo normal, y se estira a dos o tres minutos una mañana de heladas o con mucha humedad. Si sigue ahí en el segundo semáforo, no es condensación.

El agua que gotea del tubo de escape es normal por la misma razón y no es ninguna fuga. Los coches que solo hacen trayectos cortos echan más vapor visible, porque el escape nunca se calienta el tiempo suficiente para secarse por dentro.

¿Por qué mi diésel echa humo blanco?

Porque en un diésel la nube suele ser combustible y no refrigerante, y eso cambia toda la lista de reparaciones. El gasoil que entra y no arde bien sale como una niebla fina blanca o gris. La pista está en el olor, que es a gasoil crudo, punzante, nada dulce.

• Humo blanco en frío que se va conforme calienta el motor. Calentadores, que precalientan los cilindros para que un diésel frío prenda. El coche los nombra él solo, como P0380 para el circuito y de P0671 a P0674 para un cilindro concreto. Cambiar el juego va de 150 a 400 euros, y la horquilla la mueven el acceso y si alguno se parte al sacarlo.
• Humo blanco a cualquier temperatura con el ralentí irregular. Inyectores que gotean, están gastados o inyectan a destiempo. Los fallos de circuito se guardan como P0201 a P0204. Un inyector common rail cuesta de 200 a 500 euros por unidad antes de mano de obra, y rara vez se cambia uno solo.
• Humo blanco con arranque difícil en un diésel de muchos kilómetros. Los cilindros ya no retienen presión. Eso no lo mide ningún escáner y lo encuentra una prueba de compresión en el taller.

El humo blanco de refrigerante se comporta igual en un diésel que en un gasolina, denso y dulzón, y la prueba de gases lo resuelve igual.

¿Se puede tener humo blanco sin que el motor se caliente?

Sí, y despista a mucha gente. Una brecha pequeña deja pasar refrigerante a un cilindro sin dejar volver suficiente gas de combustión como para crear la bolsa de aire que provoca el sobrecalentamiento. El coche quema refrigerante en silencio, la aguja se queda donde siempre, y las únicas señales son el humo y un nivel que no para de bajar.

Así que una temperatura normal no es prueba de que la junta esté bien. Esa aguja está amortiguada para quedarse en el centro de una banda ancha, lo que la convierte en un aviso tardío. La marca de cinta en el vaso vale más aquí que cualquier cosa del salpicadero.

¿Qué es la prueba de gases de combustión y cuánto cobra un taller?

Es la comprobación que zanja el asunto, y hay que pedirla por su nombre. Algunos talleres la llaman prueba de bloque.

Una bomba manual aspira el aire que queda sobre el refrigerante en la boca de llenado y lo hace burbujear por un líquido azul. Los gases de escape lo vuelven amarillo. El motor tiene que estar caliente y el nivel de refrigerante lo bastante bajo para que el aparato aspire vapor y no líquido, que es el paso que casi todo el mundo se salta la primera vez. Lleva unos diez minutos.

Un resultado amarillo prueba que hay gases de escape en el circuito de refrigeración. Eso solo lo hacen una junta de culata, una culata agrietada o un bloque agrietado, así que la lista baja de diez candidatos a tres.

Un resultado azul no prueba que la junta esté bien. Una brecha que solo se abre bajo carga puede quedarse callada al ralentí, y un nivel demasiado alto inunda el aparato y no marca nada. Pide que se repita a un ralentí alto, o junto a una prueba de estanqueidad de cilindros, que presuriza cada cilindro por turnos y escucha si sale aire por la boca del radiador. Cualquier presupuesto de junta de culata debería venir con el nombre de la prueba que lo ha producido.

¿Qué puede decirte un escaneo OBD2 sobre el humo blanco?

Menos de lo que esperas, y decirlo claro es el objetivo de esta sección.

No existe un código de junta de culata. En la mayoría de coches tampoco hay código de nivel de refrigerante. Un coche que mete refrigerante en un cilindro en silencio puede devolver un escaneo completamente limpio durante semanas mientras el vaso se vacía, así que aquí un escaneo limpio no descarta nada.

Lo que sí te da es más estrecho. El refrigerante en un cilindro estropea la combustión, así que una junta en camino guarda muchas veces un fallo de encendido, P0300 cuando el coche no puede concretar el cilindro, o P0301 y P0302 cuando sí puede. La familia de temperatura de refrigerante, de P0115 a P0118, más P0128 para un motor que nunca llega a su temperatura de regulación, aparece cuando el circuito o su sonda dejan de comportarse. La temperatura de refrigerante en vivo se lee en cualquier coche con OBD2, así que ves si el motor trabaja de verdad caliente en vez de fiarte de una aguja amortiguada. La guía de códigos de fallo de encendido explica cómo saber qué cilindro está afectado, y la guía de datos en vivo qué aspecto tiene un valor sano.

En un diésel el conector se gana el sueldo de forma más directa, porque los códigos de calentadores e inyectores de arriba nombran la pieza averiada sin rodeos.

Otras dos averías quedan lo bastante cerca como para descartarlas de paso. El refrigerante que se va por fuera por un depósito de plástico del radiador rajado es un trabajo de radiador por una fracción del precio, y un motor que ha funcionado caliente con poco refrigerante puede empezar a golpetear, lo que cambia por completo si la reparación merece la pena.

Marca el vaso esta noche

Pon la cinta en el vaso de expansión antes de acostarte y míralo en frío por la mañana, porque un nivel que baja con el suelo seco es el único dato que mueve esto de inofensivo a caro. Después gasta 30 euros en el kit de gases, o pide al taller ese resultado concreto antes de que nadie presupueste un desmontaje. Si el líquido sigue azul y el nivel aguanta, has pasado el invierno viendo cómo tu escape se secaba solo.

Códigos mencionados en esta guía: P0115, P0118, P0128, P0201, P0204, P0300, P0301, P0302, P0380, P0671, P0674.