Używane Audi A4 2.0 TDI: B8 vs B9, Quattro i 5 kontroli OBD2

Audi A4 Avant 2.0 TDI 190 KM Quattro S tronic z 2018 roku na otomoto.pl pokazuje 178.000 kilometrów, pełną historię serwisową Audi do 2024 roku i cenę 19.400 euro (~83.400 zł). Sprzedawca z Hamburga tłumaczy, że auto jest "w pełni zaserwisowane", a niedawne czyszczenie EGR "załatwiło sprawę". Deska jest czysta, jazda próbna na autostradzie idzie równo, skan OBD2 nie zwraca żadnych zapisanych kodów.

Zostają dwa pytania, na które żadna jazda próbna ani podstawowy skan nie odpowiada. Po pierwsze, czy napęd quattro jest zdrowy? B9 quattro ma albo mechaniczny centralny mechanizm różnicowy, albo sprzęgła quattro ultra, i żadne z tych rozwiązań nie zapisuje usterki widocznej dla generycznego skanu, więc zużyty mechanizm różnicowy albo napęd zmęczony niedopasowanymi oponami w A4 z przebiegiem 178.000 km wychodzi dopiero na drodze. Po drugie, czy mechatronika S tronic zaczęła się zużywać? Przy 178.000 km z automatem odpowiedź rzadko brzmi "nie".

Ten przewodnik omawia generacje silnika i spuściznę dieselgate w B8, kwestię napędu quattro, test mechatroniki S tronic i pięć kontroli OBD2, które oddzielają zdrowe używane Audi A4 2.0 TDI od takiego, które w pierwszym roku posiadania kosztuje cię 3.000-5.000 euro w nieprzewidzianych naprawach.

Dwie platformy nadwozia, trzy generacje silnika

Rynek używanych A4 2.0 TDI obejmuje dwie platformy nadwozia i trzy generacje silnika, które się na nie nakładają.

Wniosek: B9 (2016-2019) to złoty środek cenowy. Unikaj B8 sprzed liftingu (2008-2011), bo multitronic CVT w wariantach FWD to najdroższa pojedyncza awaria platformy (4.000-6.500 EUR / ~17.200-28.000 zł za wymianę), a starsze podwozie i elektronika są na końcu praktycznego życia. B8.5 po liftingu (2012-2015) to racjonalny zakup, jeśli cena uwzględnia bagaż poprawki dieselgate. B9.5 po liftingu (2019-2024) to najnowszy i najczystszy wybór, ale premia w cenie zjada większość oszczędności z epoki dieselgate.

Czym jest poprawka dieselgate i czy nadal ma znaczenie w Audi A4?

Poprawka dieselgate to ta sama aktualizacja kalibracji EA189, którą opisuje przewodnik po używanym VW Passat 2.0 TDI. Wdrożono ją identycznie w całej gamie diesli VAG, w tym w Audi A4 B8. Skutki w B8, które dostały aktualizację, też są identyczne jak w Passacie: więcej pracy EGR, więcej sadzy, częstsze regeneracje DPF, większe obciążenie cieplne chłodnicy EGR.

Sposób użytkowania ma większe znaczenie niż rodzaj nadwozia. B8, które całe życie jeździło krótkimi trasami po mieście, rzadko kończyło regenerację DPF, a dodatkowa sadza z kalibracji po poprawce tylko to pogarsza, więc miejskie B8 po poprawce najczęściej trafia do kupującego z zatykającym się filtrem.

Audi prowadziło aktualizację pod kodem akcji 23Q7 od kwietnia 2016 roku. W Niemczech była to obowiązkowa akcja nakazana przez KBA, więc B8 zarejestrowane w Niemczech niemal na pewno ją przeszło; w innych krajach poproś o fakturę albo niech dealer Audi sprawdzi numer VIN.

Jakie kontrole powinien wykonać każdy kupujący Audi A4 2.0 TDI?

Są ułożone od najtańszej. Zatrzymaj się i renegocjuj albo odpuść, jeśli któraś z nich wypadnie zdecydowanie źle.

1. Stan DPF: zapisane kody (generyczne OBD2) plus licznik regeneracji i masa sadzy (narzędzie specjalistyczne)

Co dają zwykły adapter ELM327 i dowolna standardowa aplikacja OBD2 w temacie DPF w A4: zapisane i oczekujące kody usterek DPF (P2002, P244A, P244B) z freeze frame dla każdego z nich oraz status monitorów gotowości. Zapisany P2002 w B8 albo B9, które sprzedawca przedstawia jako bezusterkowe, wystarcza do renegocjacji bez wchodzenia głębiej.

Czego wymaga narzędzie specyficzne dla VAG: licznika regeneracji DPF w całym okresie eksploatacji i aktualnej masy sadzy w gramach. Trzecią wartością wartą sprawdzenia jest czas od ostatniej regeneracji. Wszystkie trzy leżą na rozszerzonych PID-ach VAG w trybie Mode $22, których generyczne OBD2 nie udostępnia. Użyj OBDeleven PRO (około 85 EUR za urządzenie OBDeleven plus około 60 EUR rocznie za plan PRO), VCDS (Ross-Tech, około 300-370 EUR jednorazowo za kabel z licencją na 3 albo 10 aut, klasa profesjonalna) albo zapłać niezależnemu specjaliście VAG 30-60 EUR (~130-260 zł) za skan jednego auta.

Audi nie publikuje dla kupujących tabeli wartości referencyjnych, więc odczyty oceniaj razem ze specjalistą i w odniesieniu do przebiegu auta. Sygnały ostrzegawcze są proste: licznik regeneracji bliski zera w aucie z dużym przebiegiem albo masa sadzy, która zostaje wysoka zaraz po długiej jeździe autostradą.

Filtr, który nigdy się nie regeneruje, nie jest zdrowym filtrem. Zajrzyj do przewodnika wykrywania usuniętego DPF. Usunięte filtry zdarzają się w sprowadzanych dieslach, więc sprawdź to także fizycznie.

2. Stan EGR: zapisane kody (generyczne OBD2) plus pozycja żądana i rzeczywista (narzędzie specjalistyczne)

Co daje generyczne OBD2: zapisane i oczekujące kody EGR (P0401, P0402, P0403, P0404) z freeze frame oraz status monitorów gotowości. Usterki EGR były najczęściej zgłaszanym problemem w EA189 po poprawce, a zapisany P0401, czyli niewystarczający przepływ EGR, w takim aucie wskazuje na zasadzony albo zacinający się zawór EGR, któremu trzeba się przyjrzeć z bliska.

Czego wymaga narzędzie specyficzne dla VAG: pozycji zaworu EGR żądanej i rzeczywistej. W większości sterowników EA189 i EA288 to rozszerzony PID VAG, a nie generyczne OBD2. Z OBDeleven PRO albo VCDS zrób odczyt na biegu jałowym, potem przy 2.000 obr/min w jeździe ustalonej, potem podczas przyspieszania. W zdrowym układzie pozycja rzeczywista ściśle podąża za żądaną; duże albo utrzymujące się opóźnienie wskazuje na zawór EGR zacinający się od nagaru. Jeśli pozycja rzeczywista pokazuje stale 0% we wszystkich punktach obciążenia, w których sterownik żądał pracy EGR, zawór został wyłączony programowo.

Pełną kontrolę opisuje przewodnik wykrywania usuniętego EGR.

3. AdBlue w wariantach Euro 6: zapisane kody (generyczne OBD2) plus wydatek dawkowania (narzędzie specjalistyczne)

Większość silników 2.0 TDI w A4 B9, wszystkie auta po liftingu i część późnych B8 w normie Euro 6 korzysta z układu SCR z AdBlue (DEF); podpowie to niebieski korek wlewu AdBlue. Co daje generyczne OBD2 po stronie AdBlue: zapisane i oczekujące kody DEF (P204F sprawność układu reduktora, P20EE sprawność katalizatora SCR NOx poniżej progu, P20E8 zbyt niskie ciśnienie reduktora) z freeze frame oraz ostrzeżenie z odliczaniem AdBlue na desce. Każdy z tych kodów zapisany w aucie, które sprzedawca przedstawia jako bezusterkowe, wystarcza sam w sobie.

Czego wymaga narzędzie specyficzne dla VAG: wydatku dawkowania AdBlue, ciśnienia w zbiorniku i odczytów czujnika NOx na żywo. To rozszerzone PID-y VAG. Audi nie publikuje dla kupujących wartości dawkowania dla poszczególnych silników, więc test sprowadza się do tego, czy dawkowanie w ogóle zachodzi: z OBDeleven PRO albo VCDS przy równej jeździe autostradowej dawkowanie powinno być obecne i zmieniać się wraz z obciążeniem.

Zerowe dawkowanie, brak parametrów albo statyczna, niewiarygodna wartość odczytana narzędziem specjalistycznym wskazują na ingerencję w SCR. Pełny test różnicy NOx pod obciążeniem opisuje przewodnik wykrywania ingerencji w AdBlue.

4. Napęd quattro (warianty quattro): najpierw jazda próbna, potem skan specjalistyczny

A4 nie ma sprzęgła Haldex. To rozwiązanie z kompaktowych modeli Audi z silnikiem montowanym poprzecznie. A4 B8 quattro ma stały napęd z centralnym mechanizmem różnicowym Torsen i domyślnym podziałem momentu 40:60 między przód a tył. B9 ma albo mechaniczny samoblokujący centralny mechanizm różnicowy, albo, w części wersji i w A4 allroad, quattro z technologią ultra: przez większość czasu napęd na przód, a wielopłytkowe sprzęgło na wyjściu skrzyni i rozłącznik w tylnym mechanizmie różnicowym dołączają tylną oś, kiedy jest potrzebna.

Mechaniczne centralne mechanizmy różnicowe nie mają pakietu sprzęgieł ani historii serwisowej, o którą można by pytać, i w ogóle nie zapisują kodów usterek. Układ ultra ma własny sterownik, a jego usterki siedzą w tym module, którego generyczny czytnik ELM327 nie otworzy. Praktyczna kontrola jest więc fizyczna: upewnij się, że wszystkie cztery opony są tej samej marki, rozmiaru i w podobnym stopniu zużycia (niedopasowany komplet zmusza centralny mechanizm różnicowy do ciągłej pracy), a na jeździe próbnej słuchaj wycia z tylnej osi, stuków przy ruszaniu i wszelkiego blokowania albo szorowania kół przy pełnym skręcie w tempie parkingowym.

Jeśli coś brzmi nie tak albo w aucie z ultra kiedykolwiek zapaliło się ostrzeżenie układu napędowego, zapłać niezależnemu specjaliście VAG 30-60 EUR (~130-260 zł) za skan modułu napędu na cztery koła przez OBDeleven PRO albo VCDS i oględziny wału napędowego oraz tylnego mechanizmu różnicowego, zanim uzgodnisz cenę. Naprawy mechanizmu różnicowego i wału napędowego w quattro to kwoty czterocyfrowe w euro.

5. Test zachowania zmian biegów S tronic (DSG) w wariantach automatycznych

To najważniejsza kontrola przedzakupowa w A4 z DSG. Przejedź 20 km w ruchu mieszanym przy zmiennym obciążeniu. Obserwuj:

• 30-70 km/h, lekkie utrzymanie gazu: zmiany powinny być niezauważalne. Każde wahanie to zużycie mechatroniki.
• Ruszanie z miejsca: powinno być gładkie. Szarpanie przy pełzaniu z niską prędkością wskazuje na zużycie sprzęgieł.
• Mocny start ze stania: DSG powinno czysto włączyć jedynkę. Przysiadanie albo szarpnięcie wskazuje na zużycie sprzęgieł.
• Przejścia z wstecznego na D: powinny być natychmiastowe. Każde opóźnienie rzędu 1-2 sekund wskazuje na zużycie mechatroniki.

Skrzynie DL501 (7-biegowa w B8 quattro) i DL382 (7-biegowa w B9) pokazują zużycie mechatroniki i sprzęgieł w autach z dużym przebiegiem, zwykle powyżej 150.000 km, choć nie ma wiarygodnego okna przebiegu. Wymiana u specjalisty Audi to około 1.800-3.500 EUR (~7.750-15.050 zł). Część specjalistów regeneruje istniejącą mechatronikę za 1.000-1.800 EUR (~4.300-7.750 zł).

Jeśli wyczujesz szarpanie sprzęgła S tronic, sprzedawca z dużym prawdopodobieństwem o tym wie. Wykorzystaj koszt naprawy jako kotwicę negocjacyjną.

Stojąc na podjeździe sprzedawcy z Hamburga przed czystą deską rozdzielczą i skanem bez zapisanych kodów, nadal nie wiesz, czy masz przed sobą Kupuj, Negocjuj, Ostrożnie czy Odpuść. Inspekcja przedzakupowa Skanyx wykonuje kontrole A4 po stronie OBD2 (kody generyczne, freeze frame, monitory gotowości, dane na żywo ze standardowych PID-ów) i rozpoznaje generację silnika (EA189, EA288, EA288 evo) przez dekodowanie VIN, więc przyjeżdżasz już wiedząc, czy B8 z epoki dieselgate to budżetowy strzał, czy pułapka. Przy aucie z importu albo starszym B8, gdzie automatyczne dekodowanie VIN zawiedzie, 5-krokowy selektor pojazdu oparty na około 17 000 konfiguracji w ponad 200 markach ustala dokładny wariant. Przy wersjach S tronic raport oznacza test zachowania przy zmianie biegów jako wymagany i podaje procedurę. Rozszerzone dane specyficzne dla VAG (pamięć usterek quattro ultra, kody mechatroniki DSG poza P0700, wydatek dawkowania AdBlue) wymagają OBDeleven, VCDS albo Carly dla VAG. Wypróbuj na A4, które chcesz kupić

Jakie są najczęstsze usterki Audi A4 2.0 TDI?

Poza spuścizną dieselgate rynek serwisowy używanego A4 zdominowały cztery usterki.

Pęknięcie wewnętrzne chłodnicy EGR (EA189 B8 z poprawką dieselgate)

Ten sam typ awarii co w VW Passacie z EA189: obciążenie cieplne chłodnicy EGR w pracy po poprawce powoduje wewnętrzne pęknięcia rurek, przez które płyn chłodzący przedostaje się do toru spalin. Objawy: biały dym z rury wydechowej przy przyspieszaniu i niewyjaśniony ubytek płynu chłodzącego.

Koszt: wymiana chłodnicy EGR to 400-800 EUR (~1.700-3.450 zł) za części plus 300-550 EUR (~1.300-2.350 zł) robocizny u specjalisty Audi. Cena dealerska jest na górnej granicy; niezależne warsztaty VAG liczą zwykle o 200-300 EUR mniej niż dealer.

To jedna z droższych usterek B8 z poprawką dieselgate i nie zawsze widać ją po kodach na desce. Test białego dymu pod obciążeniem to najpewniejsza metoda wykrycia.

Awaria multitronic CVT (tylko B8 FWD)

Multitronic CVT stosowano w wariantach FWD B8 (warianty quattro miały S tronic albo manual). Zużycie łańcucha, kół pasowych i pakietów sprzęgieł CVT zgłaszane jest głównie w autach z dużym przebiegiem, bez wiarygodnego okna przebiegu. Objawy: szarpanie przy stałej prędkości jazdy, sporadyczne ślizganie przy przyspieszaniu, a w końcu zapisane kody usterek skrzyni. Multitronic nie ma przekładni hydrokinetycznej, więc większość tych kodów to kody specyficzne dla Audi, do których odczytu potrzeba VCDS albo OBDeleven, a generyczny skan może pokazać niewiele więcej niż zapaloną kontrolkę.

Koszt: pełna wymiana multitronica u specjalisty Audi to 4.000-6.500 EUR (~17.200-28.000 zł). Regeneracje multitronica oferowane przez warsztaty specjalistyczne w Niemczech i w Polsce kosztują 2.500-4.000 EUR (~10.750-17.200 zł), z różną trwałością w dłuższym okresie.

To najdroższa pojedyncza awaria platformy B8. B8 FWD z przebiegiem powyżej 150.000 km bez dokumentacji serwisu multitronica to zakup wysokiego ryzyka niezależnie od ceny. Warianty quattro tej usterki w ogóle nie mają.

Awaria modułu MMI (multimedia)

Właściciele starszych B8 zgłaszają usterki systemu MMI. Objawy: losowe restarty, zamrożony ekran, nawigacja, która nie łapie sygnału GPS, czarny ekran przy zimnym rozruchu. Przetestuj każdą funkcję MMI podczas jazdy, bo usterki pojawiają się sporadycznie.

Koszt: wymiana modułu MMI u dealera Audi to 800-1.500 EUR (~3.450-6.450 zł) razem z kodowaniem. Niezależni specjaliści VAG sprowadzają moduły regenerowane za 400-700 EUR (~1.700-3.000 zł).

Nagar w dolocie (wszystkie 2.0 TDI common rail)

Silniki 2.0 TDI EA189 i EA288 z czasem odkładają w dolocie osady sadzy. W dieslu przyczyną jest sadza z EGR, która spotyka się z mgłą olejową z odmy skrzyni korbowej i oblepia kolektor dolotowy, klapy i kanały dolotowe. Najszybciej zarastają auta jeżdżące krótkimi trasami i EA189 po poprawce z intensywniejszą pracą EGR, a mocno zakoksowany dolot odbiera moc i może wywołać kody EGR albo klap dolotowych.

Koszt: czyszczenie dolotu u specjalisty VAG (ze zdjęciem kolektora albo piaskowaniem kanałów łuskami orzecha włoskiego) to 350-650 EUR (~1.500-2.800 zł). Rób je wtedy, gdy wskazują na to objawy albo kody, a nie według przebiegu.

Quattro czy FWD: co wybrać?

Audi A4 2.0 TDI sprzedawano w wariantach FWD i quattro przez cały okres produkcji B8 i B9.

Zalety quattro

• Przyczepność w każdą pogodę: wyraźna przewaga w północnoeuropejskich zimach, zwłaszcza polskich i litewskich
• Brak ryzyka multitronic CVT (B8): warianty quattro miały S tronic albo manual, więc omijają najdroższą awarię B8
• Lepsza wartość rezydualna: auta quattro zwykle osiągają wyższą cenę niż ta sama generacja z podobnym przebiegiem
• Mechaniczna prostota w większości wersji: centralne mechanizmy różnicowe Torsen i samoblokujące nie mają pakietu sprzęgieł do serwisowania

Wady quattro

• Więcej elementów napędu do zużycia: wał napędowy, tylny mechanizm różnicowy i dodatkowe półosie, a wszystkie cztery opony muszą do siebie pasować, żeby oszczędzać centralny mechanizm różnicowy
• Wyższe spalanie: zauważalnie większe niż w odpowiedniku FWD
• Większa masa: dodatkowe podzespoły dokładają kilogramów i lekko wpływają na balans prowadzenia

Zalety FWD

• Niższe koszty eksploatacji: brak wału napędowego i tylnego mechanizmu różnicowego, nieco niższe spalanie
• Niższa cena zakupu: zwykle poniżej odpowiadającego quattro
• Lżejsze i nieco zwinniejsze na suchej nawierzchni

Wady FWD

• Ryzyko multitronic CVT w B8: najdroższa pojedyncza awaria platformy
• Słabsza trakcja zimą: ma znaczenie w północnym klimacie PL/LT/DE
• Niższa wartość rezydualna mocniejszych wersji: większość kupujących w wyższym przedziale mocy woli quattro

Werdykt: W B8 quattro to konstrukcyjnie lepszy wybór, bo omija ryzyko multitronic CVT. W B9 i B9.5 wybór zależy od klimatu i sposobu użytkowania. Kupujący w Polsce i na Litwie powinni stawiać na quattro ze względu na zimę; kupujący w Hiszpanii mogą wybrać FWD dla niższych kosztów eksploatacji.

Kontekst rynku używanych Audi A4 2.0 TDI w poszczególnych krajach

W Niemczech mobile.de i autoscout24.de mają w każdej chwili w ofercie tysiące egzemplarzy A4 2.0 TDI, a w świeższej podaży dominuje B9. Niezależnych specjalistów VAG od regeneracji mechatroniki S tronic i napraw napędu quattro łatwo znaleźć w całym kraju.

W Polsce otomoto.pl i olx.pl mają dużą podaż A4 2.0 TDI. Większość to auta sprowadzone z Niemiec. Warszawa, Wrocław i Poznań mają ugruntowanych specjalistów od diesli VAG, którzy zajmują się zarówno skrzyniami S tronic, jak i napędem quattro. Wątki o konkretnych egzemplarzach i warsztatach toczą się na motomaniacy.com.

Na Litwie autoplius.lt i autogidas.lt mają stałą podaż. Wilno i Kowno mają wielu specjalistów VAG. A4 to popularny cel importu, bo warianty quattro dobrze pasują do litewskich warunków zimowych.

W Hiszpanii coches.net i autocasion.com mają dobrą podaż. Na rynku hiszpańskim jest więcej wariantów FWD, a mniej quattro niż na rynkach północnych, ze względu na łagodniejszy klimat.

W Wielkiej Brytanii import po Brexicie jest drogi. Krajowy brytyjski rynek A4 2.0 TDI jest stabilny, ale nie rośnie.

Jak wykorzystać znaleziska przy stole negocjacyjnym

Pięciopunktowa kontrola A4 plus test napędu quattro (w wersjach quattro) i test zmian biegów S tronic (w automatach) ujawnia konkretne usterki, które przekładają się bezpośrednio na wynegocjowane rabaty.

Potwierdzone odgłosy z układu napędowego quattro (wycie tylnej osi, stuki, blokowanie przy pełnym skręcie): zanim uzgodnisz cenę, zleć diagnozę specjaliście. Naprawa mechanizmu różnicowego albo wału napędowego to kwota czterocyfrowa w euro, więc albo sprzedawca to naprawia, albo cena spada o wartość wyceny.

Potwierdzone szarpanie albo ślizganie multitronic CVT w B8 FWD: powołaj się na koszt wymiany (4.000-6.500 EUR) jako kotwicę negocjacyjną. Większość sprzedawców nie zejdzie o pełną kwotę, ale obniżka o 2.500-4.000 EUR (~10.750-17.200 zł) jest racjonalna przy aucie, o którym sprzedawca wie, że CVT dochodzi do końca życia. Jeśli sprzedawca się opiera, odpuść. CVT to najdroższa pojedyncza awaria platformy.

Potwierdzone wahanie przy zmianach biegów S tronic: powołaj się na koszt wymiany mechatroniki (około 1.800-3.500 EUR) albo regeneracji (1.000-1.800 EUR). Typowa obniżka to 1.200-1.800 EUR (~5.150-7.750 zł).

Duże opóźnienie pozycji rzeczywistej EGR względem żądanej: powołaj się na koszt czyszczenia EGR (140-300 EUR / ~600-1.300 zł) plus ryzyko, że w B8 z EA189 później padnie chłodnica EGR (550-1.400 EUR / ~2.350-6.000 zł z montażem). Łącznie: 600-1.000 EUR (~2.600-4.300 zł) w dół, konkretnie w B8 z EA189.

Zerowy wydatek AdBlue w wariantach Euro 6: odpuść. Ingerencja w SCR, ryzyko prawne i koszt przywrócenia stanu fabrycznego przekraczają wartość jakichkolwiek negocjacji.

Czego skan nie wyłapie

Generyczny skan OBD2 Audi A4 2.0 TDI wyłapuje zapisane i oczekujące kody usterek DPF, EGR i AdBlue: freeze frame dla każdego z nich, status monitorów gotowości oraz parametry na żywo ze standardowych PID-ów Mode 01 (obroty, temperatura płynu chłodzącego, MAF, obliczone obciążenie, temperatura powietrza dolotowego). Tyle wystarcza, żeby zasygnalizować problem w każdym z głównych układów. Głębsze wartości, które potwierdzają skalę problemu, leżą na rozszerzonych PID-ach VAG (Mode $22) i w innych sterownikach: pamięć usterek quattro ultra, wydatek dawkowania AdBlue, pozycja EGR żądana i rzeczywista oraz kody mechatroniki DSG wykraczające poza P0700. Generyczny ELM327 ich nie zwraca. Odczytasz je przez OBDeleven PRO, VCDS albo Carly dla VAG, możesz też zaplanować 30-60 EUR na skan u specjalisty VAG. Poza tym skan nie wyłapuje:

1. Zużycia łańcucha multitronic CVT, zanim zapiszą się kody (jedź ze stałą prędkością 80 km/h i wyczuwaj szarpanie)
2. Zużycia mechatroniki S tronic, zanim zapiszą się kody (zastosuj test zachowania przy zmianie biegów)
3. Zużycia napędu quattro (centralny mechanizm różnicowy, tylny mechanizm różnicowy i wał napędowy to mechanika, która nie zapisuje generycznego kodu; wychwycą je kontrola opon i jazda próbna)
4. Wczesnych objawów awarii modułu MMI (losowe restarty występują sporadycznie i mogą się nie pojawić podczas krótkiej jazdy próbnej)
5. Nagaru w dolocie (wymaga zdjęcia kolektora albo endoskopu)
6. Stanu nadwozia (tylko oględziny)

Co to rekompensuje: 30-minutowa jazda próbna zaplanowana tak, żeby pokryć każdą lukę. Odcinki ze stałą prędkością wyłapują szarpanie CVT. Miejski ruch stój i jedź wyłapuje wahanie S tronic. Ciasne skręty przy pełnym skręcie kół w tempie parkingowym pokazują blokowanie napędu. Osobna inspekcja fizyczna u specjalisty VAG (150-250 EUR / ~650-1.100 zł) wyłapuje resztę. Kilka z tych pozycji to elementy eksploatacyjne, a nie usterki z kodem, więc pomaga prognoza budżetu: zużycie mechatroniki i sprzęgieł S tronic pojawia się głównie w autach powyżej 150.000 km, więc w A4 z przebiegiem 178.000 km warto odłożyć około 1.800-3.500 EUR na skrzynię, zamiast dać się zaskoczyć.

Niech pięciopunktowa kontrola będzie twoją bramką

OBD2 plus test napędu quattro (w wersjach quattro), test zmian biegów S tronic (w automatach) i 30-minutowa mieszana jazda próbna. Razem wyłapują najczęstsze i najdroższe niespodzianki w używanym Audi A4 2.0 TDI.

Jeśli zapamiętasz jedną zasadę: w B8 FWD z przebiegiem powyżej 150.000 km multitronic CVT to najbardziej miarodajny pojedynczy sygnał przed zakupem. Udokumentowany serwis albo wymiana multitronica to mocny plus; brak jakiegokolwiek wpisu w B8 FWD z przebiegiem 200.000 km to poważne ryzyko niezależnie od ceny. Warianty quattro tej usterki w ogóle nie mają.

We właściwym Audi A4 2.0 TDI (B9 albo B9.5 z silnikiem EA288 albo EA288 evo, potwierdzona historia DPF, EGR i AdBlue, gładkie zmiany biegów S tronic, cichy napęd quattro, sprawne MMI) platforma pozostaje jednym z najbardziej dopracowanych diesli klasy premium na rynku wtórnym w UE. Dane powiedzą ci, czy masz przed sobą właściwe A4.